Ostře řezaný stroj s dobrodružnou duší je všechno možné, jenom ne skútr. Asi nejblíže popisu skutečného stavu je třípísmenná zkratka SUV vypůjčená z automobilového segmentu.
Touha po terénu
Ovšem pozor. Mám na mysli původní význam Sport Utility Vehicle (sportovní užitkové vozidlo). Poslední dobou se totiž tohle označení vžilo spíše pro bachratý hatchback na velkých kolech s hromadou elektronických asistentů, připojením na internet a herní konzoli, což jednoznačně není případ nejnovějšího přírůstku do stáje japonské značky.
Oproti původním skicám zmizel v reálu z přídě stroje designéry tak oblíbený akční „zobák“. Motorku to vymanilo z mainstreamu a vtisklo jí to do tváře nezapomenutelný dračí výraz.
Ten je tvořen zejména strmě stoupající směsicí ostrých hran a úzkých světlometů, zakončených rozměrným plexi štítem, který můžete manuálně nastavit bez použití jakýchkoli nástrojů až do pěti poloh.
Dravý design a vysoké zdvihy podvozku dávají tušit, že stroj má namířeno za dobrodružstvím. Touha po terénu je podtržena i koly s černými ráfky a drátěným výpletem nebo strmě vzhůru trčící výfukovou koncovkou ve stylu speciálů pro pouštní rally.
Na městský režim zase odkazují plastové plochy sloužící jako stupačky, které jezdci dokonce dávají možnost rozvalit se do sedla ve stylu typickém nanejvýš pro chopper nebo pravověrný touring. Já osobně ale vítám zejména přítomnost příplatkových stupaček v enduro stylu namontovaných hned za plastovými „plotnami“.
Při jízdě po silnici poskytnou perfektní podporu pro svižný styl a rychlé překlápění stroje v zatáčkách. V terénu je zase možné pevně se do nich zapřít a mít tak mašinu perfektně pod kontrolou. Když zkusím totéž na plastových stupačkách, padám dozadu a myslím, že když se boty obalí blátem nebo pískem, bude zaděláno na malér.
Vzhled a posaz je tedy vyladěn, ale ostrý japonský velkoměstský dobrodruh ještě zdaleka neřekl poslední slovo. Na rozdíl od na pohled nejbližší příbuzné, kterou je Honda Integra, dokáže nabídnout jednadvacetilitrový odkládací prostor pod sedlem, navíc s ledkovým osvětlením. Toho bylo dosaženo posunutím palivové nádrže směrem vpřed. Pod sedlo spolujezdce se tím pádem vejde plnohodnotná integrální helma.
V kufru je také k dispozici klasická dvanáctivoltová zásuvka. Je možná trochu škoda, že není k dosažení také na řídítkách nebo kdekoli na venkovních kapotážích. Mohlo by se to hodit třeba k nabíjení navigace.
Jízda po kolejích
Přední sedmnáctipalcový ráfek obutý do dvanáct centimetrů široké pneumatiky vede USD vidlice v módním zlato-stříbrném provedení. Kdo má namířeno do brutálnějšího terénu, může nastavit předpětí pružin a odskok.
To vzadu úřaduje kyvná vidlice z jednoho kusu hliníkové slitiny. Mezi rameny ubíhá sto šedesátka guma obutá na patnáctipalcovém ráfku. Její odpružení je svěřeno centrální pružící jednotce Pro Link s deseti úrovněmi nastavení tuhosti. Díky houževnatosti podvozku letí navzdory rozměrům kol nový adventure bike po rozbité lesní cestě i po písčité pláži jako po kolejích.
Ten klid a pohodu má na svědomí také téměř ideální rozložení váhy mezi přední a zadní kolo, které se blíží ideálnímu stavu padesát na padesát (procent). Krocení vášní je svěřeno dvojici kotoučů s průměrem 310 milimetrů na předním kole, které mají do péče svěřeny radiální brzdiče navlas stejné jako na CRF 1000 L Africa Twin.
Jen s dvouspojkovým automatem
Za pohonnou jednotku byla zvolena vyzkoušená dvouválcová 750 s dvojicí vyvažovacích hřídelí a režimem zapalování 270°. Výkon necelých pětapadesáti koní není dechberoucí, ale hodnota krouticího momentu 68 Nm, která je k dispozici již ve 4 750 otáčkách za minutu, už stojí za zmínku. V součinnosti s automatickou převodovkou si motorka poradí s rychlým zmizením z křižovatky stejně dobře jako s vychytáním drobné krize v hlubokém písku.
Poslední generace dvouspojkové automatické převodovky DCT (jinak se X-ADV koupit nedá) více méně větších změn nedoznala. I když přeci jenom něco málo se událo i tady. Zejména městský režim D, který až dosud působil poněkud zmateným dojmem, viditelně dospěl.
Posunutí okamžiku změny rychlostního stupně o zhruba 500 otáček nahoru má za následek uvážené řazení a ve městě se chová daleko přirozeněji. Jeho předchůdce zmateně nasypal rychlosti nahoru, a když potom jela motorka šedesátikilometrovou rychlostí na šestku, zvolil pozici mrtvého brouka a vzdal se odpovědnosti za situaci.
Mimo město volím nejraději první stupeň sportovního režimu ze tří s občasným manuálním podstřelením kvaltu těsně před zatáčkou. V nájezdu na nezpevněnou komunikaci volím druhý nebo dokonce třetí stupeň sportovního režimu, ve kterém převodovka zvolenou rychlost podrží a nechá rozkutálet motor až do červených polí otáčkoměru.
