Svým neotřelým vzhledem na sebe tenhle malý japonský cruiser stáhne pozornost nejednoho chodce i řidiče, na silnici s ním jednoznačně nezapadnete do šedé masy. Písmeno N v názvu letošního modelu znamená „naked“ , to je anglicky „nahý“, ale typický naháč to zrovna není. Když však prozkoumáte jeho krátký rodokmen, zjistíte, že letošní CTX skutečně prošlo odtučňovací kúrou.
Umírněný drsňák
Enko odhodilo extravagantní vizáž amerického drsňáka a nabízí odlehčený sportovní vzhled s úzkým světlometem a spíše symbolickým větrným štítkem. Jestli se z hlediska vzhledu jedná o změnu pozitivní, nebo spíše k horšímu, závisí na individuálním vkusu. Spolu s bočními kufry a mohutnou kapotáží však zmizela například také madla pro spolujezdce. Jak se později ukáže, spolujezdci to na jistotě nepřidává.
Jednoduchá digitální palubní deska přehledně zobrazuje všechny údaje nezbytné pro jízdu. Numerickou hodnotu aktuální rychlosti, počítač celkově ujetých kilometrů a dva režimy pro dílčí vzdálenost. Jak je u Hondy zvykem, na otáčkoměr zbyl pouze proužek po obvodu LCD displeje. Příjemný je ukazatel zařazeného rychlostního stupně a také zvoleného režimu převodovky. Na výběr jsou tři. Kromě neutrálu ještě D a S jako sport.
Režim D znamená drive. Upřímně řečeno, ještě stále se mi nepodařilo zjistit, kdy by právě tenhle režim mohl najít uplatnění, tedy kromě rovné dálnice bez nutnosti předjíždění či poskakování v koloně. Při jízdě městem převodovka v minimálních rychlostech odřadí rychlosti až na šestku a potom, jako by se zalekla vlastní zbrklosti, neochotně řadí směrem dolů. Častokrát je třeba jí pomoci a manuálně odřadit klidně o dvě rychlosti níž. Na okresce je pak déčko mírně řečeno ztraceno a jezdci přináší nejednu horkou chvilku například v podobě nečekaného zařazení uprostřed zatáčky.
To esko je už jiná káva. Po městě rychlosti příjemně běhají nahoru i dolů v podstatě ve stejných okamžicích, kdy by jezdec řadil manuálem. Na okresce si umí včas podřadit, a pokud to situace vyžaduje, pozná, že je třeba kvalt podržet a pořádně roztočit. A když někdy přeci jenom zaváhá, poslušně a bez odmlouvání si nechá poradit ručním řazením. Mimochodem převodovka umožňuje i čistě ruční ovládání. To se ovládá palcem a ukazováčkem levé ruky jako na kole. Ovšem obráceně, palec řadí dolů.
Pokud se pozorně rozhlédneme po levé straně řídítek, nalezneme ještě několik odlišností od klasického uspořádání. Především zcela chybí páčka spojky. Namísto toho je vpravo od přepínače blinkrů, varovných blikaček a klaksonu zvláštní páka s pojistkou, která má na starosti ruční brzdu. Motorku s automatem bez ní v kopci nezaparkujete. Později služeb ruční brzdy rád využívám například při dlouhém čekání v kolonách.
Boření mýtů
Po nastartování se dvouválcová řadová sedmistovka rozezní překvapivě plným hlubokým basem. Mimochodem, motor má svůj původ v „rozkrojené“ automobilové čtrnáctistovce z oblíbené Hondy Jazz. Palcem pravé ruky řadím déčko. Když se řekne automat, mnoho lidí si ještě pořád představí obrovskou převodovku plnou hektolitru oleje, velmi rozvážné rozjezdy a změnu rychlosti doprovázenou v lepším případě pouze pohybem otáčkoměru. Dvouspojková převodovka DCT (Dual Clutch Transmission) však tento mýtus hravě rozpráší na prvních dvaceti metrech.
Při zařazení jedničky se ozve typické mechanické cvaknutí, které mírně škubne celou motorkou. Po otočení plynem se plynule rozjíždím a převodovka dál funguje běžným způsobem, na který jsme všichni zvyklí. Rozdíl je pouze v tom, že levá ruka i noha se pouze vezou na výlet.
