Na frankfurtském autosalonu naštvalo šéfa koncernu Volkswagen Martina Winterkorna precizní provedení podélného posunu volantu, které "takhle neumíme," jak řekl. Kdyby se teď v nové sériové i30 projel, rozbolela by ho hlava podstatně víc. Tohle auto je totiž precizně udělané celé.
Nový Hyundai i30 v číslechmotory: |
Naposledy jsem měl v téhle třídě tak dobrý pocit z dílenského zpracování u posledního VW Golf. Jen tyhle dva vozy prošly bez ztráty mým soukromým testem na zvlášť vybraném úseku dlažby z kočičích hlav, která rozvibruje vše, co úplně stoprocentně nesedí. A i30 nevydala ani jediný pazvuk.
Koneckonců, německá kvalita nepřekvapí, auto bylo kompletně navrženo a zkonstruováno v technickém centru Hyundaie v německém Rüsselsheimu, a vyrábí se v továrně ve slezských Nošovicích nedaleko Frýdku-Místku.
A ten podvozek – jestli si na něco v autech potrpím, tak na kombinaci komfortu a výborné ovladatelnosti, a Hyundai tímhle skočil rovnou do extraligy. Podvozek perfektně tlumí nerovnosti, od zmíněných kočičích hlav až po opravdové díry. Když takovou potkáte, vůz se jen zhoupne a ozve se decentní tlumené zadunění, výborně odfiltrované od posádky. Opět je namístě srovnání s golfem nebo s jeho sestrou octavií.
Jízdní vlastnosti hyundaie jsou přitom také na úrovni. Projeli jsme s ním stovky kilometrů po zasněžených a namrzlých cestách, v silném bočním větru, a vždy se cítili naprosto jistě. Podíl na tom má i víceprvková zadní náprava multilink, s níž mnozí konkurenti hlavně kvůli výrobní ceně šetří.
A nesmíme zapomenout ani na řízení. Když jsem od nošovické továrny vyjížděl, šlo řízení tak jako u spousty přeposilovaných aut současnosti, příšerně lehce. Pak jsem zjistil, že na volantu mám přepínač módů servořízení. Měl jsem ho v poloze comfort, vhodné tak maximálně na parkování. Už normal přidá tuhost a zpětnou vazbu, naprosto nejlepší je pak sport, který jsem měl zapnutý po zbytek cesty. Zprostředkuje precizní zpětnou vazbu jako za starých dobrých časů hydraulických posilovačů. Klobouk dolů!
Prémiové materiály
Příjemně překvapen jsem byl nejen zpracováním, ale i použitými materiály. Všude jsou měkčené plasty. Pokrývají palubní desku svrchu i zepředu, opěrky dveří; středová konzola s řadicí pákou je tak bytelná, že působí jakoby byla do auta vrostlá, nepohne se ani o milimetr.
Volant s koženým potahem a ovládáním audia, tempomatu, palubního počítače a telefonu sice v základní výbavě nebude, ale všechno ostatní včetně sedadel a zpracování interiéru a exteriéru je stejné. Sedadla jsou pohodlná, nemají ale nijak výrazné boční vedení (což nesportovní postavy uvítají) a k naprosté dokonalosti by mohla být širší v oblasti ramen, ale to je opravdu detail.
Rozsah nastavení podélně i výškově je naprosto dostačující, dlouháni ocení velký rozsah vysunutí volantu. Výborně čitelné přístroje používají bílé číslice i ručičky, což v kombinaci s decentně svítícím modrým kroužkem působí luxusně, stejně svítí tlačítka rádia, navigace či ovladače klimatizace.
U Hyundaiů nepodcenili nic ani co se týče rozměrů auta. Je téměř stejně velké jako předchůdce (+2 cm), ale o 5 cm širší, a mezi konkurenty je přesně uprostřed. Ovšem při proměření vnitřního prostoru na nohy a hlavu se i30 posunuje až na vrchol nižší střední třídy. Hyundai také zvětšil kufr o 38 litrů na 378 l, což i30 posunulo před astru, focuse, golfa i 308. Samozřejmě, na Škodu Octavia s jejími 585 litry nemá, ale ta je také o 27 cm delší, a délkou tak nakukuje do střední třídy. Ovšem vnitřním rozměrem nikoli, rozvor má octavia o sedm cm kratší než i30, jejím trumfem je tak hlavně obří kufr.
