S typickým knírkem a v neotřelé „havajské“ košili s květinovým vzorem. Tak představil geniální konstruktér Gordon Murray svůj dlouho očekávaný supersportovní vůz T50 v online přenosu po boku o poznání elegantněji oblečeného, ale o to nadšenějšího závodníka Daria Franchittiho.
I když je v mnohém pokračovatelem legendárního McLarenu F1, auta, které Gordona Murraye definitivně proslavilo mezi milovníky silničních vozů, je T50 autem, jaké tu ještě nebylo. A asi nikdy nebude. Je to vrchol automobilového inženýrství, tak čistý a destilovaný, až je to k neuvěření. Svým způsobem je to čisté „mechanické“ auto, v mnohém jakoby vůz ze starých časů dob ještě před McLarenem F1.
Jenže pak přijde přehlídka jeho hi-tech vymožeností. A ne, Murray se nechlubí superchytrým podvozkem, neřeší digitální výbavu auta a obloukem se vyhýbá jakékoli elektrifikaci. Dvanáctiválec 3,9 litru sice „zavání“ downsizingem, ale on žádné turbo nemá. Hi-tech tu znamená především lehká a aerodynamicky efektivní řešení. Tak lehká a efektivní, až je to k nevíře. Nejlehčí dvanáctiválec na světě? Jistě. Nejlehčí převodovka pro supersportovní vůz? Samozřejmě. Ventilátor aktivně ovlivňující aerodynamiku vozu? Cože?!
Ano, Gordon Murray Automotive T50 je, stejně jako jeho konstruktér a zakladatel „své“ automobilky, prostě auto, které dělá věci jinak než ostatní. Hmotnost pouhých 980 kilogramu je u dvanáctiválcového supersportu nevídaná.
Podobnost není náhodná
Stovka za 3,6 sekundy, dvoustovka za 9,4, maximální rychlost 372, nebo také 391 km/h. Ne, to nejsou parametry Gordon Murray T50, ale jeho z hlediska rychlosti vývoje v automobilovém světě snad „pradědečka“, McLarenu F1. Legendární supersport, k jehož „sériové“ výrobě přemluvil Gordon Murray tehdejšího šéfa a spolumajitele týmu formule 1 McLaren Rona Denise v roce 1992, tedy už před 28 lety, je jednoduše fenomenálně rychlé auto i podle dnešních měřítek. Mimochodem, dodnes je to možná nejrychlejší auto s atmosféricky plněným motorem.
Novinka T50 hodlá na fenomén McLarenu F1 navázat, byť už pod vlastní značkou automobilky geniálního konstruktéra. Na první pohled je T50 svému vzoru až nečekaně podobný. Nečekaně i proto, že moderní supersporty mívají tvary hodně divoké, a to právě ve jménu aerodynamiky: kombinují snahu chladit celý vůz se snahou dosáhnout ideálního kompromisu mezi přítlakem a odporem vzduchu.
T50, podobně jako McLaren F1, jako by nic takového nezajímalo. Plochá příď s výraznými nasávacími otvory ve spodní části, blatníky vystouplejší než přední kapota, obrovské čelní sklo, vstup sání nahoře nad hlavou řidiče, vzhůru a šikmo vpřed výklopné dveře, zcela plynulé linie a najednou ostře zakončená záď, to jsou recepty, které T50 od McLarenu F1 okoukalo. A také sedadlo řidiče uprostřed a třímístný interiér.
Gordon Murray jednoduše ví, že v McLarenu F1 stvořil geniální auto, které v mnohém obstojí i dnes. V případě T50 nešlo o to mistrovské dílo překonat, ale udělat jakousi jeho „reedici“ s využitím aktuálních technických možností a poznatků. Vzniklo tak neuvěřitelné auto, které si jde svou cestou a má nabídnout ty nejlepší možné řidičské zážitky.
Klíčem je hmotnost
Jestli je něčím Gordon Murray opravdu posedlý, tak je to hmotnost: tedy, spíše její absence. Zatímco pohotovostní hmotnost McLarenu F1 byla 1 138 kilogramů, u T50 je to neuvěřitelných 986 kilogramů. Dvanáctiválcový supersport s hmotností pod tunu je dnes opravdu nevídaná záležitost a jak dokazuje jeho předobraz, nebylo to nic obvyklého ani kdysi.
Snížení hmotnosti bylo podřízeno opravdu vše. „K dokonalosti je tu doveden každý detail, ať už ten viditelný, nebo neviditelný,“ prohlásil Gordon Murray při představení auta poté, co Dario Franchitti v roli moderátora poukázal například na provedení pedálů s doslova skeletální konstrukcí. Moc materiálu na nich nezbylo. Při konstrukci auta se jednoduše šetřil každý gram.
