Nejslavnější československý motocykl vznikl ilegálně a předběhl celý svět

aktualizováno 
Ač tomu dnes nic nenasvědčuje, tak Československo bývalo svého času motocyklovou velmocí. A za náš nejslavnější motocykl potom musíme označit Jawu 250 zvanou Pérák.

Století československé techniky

Sledovat další díly na iDNES.tv

Přelomová Jawa 250, které náš lid motoristický udělil přezdívku Pérák, se začala vyrábět v roce 1946 v roli nástupce předválečných typů Jawa 250 Special a Jawa 250 Duplex Blok, jejichž produkce se po několikaleté nucené přestávce zaviněné okupací na krátkou dobu v letech 1945 až 1946 obnovila. 

Ty starší typy po válce představovaly pouze předměty výběhového programu, aby se využily celky z rozpracované předválečné výroby, které obětaví zaměstnanci firmy důkladně ukryli před okem Mordoru. Tak je zachránili před překováním na zbraně, přičemž tím sami nebetyčně riskovali životy. Jen pro pořádek uveďme, že číslo 250 v typovém označení znamená zaokrouhlený zdvihový objem motoru v kubických centimetrech.

Fotogalerie

Když byla nová Jawa 250 představena na třiatřicátém pařížském autosalonu v říjnu 1946, vzbudila pozdvižení mezi odbornou i laickou veřejností, jako kdyby tam někdo hodil bombu. Ovšem bombu mírovou, všichni se k ní hrnuli a nemohli se na ni vynadívat.

Vzápětí přicházely otázky na technické řešení, plánovanou výrobu, možnost exportu. Jeden podezřelý člověk hnaný zvídavostí se u stánku Jawy objevoval den co den. Tím člověkem byl bezmála čtyřicetiletý známý francouzský motocyklový závodník a pokořitel řady rekordů Louis Jeannin.

Na této první velké poválečné motoristické výstavě získala Jawa 250 v silné celosvětové konkurenci ve své kategorii zlatou medaili. Podle motoristických časopisů předběhla technickým řešením všechny světové výrobce motocyklů o několik let

A čím že ty obrovské davy a rozdavače medailí naše malá jawa tak uchvátila? Především to bylo kompaktní uspořádání celého stroje s oblými ucelenými tvary, což představovalo do té doby u motocyklů věc nevídanou. Uzavřený základní rám byl svařen z ocelových čtyřúhelníkových profilů. Horní část přední vidlice tvořila s čelním světlometem a tachometrem zakapotovaný ladný celek. Konstruktérům se podařilo také z velké části ukrýt kabely a bowdeny, klakson pak vtipně umístili pod horní rámovou trubku, takže ho skryla palivová nádrž.

Čtyřstupňová převodovka se ocitla v jednom bloku s jednoválcovým dvoutaktním motorem o zdvihovém objemu 248,8 ccm a maximálním výkonu 9 koní. Řadilo se nohou sešlápnutím pedálu, přičemž spojka se při řazení samočinně vypínala. Karburátor byl zcela zakrytý, což usnadňovalo mytí motocyklu. Některá výše uvedená konstrukční řešení se stala náplní několika patentů.

Dalšími progresivními prvky, které se ovšem ve světě už předtím v menší míře objevovaly, byla přední teleskopická vidlice (namísto kyvné pákové vidlice s jednou vinutou pružinou do té doby u sériových motocyklů Jawa používané) a hlavně odpružení zadního kola, které bylo řešeno tzv. kluzáky teleskopického provedení.

Jawa 250 Pérák na dobovém prospektu

Pérák si tak drží primát první tuzemské sériově vyráběné motorky s odpruženým zadním kolem. Inspiraci pro technické řešení tohoto prvku našli naši konstruktéři u německého BMW.

Často se uvádí, že právě podle zadního pérování získala tato Jawa 250 přezdívku Pérák. Toto vysvětlení však není zcela přesné. Jinou legendu dávající přezdívku do souvislosti s charakteristickým perem pod sedlem můžeme pak zavrhnout zcela. 

Ve skutečnosti se nazývala Pérákem podle fiktivního účastníka domácího protinacistického odboje. Ten se pohyboval obrovskými skoky díky pérům na podrážkách svých bot, která by mohla odkazovat na péra v systému odpružení zadního kola, ale tím hlavním spojovacím prvkem s přezdívkou motorky by měl být její ilegální vývoj za okupace.

Vývoj legendy probíhal za války ilegálně

Cesta k přelomovému motocyklu byla v Jawě vytyčena již v roce 1939 formou interní zadávací specifikace. Její jednotlivé body zde není třeba uvádět, stačí, když si řekneme, že obsahovaly v bodech prakticky to, co bylo uvedeno u popisu technického řešení hotového motocyklu výše.

Během okupace byla Jawa direktivně zapojena (a kdo ne?) do válečného úsilí třetí říše. Vlastní výrobu i vývoj civilních dopravních prostředků Němci zakázali. Lidé z Jawy se takovému rozhodnutí nehodlali podřizovat, byť se tím pouštěli na proklatě tenký led a v případě vyzrazení jim hrozily ty nejvyší tresty.

