Herecká, zpěvácká, zelinářská a vekslácká honorace jezdila v sedmdesátých letech ve Fiatech Mirafiori, saabech, simkách, renaultech a ti nejšikovnější v mercedesech. Kdo se k "zápaďáckému" autu nedostal a nechtěl žigulíka, nebo polského fiata, zkoušel sehnat zastavu.
Tenhle jugoslávský fiat vypadal v roce 1971, kdy se začal ve fabrice v středním Srbsku vyrábět, moderně. Zpočátku opravdu moderní byl, ani kvalita nebyla špatná. Když se pak ze zastavy vycházející yuga v osmdesátých letech do mototechen vrátily, už to taková sláva nebyla, zašlý šlágr na dračku nešel.
Zastava 101 je licenční verzí Fiatu 128. První kusy sjely z výrobního pásu 15. října 1971, letos je to tedy 40 let od zahájení výroby. Celkem jich ve městě Kragujevac, ležícím zhruba 140 km jihovýchodně od metropole Bělehradu, vyrobili přes milion.
Navíc se stojadin, jak mu v domovském Srbsku kvůli označení 101 říkali, pyšní nečekaným primátem. Patří k vůbec nejdéle vyráběným autům Evropy.
Ani dnes svými tvary neurazí, v bídné nabídce socialistické mototechny byl pohledný kompaktní hatchback velkým fešákem. Jako všechna auta své doby je i přes subtilní stavbu uvnitř parádně prostorný. Majitelé oceňovali velmi dobré jízdní vlastnosti a živý motor. Na sedmdesátá léta byla zastava takový "sportovní hatchback" - mrštný a obratný.
Díky Fiatu se Zastava dostala k tehdy nastupující moderní koncepci s motorem uloženým vpředu nad poháněnou nápravou. Napříč uložený čtyřválec objemu 1,1 litru poskytoval výkon 55 koňských sil, které táhly něco přes osm metráků pohotovostní hmotnosti. Točivý moment 78 newtonmetrů přenášela čtyřstupňová manuální převodovka.
Autočasopis Svět motorů v roce 1977 naměřil při stovce osmilitrovou spotřebu. Při rychlosti 40 km/h to bylo 6,5 litru a při stodvacítce deset a půl litru. Palivová nádrž má objem 38litrů.
Karoserie dlouhá 3,8 metrů je pětidveřová, velké hatchbackovské víko otevírá přístup k velkému kufru. To byl největší rozdíl od původního fiatu, který měl sedanovitou karoserii s malým víkem kufru a pevným sklem.
Stařeček mezi moderními blázny
Jiří Bláha, blázen do starých aut, která jsme v sedmdesátých letech potkávali na československých silnicích, drží tenounký volant velkého průměru a soustředěně řídí. Návod udává maximálku 140 kilometrů v hodině. Majitelé se ale shodují, že pro dnešního řidiče už je nejvyšší povolená dálniční stotřicítka "o strach". I proto, že brzdná dráha zastavy je z osmdesátky 35,9 metrů, tedy daleko za standardy moderních aut.
Vyjet z vedlejší okresky na hlavní tah, po kterém burácí kamiony, je tak čekání na dlouhé desítky sekund. "Přeci jen, zrychlení takových aut je v porovnání s tím, co jezdí dnes, úplně jinde," říká Jiří Bláha. Nakonec ale bílá zastava, která vypadá v lepší kondici, než jak vyjela z továrny, prokáže nečekanou hbitost a mezi upalující moderní auta se přeci jen zařadí.
"Na svou dobu byl tento licenční Fiat 128 se stupňovitou zádí vskutku pokrokovým automobilem - pětidveřová karoserie, přední náhon, živý a relativně úsporný motor z něj dělaly na československém trhu docela žádaný výrobek," popisuje jeden z majitelů, který opečovává zelený exemplář koupený inženýrem Žvejkalem v roce 1977 v pražské Mototechně, na stránkách zastava.cz.