Výpočetní středisko
Honda X-ADV má bezklíčkový přístup. To znamená, že kdesi v hloubi stroje či raději v kapse stačí mít klíčenku s čipem dálkového ovládání a motorka bezpečně pozná svého majitele. K oživení stroje pak stačí pouze lehce zamáčknout a otočit ovladač umístěný v místech, kde obvykle bývá spínací skříňka, buďto na polohu přístupu ke kufru a nádrži, nebo rovnou na zapnutí zapalování. Startuje se běžným tlačítkem umístěným na obvyklém místě na pravém řídítku.
Okamžikem aktivace elektrických obvodů ožije také palubní deska, která je také vytvořena v duchu dakarských speciálů. Údajů zobrazovaných v jeden okamžik je tolik, že je třeba si nějaký čas zvyknout orientovat se na ty, které jsou pro jízdu podstatné.
V případě automatu to překvapivě není tak úplně otáčkoměr. Jeho hodnota je zobrazována do kruhu uspořádanou digitální stupnicí ve středu přístroje. Uvnitř kruhu svítí číselný údaj o aktuální rychlosti. V dalších polích budíku se zobrazuje například stav paliva, počet ujetých kilometrů, zařazený rychlostní stupeň, teplota okolního vzduchu nebo spotřeba. Navzdory prohlášení výrobce se hodnota spotřeby u většiny testovaných strojů usadila na hodnotě okolo 4,5 litru na sto kilometrů jízdy. Nutno však přiznat, že v takovém tempu cestou necestou asi běžný uživatel pojede málokdy.
Za nejbizarnější položky na palubce osobně považuji aktuální datum a logo názvu motorky umístěné v pravém horním rohu. Naopak velmi praktický je plastový černý kšilt, který chrání palubní desku před přímým osvitem. Takový komfort si nedopřává ani legendární Afrika.
Jízda ve dvou světech
Posaz za řídítky je vzpřímený a jistý. Mimo jiné také díky širokým hliníkovým řídítkům s plastovými blastery kryjícími klouby. Pravověrní enduro jezdci jistě poznají další detail pocházející z kultovního cestovatelského speciálu.
Ohřátý motor pode mnou duní ve stylu véčka, pravačka volí režim D a vyráží se na cestu. Jsem zvědavý zejména na odezvu cestovního režimu převodovky.
Posunutí hranice řazení je balzám. Kvalty cvakají nahoru i dolů a vyhlídková jízda začíná. Idylka poloprázdného letoviska se brzy mění v realitu okresky. A ta je místy řádně klikatá. Na převodovce volím esko, převodovka pálí o dvě rychlosti dolů a pokládám hondu do prvních zatáček. Netrvá to dlouho a hliníkové stupačky poprvé zlověstně škrábají o asfalt.
Jestli by se takhle nechal prohnat skútr, netuším, ale X-ADV si to užívá. Jakoby naši průvodci tušili, že stroje na silnici dosahují svých limitů, přicházejí ke slovu masivně naddimenzované brzdy, tempo se zpomaluje a odbočujeme na lesní cestu. Ta je plná výmolů, kořenů, větví a děr plných bláta po předchozích deštích.
Zapřu se do stupaček a ve stoje to pálím lesem. Předek nenasytně hltá vlny nezpevněné cesty a zadní hliníkový monoblok tvrdí muziku. Podvozek se ani nehne a speciální pneumatiky s rozlehlými plochami terénních špalků se pevně zakusují do šotoliny. Po výjezdu z lesa lehce šokován samozřejmostí, s jakou se motorka vyrovnala se zcela odlišnými světy, pokračuji po asfaltové silnici dál. Cesta je rovinatá a tak relaxuji v poloze „Easy Rider“ s nohama vykopnutýma daleko vpřed.
Po několika kilometrech pak přichází místo, kde se i v tom nejupjatějším motorkáři probudí volání divočiny. Písečná kosa s jen částečně tvrdým povrchem procházející mezi dvěma mořskými lagunami přinutí k táhlým driftům snad i jezdce na babetě. A co teprve partu správně namotivovaných riderů se stroji, které mají tenhle styl jako součást rodokmenu.
Za malou chvíli létá písek úplně všude jako při bouři na poušti. Ádévéčko letí bokem po pláži a nechá se kontrolovat pouze jemnými pohyby plynové rukojeti. Dvouspojkový automat pochopil, oč tu běží, a tak přidržuje roztočené rychlosti a nechá zadní kolo bagrovat v písku. Poslední verze převodovky je totiž schopna identifikovat, co se s motorkou děje, a přizpůsobit tomu styl řazení. Díky tomu například při sjíždění z prudkých kopců s perfektním načasováním podřazuje, zatímco při výjezdech podrží roztočenou rychlost i hodnotu krouticího momentu, dokud je třeba.
Den se chýlí ke konci a přichází okamžik, kdy je třeba se rozloučit. Cestou domů přemýšlím, co bych japonské novince dokázal vytknout. Po technické stránce asi v tuhle chvíli nic. Všiml jsem si však, že kolegyně menšího vzrůstu měla potíže při manipulaci s motorkou na místě. Zejména když bylo potřeba například vycouvat od chodníku, připomínal její výstup na špičkách spíše Labutí jezero. Není to ale způsobeno výškou sedla, které je umístěno 820 milimetrů nad silnicí. Na vině je netypicky široká skútrová podlaha.
České zájemce pak možná rozladí pořizovací cena, která se pohybuje opravdu jen velmi těsně pod hranicí tří set tisíc korun. Za cenu 299 900 Kč však pořídíte v podstatě tři motorky v jedné a velkou dávku individuality.
Motor: Hnací ústrojí Rám Podvozek Odpružení Pneumatika vpředu: 120/70 R17 |
