Hybridizovaných „sporťáků“ bude na trhu stále víc, Octavia díky tomu, že jako letošní novinka prochází generační obměnou, je v prvním sledu. A má jednu naprosto „perverzní“ specialitu. Protože přeplňovaná benzinová jedna-čtyřka zrovna nijak ohromujícím hlasem neoplývá, má generátor umělého sportovního zvuku. Ten intenzivně halasí ve sportovním režimu auta; a vydává ho, i když aktivujete čistě elektrický mód. Takže si to pak šinete městem na elektřinu, s vypnutým motorem a k tomu auto vydává brblavý hlas osmiválce.
Octavia RS iV vypadá prďácky, ale v důsledku je to hlavně ilustrace dnešní poblázněné doby. Sportovní ozdoby karoserie a pod kapotou turbobenzinový motor spolupracující s elektromotorem. To je přece volba šetřílků a ne dynamicky jezdících řidičů, kteří si pro RSa chodí. Je to perfektně odladěný celek, funguje, navíc komplikovaná technika z něj dělá moderní strojovnu. Z pohledu výroby a vývoje je to extrémně nákladné: technicky jsou to dvě auta v jednom – elektromobil a zároveň auto se spalovacím motorem.
Octavia RSPoprvé v historii v nabídce tři verze Kromě plug-in hybridu (PHEV) s výkonem 245 koní (180 kW) a 400 Nm další dvě provedení RSa. Turbobenzinový dvoulitr 2,0 TSI se stejným výkonem jako hybrid a nižším kroutícím momentem (370 Nm) bude mít jako jediné RS speciální mechanický samosvorný diferenciál na přední nápravě, který mělo už předchozí vrcholové provedení Octavie RS. Turbodieselové RS se 147 kilowatty (200 koňmi) a 400 Nm zas bude umět mít jako jediné pohon všech kol. Je to dosud nejsilnější naftový motor nabízený v Octavii, kromě RS ho dostane také verze Scout. |
I přesto, že automobilka sama říká, že RS není čistokrevný sporťák, trochu mu chybí říz. Dokáže být hodně rychlá, ale nemá to šťávu. Zrychlení na stovku za 7,3 sekundy mluví za vše, to je horší hodnota než měla RSová předchůdkyně (6,6 sekundy). Z podstaty fungování hybridního pohonu to hybridní RS dohání pružností, předjíždění a podobné „zrychlovací“ discipliny zvládá se suverenitou elektrické trakce. V pružném zrychlení z 80 na 120 km/h normálnímu RS už dokonce o 2,2 sekundy ujíždí.
Benzinovou přeplňovanou čtrnáctistovku 110 kW (150 k) doplnili o elektromotor o výkonu 85 kW zakomponovaný do šestistupňové automatické převodovky. Společně mají celkový systémový výkon 180 kW (245 k), maximální točivý moment činí 400 Nm. Anebo v obyčejnějším neRSovém provedení 204 koní (150 kW) a 350 Nm. Hybridní výbava přidá tři metráky hmotnosti. K tomu se hodí posílené brzdy RSa.
Martin Hrdlička, šéf vývoje agregátu a podvozku mladoboleslavské značky už dříve prozradil, že už mají pro plug-in hybridní provedení připraven nový motor 1,5 TSI, který časem aktuální jedna-čtyřku nahradí. Motor musí být speciálně upraven a naladěn pro práci v hybridním soustrojí, kde se často vypíná, startuje a podobně.
Nakonec se nám možná lépe jezdilo s neRSovou verzí. Je méně afektovaná, uvolněná. Jízdní chování je ovšem příkladně vybalancované. Obě provedení umí jezdit stejně hladce a se spotřebou kolem pěti litrů při nespěchavé jízdě a šesti a sedmi litry při normálním provozování. Padesátikilometrový dojezd na baterky jsme neměli možnost úplně ověřit, ale po zkušenosti ze stejně motorizovaného superbu mu můžeme věřit.
Předpokládá to ovšem trochu péče. Nabíjet můžete u zásuvky (z obyčejné zásuvky trvá nabíjíte pět hodin, s pomocí wallboxu je to o hodinu a půl rychlejší) nebo jízdou, to pak spotřeba stoupne někam k devíti litrům. V menu infotainmentu je třeba nastavovat, zda vám má elektřina stále pomáhat, nebo si chcete energii schovat na později, třeba průjezd městem. Odhalili jsme ovšem, že i když to tak autu nařídíte, stejně si z trakční baterie pořád něco usosává, potřebuje to mimo jiné k buzení elektromotoru (třífázový synchronní s permanentním magnetem), který by vás jinak brzdil. Elektromotor přidá krátkodobě při rozjezdu nebo akceleraci – asi na 10 sekund – dalších 50 Nm. Je to díky tomu, že je možné ho krátkodobě přetížit. Proto to bleskové předjíždění.
