Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Jak vyzrát na zimu? Pomůže technika

aktualizováno 
Není všemocná a fyziku přelstít neumí, řidiči ale může výrazně pomoci. Kde auta s pohonem dvou kol bojují o život, projede "čtyřkolka" jako po kolejích. Víte co to je diferenciál a k čemu slouží jeho uzávěrka? K čemu je dobré ABS? A co znamená W na voliči automatické převodovky?

Auta s pohonem všech čtyř kol se vypořádají nejen se sněhem mnohem snáze než ostatní vozy | foto: iDNES.cz

Když hrabou všechny čtyři
O něco vyšší pořizovací cenu a rychleji ubývající benzin Vám auto vybavené pohonem všech kol vrátí s prvním sněžením. Vozy, které umí zabrat všem čtyřmi, dojedou povětšinou bezpečněji a dál, než plechové příbuzenstvo s jednou hnanou nápravou.
 
Kde se "dvoukoloví" účastnící provozu potýkají s zádí (u aut s předním pohonem) nebo přídí (u zadní hnané nápravy) cestující jinam, než by si přáli, projede auto s pohonem 4x4 jak po kolejích.
 
Auta se zadními hnanými koly sice nabízejí o dost více zábavy, první zasněžený kopec jim však vystaví stop. Kilogramy motoru nezatížená se zadní kola jen bezmocně prokluzují na uklouzaném sněhu a jejich majitelé často nedobrovolně šlapou pěšky. "Předokolkáři" na tom jsou o něco lépe, ale chce to občas velké řidičské umění a ještě větší dávku štěstí.
 
Ti kteří nechtějí skončit už na úpatí kopce, případně v závěji lemující první zatáčku, mají na výběr z mnoha pohonů všech kol. Haldex, quattro, AWD, 4Matic, 4Motion, SH-AWD, xDrive... každá automobilka pojmenovává svůj systém pohonu všech kol jinak. V podstatě se ale technici rozhodují mezi dvěma základními řešeními: Permanentním pohonem všech kol nebo volitelně či automaticky přiřaditelným.
 
Stále rozšířenější a u automobilek oblíbenější je samočinné přiřazování pohonu druhé nápravy. Najdeme ho ve většině SUVček a dostává ho mimo jiné také Škoda Octavia 4x4 (Scout). Povětšinou je jeho duší
elektronika, která dá v případě prokluzu kol hnané nápravy v mžiku povel mezinápravové spojce, která připojí druhou nápravu.

Asi nejznámější je vícelamelová spojka Haldex, nesoucí jméno firmy, která ji vynalezla. Najdeme ji v autech koncernu VW. Toto řešení je pravděpodobně nejpraktičtější z hlediska provozních nákladů.

Za normálních adhezních podmínek není třeba spotřebovávat energii navíc na pohánění všech kol. U starších typů Haldexů při extrémní zátěži je ovšem znát časová prodleva mezi prokluzem kol a připojením pohonu druhé nápravy.
 
Majitelé těch nejtvrdších off-roadů (např. Land Rover Defender) ovšem nedají dopustit na permanentní pohon všech kol. Žádné elektronické nebo mechanické přiřazování pohonu druhé nápravy prostřednictvím skutečného mezinápravového diferenciálu, hrabat se musí všemi čtyřmi na jakémkoliv povrchu. Tuto filozofii má kromě výrobců ortodoxních teréňáků nejhlouběji zažito Subaru, které jiné než auto vyráběné pohonem 4x4 ze své fabriky nepustí.

Auto, zima, sníh, Subaru Legacy

Střední cestou je přiřaditelný pohon všech kol. Buď ručně "železo na železo", anebo jednoduchým zmáčknutím tlačítka na přístrojové desce. V obou případech se připojí pohon nápravy, která se do té chvíle jen vezla a máme z auta permanentní čtyřkolku (například Nissan Pathfinder, nebo Ssangyong Rexton).
 
V pojízdné laboratoři Hondě Legend pak najdeme důmyslné řešení, které pohání každé kolo zvlášť. Mezi zadními koly nenajdeme diferenciál, elektronika připíná pohon každého ze zadních kol podle aktuální potřeby s pomocí tří viskózních spojek.
 
Je také třeba zmínit, že auta s pohonem všech kol jsou ze své podstaty nedotáčivá (předek cestuje ven z oblouku), výrobci se to snaží kompenzovat nastavením poměru síly rozdělované mezi přední a zadní
nápravu. Poměr přenosu kroutícího momentu k nápravám bývá nastaven různě - nejčastěji 50:50 - v tomto případě se o sílu dělí přední a zadní kola půl napůl. Sportovněji zaměřené značky pak přelévají poměr mírně ve prospěch zadní nápravy (Alfa Romeo, Audi).
 
