Na první pohled jsou základní proporce hodně podobné. Po bližším ohledání ale nacházím daleko více, než příslovečných deset rozdílů. Tak například kola. Verze RS nahradila hliníkové ráfky se stylovým drátěným výpletem černě lakovanými loukotěmi.
A vzhled závoďáku z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let to kupodivu nijak zvláštně nenarušilo. Spíše naopak. Sportovní ambice mašiny tím byly umocněny.
Nádrž se mírně přikrčila a roztáhla do šířky. Její klenuté boky dobře skrývají kolena jezdce. Další na první pohled patrný rozdíl mezi modely EX a RS je podvozek.
Oproti stylovému klasikovi vede přední kolo „závoďáku“ vidlice Showa o průměru trubek 43 milimetrů vyzbrojená dvojitým průtokovým ventilem, který dokáže číst silnici a částečně se přizpůsobovat povrchu.
Spodní část nohou přední vidlice je vyvedena v parádní zlaté povrchové úpravě. To zadní tlumiče zase zdobí oddělené expanzní nádobky.
Očima kyklopa
Oproti dvojici čtyřpístků a kotoučů o průměru 296 milimetrů, nabízí ereso třistadesítky a mohutné radiální brzdiče. Navzdory viditelnému rozdílu v konstrukci brzd nemá sportovně založený model žádné kotvy, kde stačí dýchnout na páčku a stojíte na předním kole. Mohutná motorka si naopak žádá poměrně radikální záběr za páčku, nicméně se odmění dobře dávkovatelným, nezáludným, avšak na druhou stranu i neúnavným potenciálem.
Krátké chromované koncovky duní zvukem bombardéru.
V porovnání s předchozím modelem EX mají oba současné modely například i přepracovaný tvar zadního blatníku a kompletní LED osvětlení. Zatímco zadní svítilna skrývá LEDky pod stylově tvarovaným červeným sklíčkem, přední světlomet nenechává nic náhodě a vystavuje moderní technologie okázale na odiv.
Přední světlomet vytváří přesně lemovaný kužel intenzivního světla. Při přiblížení k pevné překážce vytvoří členité oko kyklopa díky optice světlometu ostře ohraničený pruh.
Mezi další rozdíly, které ale nejsou na první pohled viditelné, patří rozdílná geometrie kolébkového rámu. Hlava řízení modelu EX má o stupeň otevřenější úhel. Dává to motorce ležérnější jízdní styl, který od jezdce nevyžaduje téměř žádnou zvláštní spolupráci. Zato ostrými náboji nabité RS se díky sevřenější geometrii vrhá do zatáček s někdy až přehnanou iniciativou.
Znáte ten pocit, když spolujezdec zatáčí s větší vervou než řidič? Tak přesně tohle mi v prvních několika zatáčkách předvedl tenhle retro sporťák. Také manipulace při parkování je mírně složitější, než u „vycházkového“ modelu.
Ono to není na první pohled úplně poznat, ale motorky se od sebe liší i průměrem kol. Zatímco švihácké drátěné ráfky u EX mají průměr osmnáct palců, atletické RS je přibito k zemi přísně účelovými loukoťovými sedmnáctkami. V porovnání s mírně neposednými vlastnostmi podvozku je to příjemný detail, který ovšem významným způsobem přispívá ke zkrocení téhle reminiscence na superbike ze sedmdesátek.
Nádherné žebrování válců s chromovanými zátkami hliníkových vík vaček. Tohle je retro na maximum.
Zadní svítilna má klasické tvary, ale je doslova nabitá LEDkami.
Takhle se dělá pořádný zvuk
Dalším komponentem, který však nedoznal žádných změn a od roku 2014 poskytuje stále stejný a spolehlivý výkon, je beze všech pochybností motor s převodovkou. Motor má stále ta krásná stylová žebra a hliníková víka ventilového rozvodu. Ozdobou motoru jsou okázale chromovaná kolena výfukových svodů a krátké baculaté výfukové koncovky.
Motor má velice specifický zvukový projev. Jeho chraplavý chod působí dojmem, jakoby volal po mírném „seštelování“ karburátorů. Kdyby je ovšem měl. Protože je však samozřejmě vybaven vstřikováním, pohráli si jeho konstruktéři s časováním vačky u jednotlivých válců. Válce jedna a dva mají mírně odlišné časování od trojky a čtyřky. Motor pálí v klasickém pořadí 1-3-4-2 a mírné rozhození časování způsobuje příjemné dobové houpání čitelné zejména ve volnoběžných otáčkách. Krátké koncovky výfuku však stále produkují nádherný burácivý zvuk blížící se letky bombardérů. Tenhle specifický zvuk nedostihly ani nové evropské normy.