Nová octavia má u verzí s automatickou převodovkou (takže u hybridů vždy) pulzní ovladač namísto předchozí velké páky, která zůstávala v navolené poloze. S tím ovšem oproti superbu přišlo hybridní provedení o brzdící (rekuperační) polohu voliče, který jste využili třeba při jízdě z kopce a zkušení hybridizátoři s ním dokázali bez brzdění jezdit i městem. Není to specialita Škody, automobilky napříč trhem říkají, že tento „B“ režim není potřeba. Intenzitu zpomalení a rekuperace auto reguluje podle dynamiky sešlápnutí brzdového pedálu a dalších parametrů. Je to pohodlnější, ovšem takto nedokážete přesně odlišit rekuperační zpomalování od brzdění. Efektivní rekuperaci a brzdění pomáhá adaptivní funkce tempomatu. Ten upravuje rychlost nejen podle dopravních značek a údajů o značení z navigace, ale třeba i sám plynule zpomaluje před křižovatkou podle mapových podkladů.
Octavie kvůli tomu všemu dostala elektrický posilovač brzd. Ten je potřebný pro sladění brzdění klasickými hydraulickými brzdami s rekuperačním brzděním elektromotorem. Řidič nesmí poznat změnu, auto musí brzdit stále stejně, ať brzdí elektromotorem nebo hydraulikou. Díky elektrickému posilovači brzd zas umí hybridizované octavie plachtit i vysokými rychlostmi s vypnutým motorem. Jen na baterky umí upalovat po dálnici až stočtyřicítkou, 85 kW elektromotoru na to bohatě stačí.
Pokud chcete jet víc zostra, řízení hybridního RSa vyžaduje také víc vnímavosti řidiče. Je za tím čtyřsetnewtonmetrový točící moment přenášený na přední nápravu. To je porce, kterou se docela nedávno chlubily čistokrevné sporťáky. Musíte být ovšem opatrní na plynu, výjezdy zpoza rohu budou jinak často doprovázené jekotem pneumatik. A auto jako by mělo sklony se klouzat přes vnější přední kolo ven ze zatáčky. RSo ale jinak zatáčí suverénně (dostanete do něj standardně progresivní řízení), jako většina dnešních aut. Vděčí za to elektronické vychytávce XDS simulující funkci samosvorného diferenciálu, přibrzďováním jednotlivých kol pomáhá autu se stáčet do zatáčky. Představte si to jako když si při běhu chcete pomoci zahnout za roh a tak se vnitřní rukou chytíte lampy.
Hybridní RS ovšem neumí mít na rozdíl od čistě benzinového mechanický samosvorný diferenciál. Je to kvůli použité převodovce. Hybrid do ní má integrovaný elektromotor. Jenže pro použití samosvoru VAQ je potřeba převodovka, kterou jinak dostávají octavie s pohonem všech kol. Je totiž třeba aby měla druhý vývod, na který se u čtyřkolek přidává úhlový převod s kardanem, nebo právě samosvor, který přibržďuje pravou poloosu vůči kleci diferenciálu pomocí elektronicky řízených lamelových spojek.
Speciality pro RS
Kvůli hybridizaci musela Octavia dostat různá další jedinečná řešení. Trakční baterie s kapacitou 13 kWh uložili k zadní víceprvkové nápravě pod podlahu kufru, ten se tak o něco zmenšil. Vzhledem ke specifickému provozu hybridního modelu dochází při delším využívání ryze elektrického pohonu v palivové nádrži k přetlaku. Aby bylo možné před tankováním bezpečně otevřít víčko, je potřeba v nádrži nejprve snížit tlak odvzdušněním. K tomu slouží tlačítko, které se nachází vedle voliče převodovky (trvá to asi 7 sekund, než dojdete hrdlu nádrže).
U PHEV verze Octavie RS je kvůli instalaci trakční baterie u zadní nápravy zachována standardní světlá výška podvozku, kterou mají ostatní normální octavie, RSa bez hybridizace mají podvozek o patnáct milimetrů snížený.