Kouzlo pohonu všech kol spočívá v tom, že je teoreticky schopen přenést sílu na jediné kolo s největší adhezí a vytáhnout snáze auto například ze závěje. Potřebuje k tomu ovšem uzávěrky diferenciálu, nebo systém, schopný přibrzdit prokluzující kola (xDrive).
 
Negativa pohonu 4x4? Kromě již zmíněné vyšší spotřeby, způsobené zvýšením hmotnosti vozu a mechanických odporů, je to občas lehce zhoršená dynamika vozu. Pádným argumentem pro je naopak lepší ovladatelnost při zhoršených adhezních podmínkách.

Bez diferenciálu to nejde
Technickým prvkem auta, o kterém řada motoristů asi nikdy neslyšela, ale bez jeho přítomnosti není auto autem, je diferenciál. Pomáhá nám v každé zatáčce, umožňuje totiž otáčení kol hnané nápravy rozdílnými rychlostmi.
 
Jak již název naznačuje, bude mít cosi společného s vyrovnáváním rozdílu. Při rovné jízdě musí obě kola urazit stejnou dráhu, mají tedy stejné otáčky, v oblouku je ovšem vnější kolo nuceno urazit větší
vzdálenost než to, které jede po vnitřní straně. Právě v tu chvíli nastupuje diferenciál, který vnitřní kolo zpožďuje a to, které musí urazit delší štreku, úměrně urychluje.

Diferenciál

V případě, že se auto ocitne na klouzavém povrchu, nebo je každé kolo na podložce s jinou přilnavostí, dochází i při přímé jízdě k nežádoucí "aktivaci" diferenciálu. Proto dostávají auta diferenciály se zvýšenou svorností, které jeho funkci omezují.

Sportovní nebo off-roadové speciály pak dostávají přímo uzávěru diferenciálu. Auto pak lépe uplatňuje točivý moment přenášený na vozovku, zároveň se mu ale nechce zatáčet a více se opotřebovávají pneumatiky a mechanické díly.
 
Čistokrevné čtyřkolky pak dostávají mezinápravový diferenciál (například Torsen u Audi a Alfy Romeo), který uplatňuje stejný princip při rozdělování síly mezi nápravy v zátěžových situacích, jako nápravový
diferenciál.
 
Levnějším řešením, nahrazujícím uzávěrky diferenciálu, je vylepšení stabilizačního systému ESP o funkci, která v případech prokluzu přibrzďuje jednotlivá kola. Tento způsob využívá například BMW xDrive či
Jeep Quadra Drive.
 
Elektronika hlídá
Nad nedokonalostí řidiče nejen v zimě bdí smečka elektronických strážců. Nejznámější je pravděpodobně systém ABS, který zabraňuje zablokování kol při brzdění a udržuje tak vůz ovladatelný. Během relativně krátké doby se dostal do povědomí řidičů stabilizační systém ESP (nebo také VSC, VDC...). Elektronika však umí i další věci. Systém ASR zabraňuje prokluzu kol, CBC aktivně vylepšuje stabilitu při brzdění v zatáčkách a EBD rozděluje v optimálním poměru brzdnou sílu mezi jednotlivá kola.
 
V zimě řadí s citem
Na zimu se speciálně připravovaly také starší automatické převodovky. Zimní režim, označený povětšinou W, nebo občas symbolem sněhové vločky, pozměňuje charakteristiku automatu. Snaží se přenášet nárůst výkonu na kola co nejpozvolněji, řadí také o něco dříve než obyčejně - tedy v nižších otáčkách. Při rozjezdech pak automat vynechává první převodový stupeň. Moderní automaty se bez zimního módu většinou obejdou díky elektronickým strážcům, s kterými spolupracují. Někdy bývá aktivace zimního režimu spojena se změnou reakce plynového pedálu, ten je pak méně citlivý. 
 

ABS pomůže, není ale všemocné
Podle nezávazné dohody výrobců by všechny v Evropě nově prodávané automobil měly být vybavené standardně protiblokovacím systémem brzd ABS. Letitý vynález dnes znají téměř všichni řidiči. V případě prudkého brzdění jim pomáhá zachovat vozidlo ovladatelné.
 
