Zatímco ještě předloni byly krůčky tak malé, že zvenčí vypadaly jen jako drobné přešlapování kolem zavedené formy dvou usedle tvarovaných sedanů, letos došlo na změnu nepsaných pravidel.
Oba soupeři představili světu své hodně odlišné nejnovější potomky, a Subaru se dokonce odklonilo od tříprostorové koncepce.
Mitsubishi Lancer Evo X
Hysterii rozpoutaly tři diamanty, když představily před dvěma lety ve Frankfurtu hodně ostře řezaný Concept Sportback jako podobu příštího lanceru.
Pozdvižené obočí se změnilo v úžas, když se o půl roku později na ženevském soklu ukázal Concept X jako reálný předobraz budoucího evolutionu. Klínovitý tvar a maska plná netradičních úhlů nejenže rozpalovaly krev, ale slibovaly konečně atraktivní tvary i pro civilní lancer.
Sliby byly vyplněny, a tak mužská část motoristického publika tají dech nad definitivní podobou již desátého Mitsubishi Lancer Evolution, které ve srovnání s předchůdcem o kus narostlo.
Proti předchozí, technicky téměř dokonalé devítce stiskne kůru nadledvinkovou daleko silněji, a to nejen díky neuvěřitelně dynamickému vzhledu, ale především další evolucí polozávodní techniky pod kapotou a podlahou.
Adaptivní pohon všech kol S-AWC s aktivním mezinápravovým diferenciálem ACD a zadním AYC umí podle zadaných kritérií (volba jízdy po asfaltu, šotolině či sněhu tlačítkem na palubní desce) plynule přelévat sílu mezi přední a zadní nápravou v poměrech 80:20 – 20:80, přičemž základní stav je 50:50. V kolech BBS, nyní standardně osmnáctipalcových, jsou opět čtyřpístkové brzdy Brembo.
Revoluční novinkou je standardně montovaná šestistupňová dvouspojková sekvenční převodovka SST, pracující na podobném principu jako konkurenční DSG a přenášející sílu bez prodlev při řazení.
Alternativou bude pětistupňový manuál, ovšem jen pro některé trhy a zatím není jasné, zda to budou ty evropské. Sílu vyvíjí zcela nová generace šestnáctiventilového dvoulitru, označená 4B11 a nově celohliníková.
S elektricky ovládaným, plynule variabilním časováním všech ventilů a přeplňováním výfukovým turbodmychadlem dosahuje 220 kW a 415 Nm v japonské specifikaci a 206 kW/422 Nm v evropské. Zrychlení 0-100 km/h obou dvou osciluje kolem pěti vteřin.
Každodennímu používání vyhoví cestovní verze GSR, vybavená vším komfortem včetně multimediálního centra s 30GB harddiskem, srdcaři sáhnou po GS, oholené o všechna rozmazlovadla a připravené na závodní přestavby. Oficiální premiéra se odehraje již v listopadu letošního roku.
Subaru WRX STi
Ještě daleko více než Mitsubishi se podařilo šokovat i Subaru, bohužel již zdaleka nejen pozitivně. Nová impreza se totiž změnila ze štíhlé štiky v otylého kapra, tedy aspoň co do vzhledu.
V první řadě se změnila v hatchback, kterého by si měli více všímat evropští zákazníci, bohužel přitom přišla o stylovou výlučnost, která jí dosud byla vlastní, a co hůře, baňatým pětidvířkem se stane nové STi.
Tolik první dojmy. Již první informace praví, že zdaleka tak zle nebude. Nová generace STi totiž narozdíl od Evolutionu bude menší než dosud, tedy přinejmenším do délky.
Šířka se nezměnila, narostl naopak rozvor spolu s výškou. Což by na trati nemuselo fungovat špatně.
Zatímco "polovičaté“ WRX již jezdí a hned si prodělalo první skandál, když jej Německo kvůli vysokému množství vypouštěných skleníkových plynů zakázalo na svém území od příštího roku prodávat, nový vrchol STi se představuje v Tokiu právě nyní, podle všeho bude o velký kus lepší než všechny dosavadní.
Ze zcela nového dvoulitrového "boxeru“ u Subaru vyždímali až 227 kW a 422 Nm, to vše ve spojení s tzv. symetrickým pohonem všech kol s uživatelsky nastavitelným aktivním mezinápravovým diferenciálem DCCD a sportovně laděným stabilizačním systémem VDC.
Proti konkurentovi si bude muset vystačit s manuální skříní, ovšem šestistupňovou. Kola jsou rovněž osmnáctky s rozměry 245/40, jistou výhodou proti Mitsubishi je třístupňové nastavení "ostrosti“ auta SI-Drive, známé již z legacy. Evropa se později zřejmě dočká opět měkčího dvaapůllitru, to je ovšem v tuto chvíli ryzí spekulace.