Gordon Murray T50
Aby byla hmotnost auta co nejnižší, stalo se samozřejmostí nejen použití superlehkých materiálů (z uhlíkových vláken je celá karoserie a struktura vozu, titanové jsou i různé skryté šrouby), ale také ubírání materiálu v maximální možné míře. Karoserie auta je tak kolem jeho techniky doslova obtažená jako legíny, pedály děravé jako pavoučí síť a přístrojová deska tak minimalistická, jak jen to jde. Mimochodem, jeden detail si na ní Gordon Murray neodpustil: čistě mechanický otáčkoměr, jinak je štít (i kvůli úspoře hmotnosti) digitální.
Vše pro potěšení z jízdy
Nízká hmotnost auta je základním předpokladem k tomu, aby se s ním mohl řidič skvěle bavit a mohl ho mít vždy pod kontrolou. Gordon Murray však nezůstal jen u tohoto puristického faktoru, ale přidal i další dva nesmírně důležité prvky: motor a převodovku. Motor je bez přeplňování jednoduše proto, aby se skvěle ovládal a dokonale reagoval na sešlápnutí plynového pedálu. I bez hybridní techniky a turbodmychadel je to technický skvost, možná poslední svého druhu.
Však posuďte. Z objemu čtyři litry (i když ho označují jako 3,9 litru, má zdvihový objem 3 994 kubických centimetrů) dává tento dvanáctiválec do V výkon 663 koní (166 koní na litr je pro atmosférické motory opět rekord) a auto tak má poměr hmotnosti k výkonu 672 koní na tunu. To je jen o 32 koní méně než McLaren Senna GTR co nesmí na silnici a o 4 více, než u silniční verze momentálně asi nejobdivovanějšího supersportu automobilky, u jejíhož zrodu stál předchůdce T50. Ano, jsou tu auta s lepším poměrem, jako třeba McLaren Speedtail nebo Bugatti Chiron, ale ta mají jiné zaměření než absolutní potěšení za volantem na silnici i závodní trati.
Navíc má dvanáctiválec, který u Cosworthu zkonstruovali v podstatě přesně podle zadání Gordona Murraye (u F1 se to nepovedlo, Honda motor nevyrobila a agregát BMW byl trochu „nouzové“ řešení), má řadu dalších trumfů. Především je to motor, který doslova baží po otáčkách. Maximem je neuvěřitelných 12 100 otáček za minutu, což je podle Gordona Murraye na poli silničních aut rekord. T50 bude díky tomu v kalupu znít jako vozy formule 1 ze staré dobré éry.
Co je možná ještě šílenější, je ochota motoru se vytáčet. Za sekundu je motor schopen změnit otáčky o 28 400, prakticky to tak znamená, že z volnoběhu se po přidání plynu (a zařazeném neutrálu) na omezovači motor ocitne za zhruba čtyři desetiny sekundy. „To vám zláme vaz,“ směje se Gordon Murray a naznačuje, že zrychlení bude drtivé.
Gordon Murray T50
Na druhou stranu bude jen tak drtivé, jak rychle bude řidič schopen řadit. Při vší té síle a nezkrotnosti je T50 vybaven manuální šestistupňovou převodovkou. Tu pro změnu vyvíjeli u společnosti Xtrac a, světe div se, je to opět nejlehčí převodovka svého druhu na světě. A mimochodem, trochu jsme v úvodu lhali i o elektrifikaci, Gordon Murray T50 používá místo standardního alternátoru 48voltový startér generátor, který dnes automobilky rády dávají do různých mild-hybridů.
O hybridizaci tu nejde, jde o to, že je to efektivnější a především lehčí řešení. Celý dvanáctiválec s příslušenstvím má hmotnost pouhých 178 kilogramů. Třeba u McLarenu F1 vykazoval dvanáctiválec BMW hmotnost 266 kilogramů a o 16 kilogramů tak přesáhl původní zadání konstruktéra.
Kouzelná aerodynamika s ventilátorem
Ten 48voltový palubní systém tu není jen pro úsporu hmotnosti. Má i další úkol, toto napětí pohání elektrický ventilátor, jehož ústí je dominantou zadní části vozu. Ventilátor je hlavním prvkem aktivní aerodynamiky vozu, k tomu je tu řada dalších klapek a zadní (na poloviny rozdělený) spojler. Celá soustava pracuje pohromadě tak, aby aerodynamika vozu fungovala přesně podle aktuálních jízdních požadavků nebo chování řidiče.