Moderní řešení minulosti
Po usednutí do sedla jezdce vítá další starý známý. Je to palubní štít, tvořený zejména dvojicí kulatých analogových přístrojů. Po plejádě digitálních palubek všech tvarů a barev je to vítaná změna. Až tak překvapivá, že na malou chvíli zatápu očima po ciferníku rychloměru v zoufalé snaze zjistit, jak rychle to vlastně jedu.
Typický pohled na palubku youngtimeru. Kapalinová spojka padne příjemně do ruky.
Strohé číselníky nejsou narušeny ani jedinou řádkou tekutých krystalů. Přesto však dokáže puritánský sporťák informovat svého jezdce například o stavu paliva v nádrži, dojezdu na aktuálním množství paliva, spotřebě, přesném čase nebo dokonce hodnotě zařazeného rychlostního stupně. A jak to dělá?
Po otočení klíčkem ve spínací skříňce se leskle černý panel oddělující od sebe oba analogové přístroje změní v LCD displej s velmi decentním modrým podsvícením. Zobrazovanými údaji lze listovat pomocí dvojice malých tlačítek v rohových trojúhelníkových panelech po stranách spínačky. Tady se také zobrazují kontrolky blikačů. Mimochodem blinkry samotné jsou díky LED technologii tenké jako břitvy a dokud se nerozsvítí, jsou v podstatě neviditelné a nijak nenarušují plynulé retro linie stylového muscle biku.
Záhadný spolujezdec
Jednoduché, téměř rovné sedlo působí na první pohled ne příliš pohodlným dojmem. O to příjemnější je zjištění, že se o pozadí posádky dokáže postarat s péčí hodnou okufrovaného cruiseru. Stupačky jezdce kryjí gumové tlumiče vibrací. Spolujezdci poskytují oporu pouze hliníkové, nicméně úhel nohou nekroutí tělo do jogínských pozic a dá se tak relativně pohodlně cestovat i ve dvou na delší vzdálenosti.
První metry v sedle retro závoďáku přinášejí okamžiky nejistoty při proplétání přeplněným městským okruhem. Neviditelný spolujezdec se vyklání skutečně vehementně a způsobuje mi pár horkých chvilek. Za čas si ale zvykám a divoké skoky do zatáček lze s úspěchem předvídat.
Čtyřválcová jedenáctistovka s krouťákem 91 newtonmetrů svádí k ležérnímu přístupu. To platí v případě stroje s příponou EX. Ten jeden jediný stupeň v geometrii rámu i menší kola a ostřejší tlumiče předurčují CB1100RS k razantnímu jízdnímu stylu. Lhostejno, zda chci nebo ne.
Klasická silueta zaujme i po čtyřiceti letech.
Opouštím město a tahám za plynovou rukojeť. Velký motor se za mohutného basového doprovodu rozletí do otáček, mírně se nakloním nad plochou nádrž a najednou to všechno do sebe zapadne jako kostky lega.
Mašina se zklidňuje, ty tam jsou nervozní tiky spojené se změnou směru a honda se jak nenasytná kočka vrhá ochotně do hlubokých náklonů. Ze zatáček mne bez náznaku únavy vytlačuje téměř devadesát koní. Své výkonové špičky motor dosahuje již v sedmi a půl tisících otáčkách za minutu. RS chce prostě zlobit a drze to přiznává každým otočením kol.
Honda CB 1100 RS má příjemně kompaktní siluetu.
Čtyřpístkové radiály Tokico neúnavně chňapou po plovoucích třistadesítkách a dvěstěpadesátikilová mašina jihne po jejich zásahu jako beránek. Jenomže to už zase stroj nervozně naznačí, že tudy cesta nevede a jestli si spolu máme něco užít, tak ať koukám tahat. A tak to jde stále dokola.
Po sportovním odpoledni plném vzájemného hecování stroje i jezdce ukazuje hodnota průměrné spotřeby 6,0 litrů. To není zlá cena za takovou porci zábavy a vlastně si uvědomuji, že u pumpy jsem nebyl. Není divu. Ta šmrncovní nádrž pojme okolo 17 litrů paliva.
Honda CB 1100 RS nabídne za 340 tisíc korun kouzlo raného superbiku. Myšleno je na všechno, a tak potěší oko, ucho i tělo svého jezdce. Rozvážnější a cestovatelsky zaměření zájemci mohou zvolit umírněnou verzi EX, za kterou zaplatí o deset tisíc méně, avšak získají pořádnou porci klasiky.