Oproti italskému originálu se zastava bohužel nelišila jen odlišným pojetím kufru a zvýšeným podvozkem, bojovala s kvalitou.
Ruční práce"Vypadalo to tam opravdu zajímavě, zejména ve srovnání s tím, v jakém stavu jsou dnešní moderní provozy, třeba ve Škodovce," popisuje návštěvu fabriky Pavel Lukáš, který fabriku v Kragujevaci navštívil v roce 2007, kdy se vyráběly poslední série 101. "Předimenzované vesměs opuštěné haly, připravené na desetitisíce aut ročně a mezi nimi asi dvě funkční. Pod stopem se na přepravnících pomalu pohybovaly kastle od operace k operaci, mezi nimi trochu mátožně pracovali dělníci v klasických umaštěných modrácích. Všechno to byla samozřejmě čistě ruční práce." "V areálu samozřejmě nechyběly neopravené vybombardované haly, protože fabrika na auta byla hned vedle zbrojovky," vzpomíná na návštěvu továrny, kterou v roce 1999 vybombardovalo NATO. "Byl tam - nejen v továrně, ale i ve městě - cítit takový zmar. A podobné to bylo i o dva roky později, když jsme tudy tedy už jen projížděli bez zastávky v továrně, ale stavili jsme se pro nějaké díly v tovární prodejně. Teď už to snad bude lepší, díky investicím Fiatu to vypadá, že se fabrika i město zase postaví na nohy," uzavírá Lukáš. Jeho fotoreportáž z továrny na zastavy najdete na RAJČETI - ZDE |
"Na druhou stranu nelze zamlčet ani vady, z nichž nejvážnější byl asi fakt, že jugoslávští soudruzi auto vyráběli snad z už rezavých plechů a tudíž milé zastávky rychle a rády korodovaly," dodává "Zastavaman". "V mateřské továrně se navíc ani výrobě samé nevěnovali zrovna s největší pečlivostí."
V jugoslávském časopisu Auto Revija si už v srpnu 1972 stěžoval Ivica Krašovec ze Záhřebu, že se mu u zcela nového vozu třikrát po sobě zablokovaly brzdy, Dušan Ćurčić z Bělehradu zase žehral na odbytou elektroinstalaci.
Na kvalitu zpracování si ale stěžovali i recenzenti tehdejších časopisů Automobil a Svět motorů. Tam se v roce 1977 psalo: "Máme-li jmenovat pořadí, v jakém by se měl výrobce věnovat zlepšování vozu, pak se o první dvě místa dělí kvalita dílenské práce a snižování hluku."
"Hned při převzetí zastavy jsme zjistili, že na podlahu před sedadlo spolujezdce zatéká. Také později se při každém déle trvajícím dešti objevila voda," psal Automobil o exempláři zapůjčeném v roce 1975 z Mototechny. Ten také píše o zastavě jako o kombíku a oceňuje jednoduchý a promyšlený systém sklápění zadních sedadel.
Zastava napadená kutilem
Bílá zastava, kterou má ve sbírce Jiří Bláha, je ale v dokonalém stavu: "Původní majitel byl nadšenec, technik, zastavu si vyšlechtil a dokonale udržoval," popisuje. "Provedl i některá vylepšení. Třeba do tachometru dodal diody, které ukazují řidiči správný okamžik pro přeřazení, aby jízda byla ekonomická."
Všechna auta ve sbírce Jiřího Bláhy jsou v dokonalém stavu, ke všem se také vážou dnes už stěží uvěřitelné historky: "Původní majitel zastavy si vedl pečlivě statistiku jízd," ukazuje originální sloupcový graf. Jsou v něm zaznamenané roční kilometrové nájezdy a různé milníky.
