Soichiro Honda se narodil do rodiny kováře v japonském městě Hamamatsu nedaleko hory Fuji přesně před 110 lety, 17. listopadu 1906. Není bez zajímavosti, že o tři roky později byla ve stejném městě založena firma Suzuki, která se o řadu desetiletí později stala jedním z hlavních konkurentů Hondy, především v oblasti motocyklů.
Soichiro však šel vždy vlastní cestou. Jako dítě pomáhal svému otci v dílně, která se specializovala na opravy bicyklů. V dětství také prokázal podnikatelského ducha, když vymyslel způsob, jak falšovat potvrzení rodičů v žákovské knížce. Z gumy vyráběl razítka, která zanechávala stejné otisky jako pečeti používané rodiči, a prodával je svým spolužákům. Na podvod se však rychle přišlo, protože si malý Honda neuvědomil, že je potřeba razítko vyřezat zrcadlově proti otisku. V útlém věku se také zamiloval do automobilů a letadel. Tím vším se jasně vymezily podmínky pro budoucí Hondovo působení.
V roce 1922, ve věku 15 let, opustil školu i domov a vyrazil do Tokia. V hlavním městě se šest let učil v dílně Art Shokai na automechanika. Byly to skromné časy, v té době učni v Japonsku nedostávali mzdu, pracovali za byt a stravu a k tomu dostávali jen drobné kapesné. Honda zde získal zkušenosti a technické znalosti, které v budoucnu bohatě využil. Navíc přičichnul ke světu závodních aut a motorek.
Poté, co byl kvůli barvosleposti osvobozen od vojenské služby a následně úspěšně završil své vyučení, se Soichiro Honda v roce 1928 vrátil do Hamamatsu. Zde založil novou pobočku Art Shokai. Na začátku byl jediným pracovníkem, během osmi let ale počet zaměstnanců vzrostl na třicet. Firma se nezabývala jen opravou aut, ale i úpravami nákladních vozů – například na hasičské speciály. Honda také postavil vlastní závodní auto nazvané Hamamatsu. Po nehodě z října 1936, kdy se vážně zranil jeho mladší bratr, se však na nátlak rodiny rozhodl vzdát závodní kariéry.
Rok 1936 byl přelomový i v dalším ohledu. Honda se rozhodl založit vlastní firmu a specializovat se na výrobu pístních kroužků. Začátky však nebyly jednoduché a vývoj pístních kroužků ve volných chvílích musel Honda vzdát. Místo toho se zapsal na dálkové studium metalurgie a původní provoz nechal řídit své stávající podřízené, zatímco připravoval zahájení činnosti nové společnosti Tokai Seiki. Tato firma se v roce 1939 stala dodavatelem Toyoty a výrobce leteckých motorů Nakajima Aircraft, ale v počátcích se potýkala s nízkou kvalitou výrobků.
Během válečných let došlo k restrukturalizaci. Toyota v roce 1942 převzala 40% podíl a Seichiro Honda se z šéfa celé firmy stal „jen“ provozním ředitelem. Postupně ubývalo zaměstnanců mužského pohlaví a jejich náhrada ženami přiměla Hondu k tomu, aby se zabýval bezpečností práce – a také snahami o automatizaci výroby. Výsledky byly velkolepé, ve spolupráci se společností, z níž později vzešla konkurenční Yamaha, Soichiro optimalizoval výrobu hřídelí do leteckých motorů tak důkladně, že se čas na jejich sestavení zkrátil z týdne na pouhou půlhodinu.
Americké nálety na konci války zničily hlavní továrnu Tokai Seiki, druhou poškodilo v roce 1945 zemětřesení. Mohlo by se zdát, že pro Hondu bylo najednou vše ztraceno, ale stal se pravý opak. Použitelná aktiva odprodal Toyotě a s nově nabytým kapitálem založil další podnik.
Honda se zaměřil na motocykly, tedy to, co jej ze všech aktivit proslavilo nejvíce. První model A-Type z roku 1948 byl ještě motorizovaným bicyklem, v roce 1949 se pak představila první opravdová motorka D-Type, poháněná dvoutaktním jednoválcem vlastní konstrukce o objemu 100 cm³. Cesta k úspěchu se konečně otevřela. Honda měl vysoké ambice a jeho představy se nakonec staly skutečností – během pouhých 15 let se z Honda Motor Company stal největší výrobce motorek na světě. Navíc začal dodávat spalovací motory do lodí, sekaček a dalších zařízení.