Nejdříve proběhlo na několika místech uvnitř i vně továren Jawy ukrytí rozpracované výroby a materiálů pro tisíce motocyklů a stovky automobilů ze stávajícího portfolia. Zde si vzpomeneme na samý úvod tohoto článku zmiňující obnovení výroby předválečných motocyklů Jawa 250 krátce v letech 1945 až 1946.

Fiktivní hrdina Pérák

V období protektorátu se mezi obyvatelstvem Prahy šířila legenda o záhadném muži v černém, který v ulicích města bojoval jako lev proti německým uchvatitelům.

Tento bojovník byl znám pod jménem Pérák, neboť jeho boty měly na podrážkách nainstalovány tlačné vinuté pružiny (péra), pomocí nichž se pohyboval rychlými a mohutnými skoky. I Vltavu dokázal přeskočit, čímž trumfl známého koně Šemíka.

V roce 1946 pak na motivy těchto protektorátních pověstí natočilo studio animovaného filmu Bratři v triku krátký snímek „Pérák a SS“ (mimochodem film to byl nepříliš pěkný, s pozdějším krtečkem se to vůbec nedalo srovnat). Zakrátko se také začaly v tisku objevovat s Pérákem komiksové příběhy. Tím se obecné povědomí o smyšleném bojovníkovi ještě více rozšířilo, aby později naopak upadl téměř v zapomnění.

Druhá a o poznání aktivnější fronta „tohoto odboje“ představovala vývoj nových typů, s jejichž zahájením sériové výroby se počítalo po válce.

Teď je i nejvyšší čas se alespoň krátce zmínit o dvou klíčových osobách Jawy z té doby. Tou nejvyšší byl Jaroslav Frei, který se stal ředitelem podniku po smrti Františka Janečka v polovině roku 1941 a pod jehož vedením celá ilegální podniková činnost probíhala. Pan doktor Frei byl navýsost schopným organizátorem, továrník Janeček si ho najal do svých služeb v roce 1937, aby odvrátil v té době hrozící krach firmy Jawa.

Na druhém místě jmenujme Josefa Jozífa, hlavního konstruktéra nové Jawy 250. Ten začal pracovat v podniku už v roce 1930, tedy rok po jeho založení a zahájení licenční výroby motocyklů Wanderer K 500 jako typu Jawa 500 OHV zvané Rumpál.

Do ilegálního vývoje a věcmi s ním souvisejícími pak byly zapojeny minimálně desítky lidí, a to řada z nich dokonce i mimo samotný podnik. Lze hovořit o neskutečném štěstí, že se tento „vývojový odboj“ Němcům nepodařilo rozbít. A to samozřejmě v našich továrnách prováděli kontroly a vše se jim muselo účetně vykazovat. Pro jawáky to představovalo psychicky náročnou prodlouženou pětiletku a není divu, že šéfkonstruktér Jozíf z toho zešedivěl.

Za celou válku v Jawě postupně vyrobili a otestovali na tři desítky různých prototypů celé řady kubatur: 100, 125, 175, 250 a 350 ccm. Zkušební jízdy provádělo několik jezdců pokusného oddělení především na běžných komunikacích. Kvůli zamaskování se motocykly stříkaly standardními německými barvami používanými na vojenské technice, a to šedou (feldgrau; případně panzergrau?) a později i žlutou (dunkelgelb). 

Husarským kouskem se stalo „zapůjčování“ registračních značek s písmeny SS z opravovaných německých motocyklů od Waffen-SS. Takové značky zajišťovaly hladký průjezd případnými kontrolami, které si nechtěly přidělávat zbytečné starosti zastavováním strojů toho pekelného uživatele.

Jednou za čas se vyvíjené motocykly dopravily do Kvasin, kde měla Jawa jednu ze svých továren, a v zahradě zdejšího zámku se konaly hodnotící porady za účasti dalších lidí na vývoji se nepodílejících, například prodejců motocyklů z doby předválečné apod.

Josef Jozíf, hlavní konstruktér závodu Jawa (listopad 1953)

Josef Jozíf po válce jako hlavní konstruktér závodu Jawa (listopad 1953)

Samotný vývoj a stavby prototypů probíhaly nejprve v pankrácké provozovně Jawy, kde se opravovaly německé vojenské motorky. Když zde začalo čmuchat na udání gestapo, musela se další činnost přesunout mimo fabriku.

To už se dvěstěpadesátka blížila finálnímu provedení. Její dva prototypy byly převezeny do Nové Paky k Antonínu Vitvarovi, který tam měl dílnu a před válkou na motocyklech značky Jawa závodil. S blížícím se koncem války musel po úspěšném otestování Vitvar se svými spolupracovníky oba prototypy rozmontovat, složit do beden a ukrýt. Jeden skončil u Vitvarovy švagrové přímo v Nové Pace ve sklepě jejího domu, druhý zakopali ve stodole jeho bratra mimo město.

