Jan Nepomucký zemřel 27. dubna ve věku nedožitých 80 let uprostřed práce nad knihou o motorech v historii Škoda Auto.
„Nadšený a posedlý technik, konstruktér a manažer, praktik, muž činu, machr, charizmatický muž (...) šéf vývoje podvozků natolik erudovaný, že byl okamžitě akceptovaná uznávaná osobnost ve vývojovém světě koncernu (...) nepřehlédnutelná persóna, zbožňující auta, rváč za dobrou práci a za výsledek,“ napsal o něm Martin Hrdlička, dnešní šéf vývoje podvozku a agregátu Škodovákům, když jim smutnou zprávu oznamoval.
„Můj první, tvrdý, ale nejlepší šéf vůbec, který mne dostal do Škodovky, který mne naučil, co umím,“ dodal o svém strýci konstruktér neméně uznávaný v celém koncernu VW.
Převodovky a hlavně podvozky
Nadaný technik skvěle rozuměl převodovkám a zejména podvozkům. Nejprve pracoval ve Škodovce, kde se podílel třeba na zkouškách převodovek modelu 1000 MB na setrvačníkových stavech. Převodovky se do té doby zkoušely jen v běžném provozu. Zpátečka třeba couváním do šestikilometrového kopce na Komáří Vížku v Krušných horách. „Rozebral a složil jsem jich snad tisíc,“ vzpomínal na to, jak na převodovkách pracoval, pomáhal s nimi i závodním týmům.
V roce 1975 formálně přešel do Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Dál ale pracoval v areálu technického vývoje Škodovky, v tzv. Česaně, kde spolu s Vojtěchem Terleckým dál testovali převodovky. Postupně zde vznikly dvě speciální zkušebny, kde ve třech lidech pracovali mimo jiné na modelech Š 135, Rapid a na modernizaci Škody 1203.
Jan Nepomucký ale spolu s Karlem Jabornickým navrhli také vlečená ramena zadní nápravy pro Škodu 130 RS. Zaměstnancem ústavu byl až do zahájení prací na vývoji modelu Favorit, kdy se do Škodovky v roce 1983 vrátil jako její zaměstnanec.
Pak se ale začal specializovat na podvozky. Společně s Petrem Hrdličkou a Bohumilem Drbohlavem vytvořil hlavní trojici, která prosadila do výroby model Favorit. Společně s řadou dalších techniků a odborníků, například Stanislavem Cinklem, Rudolfem Kuželem, Jaroslavem Kindlem nebo Jaroslavem Mansfeldem dokázali v šibeničním termínu a v podmínkách plánovaného socialistického hospodářství postavit vůz, který přesvědčil Volkswagen, aby Škodovku koupil (čtěte více).
Jan Nepomucký se u Favoritu musel potýkat s problémy, které dnes většině lidí přijdou úsměvné. Například konstruktéři navrhovali nějakou délku vozu, ale ve státním zadání bylo o 20 cm méně, nakonec se povedlo uhádat kompromis o 10 cm víc proti původnímu zadání. A proč vlastně tyhle dohady? Protože centrální hospodářství mělo naplánovaný nejen určitý počet vozů, které se mají vyrobit, ale i množství materiálu, které se na ně má spotřebovat, a jeho cenu. A do toho by se už 20 centimetrů navíc nevešlo…
Další historku z vývoje Favoritu uvádí ve své knize o historii značky Škoda historik Jan Králík: „Státní úkol stanovil i limit pohotovostní hmotnosti, tedy včetně plné nádrže. Limit byl nízký, a tak v automobilce ještě před usnesením předsednictva vlády stanovili, že nádrž bude malá. Když vznikla Bertoneho karoserie, rozhodli noví lidé ve vývoji, že nádrž bude co největší. Inženýr Nepomucký piloval kousky polystyrenu a lepil je pod podlahou vozu tak dlouho, až vyplnil celý prostor – vydalo to na 47 litrů. A výsledek? Byly z toho potíže. Proč prý si má továrna komplikovat život.“
Jan Nepomucký pak vedl vývoj podvozku i u několika dalších modelů s okřídleným šípem ve znaku. Při vzpomínce na tehdejšího šéfa technického vývoje Wilfrieda Bockelmanna řekl Jan Nepomucký autorovi tohoto článku: „V roce 1997 za mnou přišel a řekl: Myslím si, že by pro Škodovku bylo dobré, kdybychom začali na koncernové platformě A0 vyrábět auto o dva roky dříve, než Volkswagen vyjede s modelem Polo. Ale byli bychom v tom sami, museli bychom hodně pracovat.“
Na svou dobu šlo o mimořádně odvážný čin, který bylo třeba prosadit nejen „politicky“ (což se povedlo, protože Bockelmann měl nadstandardně dobré vztahy s tehdejším šéfem celého koncernu Ferdinandem Piëchem), tak lidsky a organizačně uvnitř automobilky. V případě Fabie šlo o vůbec první použití verze A0, která se později měla stát základem pro několik koncernových vozů. Vyvíjet se tak musela ve spolupráci s kolegy z Wolfsburgu, kteří museli „skousnout“ to, že Škoda bude mít tento podvozek dřív než jejich Polo.
Jan Nepomucký zůstal v automobilce až do roku 2005 a vedl vývoj podvozku modelů Felicia, Octavia, Fabia, Superb a Roomster, podílel se i na zástavbě koncernové převodovky MQ200. I po odchodu do důchodu zůstal s automobilkou a svými kolegy v kontaktu a často přispěl radou nebo nápadem. Spolupracoval i na vzniku několika publikací o historii značky. Další bohužel nechal v muzeu značky nedokončenou.