V městském provozu se přednosti automatu rychle osvědčují. Není rozjezdu, ve kterém bych našel přemožitele. Auta jsou na křižovatkách pomalá. O něco lépe jsou na tom motorky s klasikou. A skútry? Nemají ten úžasný spodek na motoru. Právě ve spodním a středním pásmu otáček motor podává vynikající výkony.
Pohoda na okrskách
Po městě se motor příjemně „kutálí“ okolo hodnoty tři tisíce otáček. Po výjezdu na dálnici a dosažení předpisové stotřicítky se čárky otáčkoměru ustálí kousek nad hranicí 4000. Pro většinu z nás ale dálnice reprezentuje pouze prostředek k přemístění z A do B. Ta pravá motocyklová zábava začíná na klikaté okresní silnici. I tam lze zúročit příjemný rozsah motoru.
Ve spojení s automatickou převodovkou se Honda CTX nese i sebeklikatější silnicí s nenapodobitelnou elegancí a klidem. Díky velmi nízko položeným stupačkám poklidnou jízdu občas naruší jen škrábnutí náklonových hlásičů o asfalt. Když zatoužím po sportovnějším stylu, zapojím občas do hry manuální ovládání. Před zatáčkou pravý palec dvakrát ťukne do tlačítka, motor zabere a ostražité hlásiče na stupačkách už zase volají po klidu.
I při nízkých rychlostech a manévrování na místě však poskytuje Honda CTX díky svému uspořádání a zejména díky nízko položenému sedlu velký pocit jistoty a kontroly nad strojem. Tato vlastnost může vyhovovat zejména začátečníkům nebo motocyklistkám útlejších postav. Zeštíhlený tvar modelu s označením N zase umožňuje motorce protáhnout se každou skulinou v husté městské zácpě.
Samotáři mají výhodu
Jakkoli je široké sedlo pohodlné pro jezdce, spolujezdci vyšších postav už na růžích ustláno nemají. Na vině není ani tak sedlo samotné, jako umístění stupaček a zmíněná absence madel.
Spolujezdec či spolujezdkyně vyšší než 170 cm jsou nuceni spočinout v pozici žokeje dostihového koně. Ve spojení s tím, že se nemohou naklonit vpřed ani získat oporu v madlech, je obzvlášť na počátku výletu pozice spolujezdce trochu nejistá. Pokud ale vyznáváte teorii, že spolujezdec na motocyklu reprezentuje pouze nouzové řešení, Honda CTX je připravena vás rozmazlit. Geometrie motorky i komfortně nastavené pérování hravě zvládá městskou dlažbu, rozbitou okresku i polní cestu. Při jízdě ve dvou někdy zadní tlumič překvapí až příliš měkkým zhoupnutím. Do problémů se ale nikdy nedostal.
Brzdy jsou vybaveny systémem ABS a svou účinností souznějí se zaměřením motorky. Závodní jedovky tady nečekejte. Přední kolo brzdí jedna třistadvacítka s dvoupístkem Nissin. Na zadním kole se točí zubatý kotouč o průměru 240 mm. Ani při sportovnější jízdě po klikaté silnici se spolujezdcem však nevadnou a příjemně se dávkují.
Skromná cena
Do relativně malé nádrže se vejde necelých 12,5 litru benzínu, což není na cruiser nijak omračující hodnota. Další kladnou vlastností motoru je však jeho skromná spotřeba pod hranicí čtyř litrů. Rozhodně tedy není třeba cestovat systémem od pumpy k pumpě.
Malý cruiser s malou spotřebou vlastně ani nejde nabízet za velkou cenu. Honda proto nabízí CTX700N za 225 tisíc korun. Jestli trváte na přítomnosti bočních kufrů a masivní přední kapotáži, připravte si o dvacet tisíc navíc.
Honda CTX700N, stejně jako její kapotovaná verze, jsou stroje pro každodenní použití. Nabízejí svým uživatelům neotřelý vzhled, solidní jízdní výkony a úsporný zábavný motor. Automatickou převodovku DCT si lze hodně rychle oblíbit. Tenhle malý japonský cruiser vás odveze stejně dobře do školy, do práce, na výlet nebo dovolenou.