Okopírovaná spojka Jawy
U začátku veleúspěšného tažení motorek japonské značky světem stála kdysi také Jawa. Ale ne dobrovolně. Byly z toho opletačky a právní tahanice.
V šedesátých letech v Jawě vymysleli převratný vynález v podobě odstředivé automatické spojky. To byla zlatá éra československé značky, díky Františkovi Šťastnému proslavená po celém světě.
Jawa měla spojku patentovanou všude, kam vyvážela své motorky, včetně Japonska. Jawáckým konstruktérům se dostal do ruky italský časopis Motociclismo, který popisoval mimo jiné japonskou novinku v podobě malé Hondy 50 Cub s automatickou převodovkou. Když se začali o motorku blíže zajímat, prostudovali katalog náhradních dílů a jednu motorku dokonce Jawa koupila, aby zjistili, že Honda jejich řešení bezezbytku okopírovala.
Japonci se nejdříve bránili, ale Jawa trvala na svém, na základě právního sporu donutili Hondu zaplatit pokutu a následně licenční poplatky z každého stroje s okopírovanou spojkou.
První auto
Mezitím ale Hondovi konstruktéři už od roku 1958 pracovali na vývoji čtyřkolových vozidel. Poněkud v předstihu, protože až v roce 1961 japonská vláda schválila zákon, který zmírnil podmínky pro výrobce aut a otevřel trh většímu počtu firem. Značka Honda ale byla připravená – v roce 1962 svým dealerům na továrním okruhu Suzuki představila hned dvě novinky: roadster S360 a malý náklaďáček T360.
V obou nových modelech poháněl zadní kola malý čtyřválec o objemu pouhých 360 cm³, aby splnily soudobé podmínky daňově zvýhodněné třídy miniaut „kei cars“. Nákladní vůz šel do výroby ihned, roadster o rok později pod názvem S500, jeho motor se totiž zvětšil na objem půl litru. Sice vypadl z třídy kei cars, ale získal výkon 44 koní při šílených osmi tisících otáčkách. Ve své době to při hmotnosti 680 kg představovalo slušný potenciál.
Novinky měly úspěch, a tak Honda rychle rozšiřoval pole působnosti. V roce 1965 představil třídveřové kombi, oficiálně nákladní vůz, L700. S délkou 3,7 metru a sedmistovkou o výkonu 52 koní už byl tento vůz velmi blízko zámořským představám o kompaktním, praktickém autě. A o dva roky později přichází opravdový milník – první ryze osobní model N360.
Zbrusu nová konstrukce přinesla příčně uložený motor a pohon předních kol po vzoru Mini. Ostatně britskou legendu trochu připomíná i design a také typ karoserie – dvoudveřová se svislou zádí, která má siluetu jako hatchback. Výrazně se také rozšířilo portfolio: pro Japonsko vzniká verze s automatickou převodovkou, vůbec první auto svého druhu bez ručního řazení, pro USA zase exportní varianta N600 s šestistovkou pod kapotou.
Legendy civic a accord
Honda s řadou N nabrala dech. Následoval nepříliš úspěšný model 1300 s třináctistovkou a 3,8 metru dlouhou karoserií, ale zkušenosti konstruktérů se zužitkovaly při návrhu první generace Civicu (legendárního kočkolapu doktora Blažeje z Nemocnice na kraji města), která v roce 1972 nahradila N600. A o čtyři roky později se objevuje další legendární jméno – Accord, jakožto nástupce Hondy 1300.
To už byl ale zakladatel firmy v důchodu. V roce 1973 odešel z vedení podniku a přijal roli poradce. V této roli zažil útok na evropské trhy i etablování značky v Americe.
A také mimořádně úspěšné působení v královně motorsportu – zatímco tovární tým v letech 1964 až 1968 spíše paběrkoval, jako dodavatel motorů sbírala Honda koncem osmdesátých let jeden titul za druhým. Týmy Williams a McLaren triumfovaly v letech 1986 až 1991 šestkrát v řadě a piloti Piquet, Senna a Prost vybojovali mezi lety 1987 až 1991 pět jezdeckých titulů za sebou.
Soichiro Honda se také dožil uvedení do automobilové síně slávy v roce 1989 a o rok později premiéry supersportu NSX. Když 5. srpna 1991 ve věku 84 zemřel, měl splněny téměř všechny své sny. Pouze do světa letectví společnost Honda pronikla až poté, první letadlo této značky vylétlo v roce 1993.