Auto je ovšem hlavně dopravní prostředek, pojďme tedy na silnici. K měsíčnímu dlouhodobému testu jsme i30 od automobilky dostali jako první novináři v Evropě. Vyšla na nás verze s benzinovým přímovstřikovým motorem GDI, který disponuje 99 kW výkonu, a s automatickou – také zcela novou – šestistupňovou převodovkou.
Tahle kombinace funguje dobře, a to i v současných mrazech kolem minus15 stupňů. Při klidné a opatrné jízdě na okreskách jsme spálili 6,5 litru benzinu, rychlá dálniční jízda pak zvedla průměr na 7,4 litru, což je pořád výborný výsledek. Automat je s motorem sehraný, při padesátce v obci točí (na pětku, což zjistíte při přesunutí páky do manuálního módu) 1 550 otáček, a když za vesnicí přidáte, nemusí ani podřazovat, prostě jen lehce přidá na 80 km/h a 2 000 otáček. V případě nutnosti ale nemá problém točit motor až pěti tisícům otáčkám. Když pak plyn povolíte, spadnou o tisíc dolů a dálničních 140 km/h v klidu a tichu jedete při rovných třech tisících.
Hledání much je těžké
Skoro to vypadá, jako bychom k novince neměli vůbec žádné výhrady. Dvě malé by se našly, další se možná vyloupnou při příštím měsíčním testování, a samozřejmě o nich napíšeme. Ty dvě nejsou velké, zato otravné: první je rádio s nepříliš citlivým tunerem, jemuž nesnesitelně dlouho trvá, než přeladí na jiný kmitočet stejné stanice, takže si dost často užíváte chrčení.
Hyundai i30 a konkurenti
|
Být Hyundaiem, vyměnil bych dodavatele, protože na stejný problém jsme už dříve narazili u jiných vozů značky (a model Elantra dokonce neměl ani RDS!). A během jízdy nás otravovalo nesprávné hlášení o nízkém tlaku ve dvou ze čtyř pneumatik. Gumy jsou ale v pořádku, takže jsme zmatečnost přičetli velkým mrazům, v nichž tyhle sofistikované systémy často selhávají. Kvůli této blikající hlášce jsme pak pokaždé museli přepínat zpět na údaje palubního počítače.
České zákazníky bude ovšem hlavně zajímat cena. Podívali jsme se, na kolik vyjdou pětidveřové modely u konkurence, se základním benzinovým motorem a výbavou obsahující klimatizaci. Z 16 modelů je nový Hyundai uprostřed, což znamená, že se cenově nepodbízí. To se ani nedá očekávat s ohledem na prohlášení šéfů firmy, že chtějí konkurovat špičkám svého segmentu, tedy VW Golf či Fordu Focus. A nová i30 na to svými kvalitami určitě má.
Plná výzbroj
Nová i30 se už prodává od minulé středy. V základní výbavě Entry s motorem 1.4 (73 kW) má šestistupňovou manuální převodovku, šest airbagů, palubní počítač, přední mlhovky, centrální zamykání, stabilizační a protiskluzový systém a elektricky ovládaná okna i zrcátka.
Čeká se ale, že největší zájem bude o druhou výbavu Tricolor za 316 tisíc, která už obsahuje vše, co se od auta této třídy čeká, hlavně klimatizaci. Víc výbav už není, jen za nevelké příplatky se dají dokoupit pakety Komfort (tempomat, flexibilní posilovač řízení, kožený volant a hlavice řadicí páky), 5 000 Kč, za 15 tisíc máte navíc parkovací kameru, vyhřívané sedačky, automatické přepínání světlometů a další vychytávky.
Seznam příplatků je pak bohatý, namátkou vybíráme šestistupňový automat (40 000 Kč), xenonové světlomety se systémem natáčení do zatáček, LED světla pro denní svícení, panoramatickou skleněnou střechu (25 000 Kč) nebo navigaci se sedmipalcovou dotykovou obrazovkou a zadní parkovací kamerou (25 000 Kč). Ta je vtipně ukrytá pod výklopným logem značky a není tedy ani v nečase zašpiněná až k nečitelnosti, což se u konkurentů běžně stává. K mání je i sedmý – kolenní – airbag, bezklíčkový vstup a startování tlačítkem, za sedm tisíc korun je možné přikoupit palivo šetřící start-stop systém ISG.