Je dobré zmínit, že podobný ilegální vývoj jako u motocyklů prováděla Jawa i s automobily, jehož výsledkem byla Jawa Minor II, která se po válce sériově vyráběla jako Aero Minor, ne však v Jawě a ani ne v Aeru, ale v Letovu a Motorletu. Takto si již od prvních poválečných let ještě před Prohraným únorem zahrávalo nově vznikající centrální řízení ze strany státu s naším strojírenským průmyslem.

Jawa Pérák - výroba a export

Sériová produkce Jawy 250 zvané Pérák probíhala v letech 1946 až 1954 a dala kolem 160 tisíc exemplářů. Většina z nich šla na export do více než stovky zemí celého světa, prodávaly se mimo jiné i v zemích s vlastním silným motocyklovým průmyslem, jako například ve Spojených státech, Velké Británii nebo v Německu (tehdy západním). Nejvíce jich však skončilo v Sovětském svazu, který se stal pro následující desetiletí největším odběratelem motocyklů Jawa.

Válečný vývoj v oboru více kubatur přinesl další ovoce. V období 1948 až 1958 se vyráběla i nová třistapadesátka s dvouválcovým motorem, jinak ale konstrukčně identická s dvěstěpadesátkou, také jí se říkalo Pérák. Zpočátku se vyráběla jako Ogar 350, od roku 1950 už nesla standardní typové označení Jawa 350.

Nástupci Péráků se staly neméně legendární Kývačky.

Jawa 250 Pérák
Jawa 250 Pérák

Jawa 250 Pérák, vpravo vidíme stroj ve zbavení pro ozbrojené složky ČSR.

Samopal vz. 58, který není samopalem, má vyšší kadenci než kalašnikov

Československý samopal vz. 58 V - verze pro výsadkáře se sklopnou opěrkou.

VIDEO V Československu vzniklo několik typů palných pěchotních zbraní, které se mohly směle rovnat se...

Malý letoun z Otrokovic, který dobyl velký svět. Legendární Zlin Trener

Zlin Z-326M Trener Master v maďarských barvách

VIDEO Zlin Trener je na první pohled nenápadný letoun, jehož sláva obletěla celý svět. A to hned...

Lehké tanky Praga šly před válkou na dračku. Bojovaly i v Jižní Americe

Lehké tanky Praga LTH sloužily ve Švýcarsku jako typ Pzw 39 (Panzerwagen 39).

VIDEO Ve druhé polovině 30. let vznikla v ČKD povedená typová řada lehkých tanků. Tehdejší československá...

Zatracovaný Orchestrion dostal naloženo víc, než k čemu byl stvořen

Druhý prototyp motorového vozu M152, později řady 810 je udržován v původním...

VIDEO Orchestrion, Šukafon, Skleník, Plevel a řadu dalších přezdívek si vysloužil motorový vůz řady...

Nejslavnější československý motocykl vznikl ilegálně a předběhl celý svět

Jawa 250 Pérák na dobovém prospektu

VIDEO Ač tomu dnes nic nenasvědčuje, tak Československo bývalo svého času motocyklovou velmocí. A za náš...

Nejčtenější

Evropa si schválila elektrická nákladní auta, výrobci jsou zděšeni

Prototyp elektrického tahače Tesla Semi

Evropský parlament schválil výrazné snížení emisních limitů pro nákladní vozidla. Postup je podobně agresivní jako v...

Německé továrny VW přejdou na elektro, Passat vyrobí Škoda v Kvasinách

Volkswagen I.D. Vision

Po roce 2020 se budou v německých továrnách Volkswagenu vyrábět statisíce elektroaut. První bude model ze Cvikova. Z...

Ford hledá partnery pro cestu z mizérie. Jedná s Volkswagenem

Dav návštěvníků a novinářů na autosalonu Auto China v Pekingu během show...

Americký Ford a německý koncern VW s tím mají zkušenosti. Sdílení techniky, platformy a motorů si vyzkoušely desítky...

Autofotka týdne: Nákladní vůz bez řidiče nastoupil do práce

Autonomní elektrický nákladní vůz T-pod v akci na překladišti v Jönköpingu

Einride je švédský, jen dva roky mladý start-up, který postavil elektrický robotický nákladní vůz T-Pod. Futuristický...

Nové dvoukolové Formule 1 mají křídla a přes 215 koní

Novinka Ducati Panigale V4R

Vývoj materiálů, technologií a elektroniky stále posouvá hranice dnešních sportovních motocyklů. Za půl milionu si...

Další z rubriky

VIDEO: Sedmdesát let stará čezeta šlape jako hodinky

ČZ 125 A

Svezení na sedmdesátileté motorce vyžaduje fištrón a úctu: žádný kvalt, hezky s rozvahou. Kochací jízda zapomenutými...

Nářadí na šestidenní: souboj dvou a čtyřtaktů

To nejhorší mají za sebou. Češi po pátém dni stále sedmí

Na Mezinárodní motocyklové šestidenní soutěži ISDE se v posledních letech startuje ve stejných hlavních objemových...

Na motocyklové olympiádě si jezdci opravují motorky sami

Na úvod Šestidenní jedou naši na osmé pozici

V posledních několika letech se motocyklová olympiáda proměnila. Šestičlenné týmy v hlavní soutěži o Světovou trofej se...

Najdete na iDNES.cz