Znovu vsadil na strategii "all inclusive", paletu špičkových technologií a napříč uložený vidlicový třiapůllitr, tentokrát ale pohánějící všechna kola. S tím souvisí největší zajímavost nové pětimetrové hondy – k pohonu všech kol jí stačí jediný diferenciál!
Po deseti letech výroby přichází konečně i na starý kontinent modifikovaná verze čtvrté generace pětimetrové limuzíny, kterou si už Američané a Japonci užívají rok a půl. Chybějící prestiž chce dohnat výborným poměrem cena/výbava, propracovanou bezpečnou konstrukcí a moderními technologiemi.
Začala dobře – cenou, která je o milion níže, než u konkurence a revolučním elektronickým pohonem všech kol, technicky překonávajícím všechny konkurenční systémy.
Americko-japonský vzhled nehýří extravagancí, legend je spíše důstojným zralým pánem, než mladým floutkem, sledujícím poslední trendy. Odvážné lomené plochy a UFO-detaily nového civicu ani hranatost accordu na legendu nenacházíme.
Výsledkem je spíše nevýrazný oblý design, který nechytne za srdce, ale ani neurazí. A přesně s takovými tvary slaví obvykle asijští výrobci v zámoří úspěch.
Oblá záď si moc nerozumí s ostře řezanou přídí. Boční silueta trpí stejným neduhem jako profil Peugeotu 407. Rozmáchlá linie vykreslí obří čumák, pak ale následuje už jen subtilní záď. Výsledkem je pocit nevyváženosti - auto jakoby přepadávalo dopředu.
Klasikou moderních hond jsou malá kola, všechny modely japonské automobilky vyžadují alespoň o dva palce větší ráfky, než používá srovnatelná konkurence.
Uvnitř se odehrávají pravé orgie okázalého luxusu, hraničícího až s nevkusem. Interiér je tak členitý, až skoro ztrácí vlastní tvář. Přesto je uvnitř útulno a pohodlně, na čemž se podílí špičková akustická izolace a také elektronický pohlcovač hluku – mikrofony snímají ruchy, pronikající zvenčí, a tlumí je vysíláním akustických protivln do reproduktorů.
O tepelnou pohodu se stará klimatizace, která se řídí nejen snímači dopadajících slunečních paprsků, ale také s pomocí GPS, která jí pomáhá předvídat, ze kterého směru budou dopadat.
Velkorysá kožená křesla poskytují rozměrné a měkké pohodlí, vpředu dokonce odsávají pot. Místa ovšem není tak nazbyt, jak by se mohlo při pohledu na celkové rozměry zdát; zejména vzadu je snadné zabořit hlavu do stropu, stačí k tomu měřit více než cca 175 cm. Uvnitř nechybí ani výkonná hudební aparatura s 10 reproduktory, či DVD-navigace, u nás bohužel zatím bez map.
Řízení dvoutunového mastodonta díky tradičně skvělému podvozku s dvojitými příčnými rameny a víceprvkovou zadní nápravou vůbec není obtížné – jeho agilita naopak udivuje. K tomu dopomáhá také moderní vidlicový šestiválec, který ze svých 3,5 l ždíme pěkných 217 kW a plochou křivku kroutícího momentu díky variabilnímu časování a zdvihu sacích ventilů, proměnné délce výfukového a sacího potrubí a velikosti sací komory.
Kompaktní agregát s pětistupňovým automatem pohání jako dříve přední kola, k nim ovšem nově i zadní, prostřednictvím systému SH-AWD. Ten k trvale poháněné zadní rozvodovce plynule připíná pomocí elektromagnetických vícelamelových spojek nezávisle na sobě obě zadní kola. Na každé je možné poslat 0 – 100 % síly, určené pro zadní nápravu. Ta činí 30 – 70 % veškerého kroutícího momentu, v závislosti na momentálních podmínkách.
Větší poloměr oblouku, který vykružují zadní kola, vyrovnává dvourychlostní planetová převodovka, přidávající zadní nápravě v zatáčce 5 % otáček. První výhodou je absence těžkého diferenciálu, tou druhou možnost podílet se na práci stabilizačního systému.
Soustava spojek umí zabrat vnějším zadním kolem a tím aktivně eliminovat nedotáčivý smyk, narozdíl od klasického ESP bez ztráty rychlosti.
Soustředěný trénink vyžaduje byť základní orientace v desítkách tlačítek, porůznu rozmístěných na dveřích, sedadlech, palubní desce, středové konzole a zejména volantu. Většina funkcí, včetně řazení, se dá například ovládat s rukama na volantu, ovšem zapamatovat si, co který z šestnácti spínačů ovládá, se nám nepodařilo ani po několika hodinách osobního seznamování s legendem.
Poněkud přetechnizovaný vůz ale poslouchá na slovo – jde za plynem s neznatelným zpožděním, poslechne prudký manévr i v napohled nesmyslné rychlosti a znamenitě brzdí. Soužití s vycizelovanou technikou je vždy příjemné, ať už je zabalena do jakkoliv fádního kabátu.
Na smykovém polygonu s proměnnou adhezí jsme se také přesvědčili, že sebevědomé proklamace o skvělých vlastnostech inovativního pohonu všech kol nelhaly. Dvě tuny oceli, ač oděné do hliníkového kabátu, se prakticky nedají utrhnout z daného směru.
O bezpečnost i komfort pečuje dlouhá řada špičkových technologií. Kromě samotné karoserie, poskytující komplexní ochranu nejen posádce, ale také okolí, mezi ně patří pyrotechnické nadzvedávače kapoty při střetu s chodcem, čidla polohy spolujezdce na sedadle, eventuálně zabraňující nebezpečné aktivaci bočního airbagu, či mikrovlnný radar v přídi, sloužící aktivnímu tempomatu a zároveň i systému CBMS, asistujícímu při prevenci a případném zmírňování následků nehody.
Ten varuje před rychle se blížící překážkou nejdříve akusticky, posléze poškubáváním bezpečnostního pásu a nakonec i samočinným přibrzděním.
Honda Legend přichází opět s nenápadnou, ale o to sytější porcí vyspělé techniky a moderních technologií a žádá za to více než přijatelnou sumu. Vytříbený vkus sice nenadchne, hledači solidní hodnoty za peníze a neokázalé vyspělosti jsou ovšem na správné adrese.
Prakticky vše, včetně nejdražších položek, je totiž v základní výbavě, dokoupit lze jen několik doplňků. Přizpůsobit osobnímu vkusu lze pět exteriérových a tři interiérové barvy, vše v základní ceně. Ta činí 1 499000 korun, což je mezi pětimetrovými eurojaponskými konkurenty téměř šok!
|
Honda Legend v číslech | |
| délka x šířka x výška (mm) |
4955 x 1845 x 1450 |
| rozvor (mm) |
2800 |
| objem kufru (l) |
452 |
| pneumatiky |
235/50 R17 |
| objem (ccm) |
3471 |
| výkon (kW/k) |
217/295 při 6200 ot. |
| maximální točivý moment (Nm) |
351 při 5000 ot. |
| maximální rychlost (km/h) |
250 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) |
7,3 |
| Cena (Kč) |
1 499 000 |