V roce 1974, kdy původní majitel auto koupil, najel 1 400 kilometrů, v roce 1977 pokořil s 4 238 kilometry rekord. Údaj na počítadle kilometrů také hodně nabyl v roce 1984, kdy jel se zastavou na dovolenou do Rakouska a Německa. To už byl majitel třetím rokem v důchodu. V roce 1997 naopak najela bílá zastava jen 62 kilometrů. To byl prosím rok, kdy už na českých silnicích začínaly řádit octavie.
Jízda v zastavě vyžaduje zkušeného a zručného řidiče. Kromě sytiče musí umět ovládat také ruční plyn. Stačí otočit knoflíkem a můžete sundat nohu z plynu. Vlastně to je takový prehistorický tempomat.
Ještě náročnější je údržba, na tu si původní majitel zastavy Jiřího Bláhy vytvořil originální příručku s vlastnoručně malovanými schématy a k tomu ještě barvičkami vylepšil původní návod k použití.
Hogo fogo z Mototechny
Zastava 101 se mimo Jugoslávii musela jmenovat jinak, protože tříciferné označení modelu s nulou uprostřed má rezervované Peugeot. V Československu tak jezdily Zastavy 1100. Auto za 65 000 korun patřilo v polovině sedmdesátých let k těm dražším, stejně stála Lada 1300, Škoda 120 byla o 7 000 levnější. V Československu se prodalo kolem deseti tisíc zastav.
Poslední kusy Zastavy 101 opustily výrobní linku na podzim roku 2008. V Srbsku je prodávali jako nové za nějakých sto tisíc korun. Do posledních chvil měl stojadin karburátor, na airbagy nebo cokoliv jiného, co znáte z moderních aut, zapomeňte. Až do posledních chvil to byl jednoduchý vůz začátku sedmdesátých let. Jen originální kulatá světla vystřídala hranatá a interiér ovládl místo původní koženky plast, který nahradil i chrom na náraznících a vnějších zrcátkách. Jestli to byly změny k lepšímu, není jisté.
Úspěšné fiaty a cesta do Ameriky"Stojadin" je populární i v bývalé Jugoslávii, přestože není tak kultovním vozítkem jako jeho předchůdce ve výrobním programu kragujevské automobilky - "fićo", tedy jugoslávská verze Fiatu 600, která se vyráběla v letech 1955 až 1985. První auta z kragujevacké fabriky ale začala vyjíždět mnohem dřív. Úplně první byly ve 30. letech 20. století čtyři stovky licenčních nákladních chevroletů. pak v původní zbrojovce na děla vznikla série legendárních jeepů Willys. Poté se už začala psát nová kapitola pod vládou maršála Tita, ten nasměroval Zavodi Crvena Zastava k novému partnerovi. Podobně jako později v Sovětském svazu vybrali italský Fiat. Dohoda o zakoupení licence byla podepsána 12. srpna 1954. Už rok na to vyjeli první "fičové", tedy Zastavy 600, které se zasloužily o motorizaci Jugoslávie. V roce 1968 podepsali jugoslávští představitelé novou smlouvu o technické spolupráci a rok na to se představil Fiat 128, který se pyšnil titulem evropského auta roku 1969. Brzy bylo rozhodnuto. První kus nové zastavy spatřil světlo světa 15. října 1971. Ten po nesčetných modernizacích a modifikacích vydržel ve výrobě do roku 2008. Mezitím Zastava dokonce s modelem Yugo, což byla modernizovaná zastava, zkoušela v osmdesátých letech štěstí v USA. Projekt amerického dovozce sporťáku Fiatu byl vcelku úspěšný, i když si auto vysloužilo bezpočet posměšků. V Česku se v devadesátých letech yuga prodávala v malé prodejně v pražské Myslíkově ulici. V roce 1999 továrnu v Kragujevaci vybombardovalo při náletech NATO, automobilka ale výrobu znovu rozjela. To už ale vyráběla na svou dobu spíš veterány než konkurenceschopná auta. Zastava jako značka zanikla v roce 2008, kdy fabriku opustilo poslední auto se "zetkem" ve znaku, od té doby už z továrny vyjíždí jen fiaty. |
