Korejský sedan zaujme všude, kam se podívá. Designérský směr tekoucích soch (fluidic sculpture) od Hyundaie u elantry konečně dostal správnou interpretaci.
Když elantru potkáte, rozhodně vás na první pohled nenapadne, že je to auto s cenovkou kolem tří set tisíc. Designérům se prostě povedlo namalovat na pohled velké, mohutné a drahé auto. Stejnojmenný předchůdce vypadá vedle nové elantry jak středověký žebřiňák chudiny. Elantra dlouhá 453 centimetrů má tělo plné prolisů, zajímavých linek a detailů.
Hlazení oka pokračuje i v interiéru. Žádné asijské excesy, vládne tu účelnost a funkčnost zabalená do hezkých linek. Asi nejvíc se šoférovi a spolujezdci bude líbit středový panel, který se směrem vzhůru zužuje a otevírá tak prostor pro rozvalení se. Co by majitelé nového focusu za takový prostor pro kolena dali....
325 tisíc minus klimatizace je 299 tisícNejlevnější elantra je za 325 tisíc. V základní výbavě chybí autorádio, úplná je bezpečnostní výbava (6 airbagů, ABS, ESP), elektricky ovládaná přední okna, palubní počítač. Zajímavé je to s klimatizací. Je ve všech třech výbavách, v té nejvyšší dvouzónová automatická. Můžete ale trvat na tom, že ji nechcete a prodejce vám odpočítá pětadvacet tisíc. Zarážející je jen výškově stavitelný volant v základním provedení, u dvou vyšších lze polohovat i podélně. Do nejvyšší výbavy můžete mít třeba i startování tlačítkem a bezklíčkové odemykání (za 10 tisíc), nebo střešní okno za pětadvacet. Velkým plusem je pětiletá záruka bez omezení najetých kilometrů. |
Pohodlná velká sedadla si budou chválit řidič se spolujezdcem, vejdou se tam i opravdoví hromotluci. Testované provedení mělo navíc interiér čalouněný kůží (šedesátitisícový příplatek). Mrzí neosvětlená schránka před koleny spolujezdce a naštve integrované rádio bez funkce RDS. Což je mezi novými auty snad unikát. Kvůli tomu nezobrazuje jméno naladěné stanice, ale hlavně nepřelaďuje stejnou stanici na různých frekvencích, což je při dlouhé cestě otravné.
Velká kabina skvěle pohostí posádku hlavně v podélném směru, je to díky královskému rozvoru 2,7 metru. To je sedm centimetrů na dohled Hyundai i40, který patří o kategorii výš. Horší je to s místem na hlavu na zadních sedadlech. Při nastupování se musíte trochu sklonit před zadním klesajícím sloupkem, čahoun se pak zarazí o čalounění stropu. Konstruktéři se snažili nahnat centimetry navíc nízko položenou zadní lavicí.
Byla by to ideální alternativa k octavii. Elantra má slibnou plynule klesající záď. A v tom je největší zádrhel, i když na pohled všechno nasvědčuje tomu, že je elantra liftback (záď otvírací i s oknem, stejně jako octavie), je to sedan. Víko kufru je tedy malé a vstup do něj pro cokoliv většího nemožný. Přitom designu by to neuškodilo a litrů je pro náklad dost, přesně 485.
Zvykat si budete na odjišťování sklápění zadních opěradel táhly z kufru (stejně musíte auto pak obejít k bočním dveřím a sklopit opěráky) a zmenšený průřez, kterým se delší zavazadla protahují. Nevítanou klasikou této kategorie jsou ramena nesoucí víko kufru, která zasahují do prostoru pro zavazadla.
Pod kapotu jediná volba
Jediný motor v nabídce pro elantru je benzinová atmosférická jedna-šestka. Sil má na rozpohybování třináctisetkilového auta akorát. Má hezký mechanický projev atmosférického motoru. Draka z elantry nedělá, ale svižně se s ním jezdit dá. V nižších otáčkách šestnáctiventilový agregát s variabilním časováním sacích i výfukových ventilů sílu má, dramaticky ale ožije a získá lehkost s vytočením nad čtyři tisíce otáček. Motoráři naladili motor tak, že nejvyšší točivý moment 158 Nm dává v nezvykle vysokých 4 850 otáčkách.
Stotřicetikoňový (97 kW) motor je ale hlavně úsporný. Opravdu umí jezdit se spotřebou udávanou výrobcem, což je stále méně obvyklé (tabulková spotřeba 7 litrů). Svižné ježdění znamenalo v testu spotřebu lehce přes sedm litrů.
Hyundai Elantra v číslech
|
A to měl testovaný kousek s motorem spřaženou automatickou převodovkou. Šestistupňová skříň řadí plynule jen při vyloženě ladné jízdě. Automatu to ale hlavně s motorem pohromadě vůbec nešlape. Motor potřebuje točit, takže o to víc šlapete na plyn. Jenže automat je spíš uvyklý na motor převalující se v nízkých otáčkách, spoření řazením co nejvyšších stupňů a jízdu kochavého řidiče, který nespěchá. Když pak po pohonu elantry chcete víc akce, převodovka řadí jankovitě a jinak tichý motor k tomu hlasitě volá o pomoc.
Z toho plyne jediné: šestnástistovkový benziňák je pro elantru skvělý motor, který vyhoví všem. Ale rozhodně ušetřte čtyřicet tisíc za automat a zůstaňte u šestistupňového manuálu.
Největším překvapením nové elantry jsou její jízdní vlastnosti. Platforma pochází od kombíkového provedení Hyundaie i30, v zájmu úspor ale dostala jednodušší zadní nápravu.
Přední má skvělou přilnavost. V citlivém a přesném řízení navíc hezky cítíte, co dělá: nasadíte do oblouku, pak cítíte, jak se pneumatiky zakousnou do asfaltu a předek se do nich opře. Ani v utažené zatáčce se elantra nelekne korekce volantem. S vyšlechtěnou geometrií předku trochu neladí zadní náprava s vlečenými rameny, která si moc neumí poradit s nerovnostmi a na dálnici ve vyšších rychlostech záď vozu trochu povlává. Tlumiče zvolili podvozkáři Hyundaie tradičně tužší. Auto si vám tedy postěžuje na každou díru a hrbol.