Máte-li ABSko v autě, jistě znáte citelné "kopání" brzdového pedálu při prudkém brzdění; to vám právě pomohlo ABS
 
Ve chvíli, kdy jsou kola zablokovaná, je auto neovladatelné, i při brzdění je však třeba se vyhnout překážce. Elektronika tedy ve chvíli, kdy zjistí zablokovaná kola, na zlomek sekundy lehce odbrzdí a umožní tak na malou chvíli odvalování pneumatiky a tím také ovládání auta.
 
Tento proces se odehrává několikrát za sekundu. ABSko tak vlastně supluje to, co dělali při brzdění naši dědové, kteří "pumpovali" - přerušovaně sešlapávali - brzdový pedál. ABSko to ale umí samozřejmě
mnohem lépe a je připraveno zasáhnout kdykoli.
 
Pokud usedneme do auta bez protiblokovacího systému, musíme při brzdění na kluzkém povrchu střídavě sešlapávat a uvolňovat pedál. U auta vybaveného systémem ABS by toto bylo kontraproduktivní. Když už ho tedy v autě máme, sešlápneme pedál co to dá a vyčkáme až do úplného zastavení vozu.
 
Je nutné upozornit, že ani nejslavnější anděl strážný jménem ABS není všemocný. Na suché vozovce se u aut s ABS brzdná dráha nezkracuje, občas může být dokonce delší. Jeho největší výhody se projevují na mokré, zledovatělé, nebo zasněžené vozovce.

V těchto případech je auto mnohem ovladatelnější a brzdná dráha by měla být obecně kratší. Ale pozor, hlavním úkolem ABS není zkracovat brzdnou dráhu, tento systém má především zachovat ovladatelnost vozidla. Je dobré vědět, že při brzdění s ABS je sice možné auto v omezené míře řídit, reakce na změny směru jízdy jsou ovšem pomalejší.
 
A rada na závěr: Auto nejlépe brzdí při kolech natočených v přímém směru. Brzdění v zatáčce tedy rozhodně není dobrý nápad. Notabene na sněhu či ledu.

AKTIVNÍ BEZPEČNOSTNÍ SYSTÉMY V AUTĚ
A JEJICH FUNKCE

ABS
*jeden z nejznámějších bezpečnostních systémů; zabraňuje zablokování kol při brzdění, vůz se tak zůstává v mezích fyzikálních zákonů řiditelný na každém povrchu;
*zkracuje brzdnou dráhu vozidla ve ztížených podmínkách (sněhu, ledu, mokru);
*na suchém povrchu mají vozy s ABS o něco delší brzdnou dráhu než vozy bez ABS

ASR
*zabraňuje prokluzu kol, přibrzdí prokluzující kolo, eventuálně dojde i k ubrání plynu
EBD
*systém, který optimálně rozkládá brzdnou sílu mezi přední a zadní nápravu
EDS
*elektronický uzávěr diferenciálu - zabraňuje prokluzování jednoho z hnacích kol při rozjezdu, zrychlení nebo při jízdě z kopce
ESP
*systém, který stabilizuje začínající smyk - vypočítá optimální průjezd zatáčkou dle natočení volantu a rychlosti jízdy; brzděním jednotlivých kol přivede vozidlo do optimálního směru
MSR
*systém omezující točivý moment motoru 
*zamezuje smyku, který hrozí pokud řidič na kluzké vozovce podřadí nebo prudce ubere plyn

DSC
*elektronická regulace jízdní stability 
*při odchylce od normálu dojde k přibrzďování jednotlivých kol

Je velmi důležité si uvědomit, že fyzikální zákony jsou neúprosné, a že elektronické  systémy fungují 100% pouze do určité rychlosti.

Zdroj: Maxcars

 


Autoři: ,




Nejčtenější

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

Yamaha Venture
Vzduchem chlazení obři od Yamahy couvají a popojíždí na elektřinu

Že by první důsledek odstoupení USA od klimatické dohody? Nová dvojice obřích cesťáků Yamaha Venture a Yamaha Eluder je zatím určena pouze pro americký trh....  celý článek

Partisan One
Autofotka týdne: Nejdrsnější offroad Partisan je jako z české stavebnice

Pár dobrých věcí naše země v pupku Evropy světu přeci jen dala, jednou z nich je stavebnice Merkur. Juri Postnikov si s ní určitě musel hrát, jinak by ho...  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Další z rubriky

Volvo od roku 2019 nabídne pouze elektrická či hybridní auta
Evropa je pozadu ve výrobě baterií pro elektroauta

Evropská komise má zájem o vytvoření konsorcia typu Airbusu, které by spojilo přední evropské společnosti s cílem vyvíjet technologie pro baterie. V této...  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.