Dnešní život automobilek a jejích vývojářů se koncentruje především na neustálý boj o úsporu každého gramu emisí CO2 (jsou přímo závislé na spotřebě). Nejefektivněji se ten boj vede na poli aerodynamiky. Dva gramy tak konstruktéři ušetřili instalací elektromotorky ovládaných žaluzií za mřížku v předním nárazníku. Ta upravuje proudění vzduchu do motorového prostoru. Auta už dlouho „dýchají“ hlavně výřezy v něm – je tam největší přetlak – ozdobnou mřížkou chladiče tolik vzduchu nenabírají, odnese ho aerodynamické proudění. Sofistikovanou prací s lamelami, které přístup vzduchu chladiči zavírají nebo přiškrcují podle aktuálních podmínek, se ušetří asi dvě deci paliva na padesátikilometrové cestě.
Žaluzie před chladičem nejsou ve světě aut nic nového, škodováci se ovšem chlubí ještě další specialitou v podobě takzvaného kompaktoru. Spočívá v kompletním utěsnění partie za nárazníkem k chladiči a podběhům kol. Tím se ještě vylepšuje aerodynamika a přesně moduluje proudění vzduchu v motorovém prostoru a k brzdám. Pro jejich chlazení už se tak u nové Octavie nepoužívají klasické kanály od výřezů v předním nárazníku, ale právě od chladiče vedoucí průduchy, ve kterých jsou ještě vložené ventilátory.
Na co nejnižší spotřebu a emise CO2 jsou optimalizované i ráfky kol a pneumatiky. U speciálních ráfků je vliv aerodynamiky na tvorbu emisí CO2 snížen o víc než polovinu. Pneumatiky pak mají minimalizovaný valivý odpor, fleetové emise octavie se díky nim podařilo vylepšit o 3 g/km.
Překvapivou novinkou, kterou do modelové řady Octavia přidává právě s uvedením RSa, je středový airbag, který se nafukuje z vnitřní bočnice sedačky řidiče. Má zamezit nekoordinovanému pohybu těl předních cestujících při nehodě a zabránit jejich kontaktu. Má být užitečný nejen při bočních nárazech, ale též při převrácení vozu. Airbag poslouží také v případech, že je v kabině řidič sám. Díky přesnému načasování zastaví nebo aspoň zpomalí pohyb jeho těla a zmírní tak nebezpečí dalších zranění, která hrozí kvůli přílišnému vychýlení ze sedadla.
Nebudou baterky
Podle odhadů automobilky má hybridní provedení Octavie potenciál dosáhnout asi osmiprocentního podílu na prodejích, tedy kolem dvaceti tisíc aut. Škoda Auto ovšem uvedla, že hybridní provedení by mělo větší prodejní potenciál, firma ovšem nebude mít dostatek akumulátorů.
U předchozí generace Octavie mělo RS třináctiprocentní podíl na prodejích, v některých zemích – například Švýcarsku nebo Velké Británii – byl dokonce přes dvacet procent.
Dojde tak k paradoxní situaci, která je ovšem pro dnešní evropský automobilový trh křivený nerealistickými emisními normami typická. Automobilka bude muset jemně balancovat distribuci hybridních octavií mezi jednotlivé trhy podle emisní politiky (prodej plug-in hybridů některé země dotují). Pro značku by bylo výhodnější, kdyby jich prodávala co nejméně čistě benzinových a naftových RS a místo nich zákazníci volili právě hybridní provedení, ovšem už nyní tuší, že jich nebude mít dost.
Cena hybridní Octavie začíná na 806 800 Kč, RS iV vyjde na 939 900 Kč, což je stejně jako nehybridní provedení RS s přeplňovaným dvoulitrovým motorem na benzin. Základní cena nové Octavie je 493 900 Kč.
Lehká hybridizace
Vedle plug-in hybridu do zásuvky bude Octavia dostupná i jako takzvaný mild hybrid, kdy benzinové motory 1,0 a 1,5 TSI společně s 48V řemenovým startér-generátorem v kombinaci se 48V lithium-iontovým akumulátorem vytváří elektrifikovaný pohon. Akumulátor je umístěn pod sedadlem spolujezdce a dobíjí se výhradně rekuperací brzdné energie. Tyto vozy není třeba nabíjet ze sítě, jako je tomu u varianty iV. Hlavním úkolem mildhybridní technologie je podpora spalovacího motoru. Dopomoc elektrického motoru řidič za jízdy téměř nevnímá, vylepší ovšem spotřebu. Při první seznamovačce s mildhybridní litrovou octavií jsme jeli po okreskách s lehkou nohou, ovšem plynule za pět litrů. Výpomoc elektromotoru se projeví ve chvílích, než spalovací motor začne plnit turbodmychadlo.