Myšlenka použití ventilátoru není ničím novým. Proslavila se u monopostu Brabham BT46, s nímž Niki Lauda vyhrál Grand Prix Švédska roku 1978. Byl to jediný závod, ve kterém se Murrayem zkonstruovaný BT46 s „fénem“ (to byl nápad inženýra Davida Coxe) objevil. Důvodem byla politika, ačkoli FIA uznala, že jej může Brabham použít, tehdejší šéf týmu Bernie Ecclestone se jej podle Murraye vzdal, aby nenaštval své kolegy sdružené v asociaci FOCA, jejímž se stal šéfem. Přes ní se pak dostal k vládě nad celou formulí 1, takže ústupek v podobě ztráty možnosti bojovat díky neotřelému technickému řešení o titul se mu vyplatil. Ventilátory pod motorem mimochodem používal i silniční McLaren F1, ty však sloužily jen pro zvýšení přítlaku.
Tady ovšem komplexní řešení s řadou aktivních klapek třeba v obřích zadních difuzorech funguje s různými efekty. „Vzduch by nikdy nenásledoval nic s tak agresivním tvarem,“ vysvětluje Gordon Murray, proč je spojení „brutálních“ difuzorů a ventilátoru tak důležité. Ventilátor pomáhá vytvářet celkové proudění vzduchu podle aktuálních potřeb: může tedy zvyšovat přítlak, ale zároveň umí přispět k jeho snížení a ke snížení odporu vzduchu a tím navýšit maximální rychlost vozu.
Gordon Murray T50
Čísla? Při brzdění dovede systém ventilátoru zvýšit přítlak vozu na dvojnásobek oproti běžným hodnotám. A v režimu Streamline umí snížit odpor vzduchu auta o 12,5 %. „Virtuálně pomocí něj vlastně vytvoříme auto s dlouhou zádí,“ připomíná Murray tradici modelů Long Tail, která má v motoristickém sportu již dlouhého trvání (a kterou ctil i F1 v některých závodních verzích a pokračuje v ní i automobilka McLaren v aktuálním výrobním programu).
Pokud toužíte po zázračných číslech maximální rychlosti, dynamiky zrychlení a neuvěřitelné schopnosti brzd, zatím zůstane vaše zvědavost neukojena. Automobilka hodnoty nezná a zdá se, že jí na nich ani tak moc nezáleží: hlavní je sepětí auta a řidiče a dokonalá kontrola a zábava, čísla až tak důležitá nejsou (kdyby byla, nemá T50 manuální převodovku).
Nezapomíná na komfort
Tento přístup také naznačuje, že T50 nebude tak ultimativním sportovním náčiním, jak to na první pohled vypadá. Nenechte se mýlit, na okruhu to asi bude jedno z nejrychlejších silničních aut, jaké tu vůbec půjde krotit, ale to neznamená, že obětuje komfort. Díky nízké hmotnosti může být překvapivě komfortní při běžné jízdě i podvozek, řízení je standardně bez posilovače, aby mezi koly a rukama řidiče nebyly žádné rušivé prvky, ale při manévrování v nízkých rychlostech tu pomocná síla je. Nechybí klimatizace, výkonný audio systém a samozřejmě trojice míst a také dostatek prostoru pro nějaká ta zavazadla. T50 umí tedy být i skvělý Grand Tourer,
Při tom všem je to navíc úžasně kompaktní auto: s rozměry 4 352 x 1 850 x 1 164 mm nijak zásadně nepřerůstá běžný kompaktní hatchback. A pozice řidiče uprostřed mu nejen usnadňuje řízení na závodním okruhu, ale také zlepšuje přehled na silnici – snad jen tradiční „vykouknutí“ při předjíždění může být trochu ošemetné. Na druhou stranu, před takovým autem se snad „klidí“ i ten nejsveřepější jezdec u středové čáry.
Gordon Murray si za základní provedení T50 žádá 2,36 milionu liber – bez daně. V přepočtu je to tedy přes 68 milionů korun, strop bude v případě různých individuálních přání zákazníků ještě výš. I tak je to nesmírně výhodná koupě. McLaren F1, který se Murray snaží v T50 v každém ohledu vylepšit a který je podle něj vlastně dnes zastaralý, by vás totiž dnes vyšel rozhodně na víc než 10 milionů liber, tedy asi 300 milionů korun. Nejdřív byste však museli nějaký sehnat.
Loni na podzim se vzácný exemplář McLaren F1 LM prodal v aukci na slavné Pebble Beach za 19,8 milionu dolarů, v přepočtu tedy za zhruba 440 milionů korun. Ceny F1 přitom původně začínaly na částce asi kolem dvaceti milionů korun. T50 má jistě podobný potenciál. Vzniknout má pouhých 100 kusů tohoto skvostu, vzoru F1 bylo ve všech verzích a provedeních vyrobeno 106 kusů.
