Již v roce 2007 přišli vědci z North Carolina State University na to, že kondenzátory obsahující speciální polymery PVDF a CTFE mohou mít zhruba sedmkrát vyšší kapacitu než ty doposud běžné. Teprve nyní ale přišli na to, jak takové kondenzátory ovládat a pochopili zákonitosti jejich fungování. Už tedy ví, jak je přinutit k rychlému nabití nebo naopak vybíjení.
Vzhledem k tomu, že principy fungování vědci zkoumali a ověřili pouze simulacemi, je případná sériová výroba vysokokapacitních kondenzátorů stále ještě dost vzdálená. Už nyní se ale ví, že by nové kondenzátory mohly změnit svět automobilů.
Zásadní nevýhodou elektromobilů a jejich těžkých baterií jsou totiž extrémně dlouhé nabíjecí časy. To není pro kondenzátory problém, lze je nabíjet a vybíjet velmi rychle. Důvod pro to je vcelku jednoduchý. K uchování a naopak uvolnění elektrické energie z baterií se využívají chemické reakce, které probíhají omezenou rychlostí a tudíž je i množství ukládané nebo uvolňované energie v čase omezeno. Kondenzátory ale skladují přímo elektrický náboj.
Elektromobily vybavené kondenzátory namísto baterií by tak byly daleko praktičtější. Rychle by se nabíjely a navíc by mohly krátkodobě poskytovat podstatně vyšší výkony než současné bateriové elektromobily. Jenže doposud vyráběné kondenzátory nejsou schopny při rozumných rozměrech uchovat tolik energie, aby to k pohonu automobilu stačilo. Nové kondenzátory, na jejichž vývoji pracuje kalifornská univerzita, by již dostačovaly.
Připraví brzdy o práci
Navíc se při jejich aplikaci otvírají další možnosti. Elektromobily a hybridní auta by totiž například nemusela mít klasické brzdy. Dnes elektromotory při brzdění sice pomáhají, ale jelikož mohou do baterií ukládat jen omezené množství energie, nestačí to k plnému brzdnému účinku. Pokud by ale měly zatížené elektromotory ukládat energii do nových kondenzátorů, jejích brzdný účinek by mohl být prakticky neomezený.
Auta by pak nepotřebovala klasické brzdy, vše by se dalo ubrzdit pomocí elektromotoru v režimu generátoru. Kromě elektromobilů by takto mohly fungovat i hybridní automobily.
Rozdíl mezi chováním baterií a kondenzátorů znají například uživatelé fotoaparátů. Jejich blesk se nabíjí poměrně pomalu, protože baterie uvolňují energii postupně. Tu převádí do kondenzátoru, který je naopak schopen uvolnit energii prakticky okamžitě. Právě díky kondenzátoru může blesk fotoaparátu vytvořit intenzivní záblesk s extrémně krátkou dobou trvání.
V automobilovém prostředí zatím s kondenzátory experimentuje Mazda u svého systému i-ELOOP. Ten pravděpodobně zažije svou sériovou premiéru v nové Mazdě 6. Systém slouží pouze jako mikro-hybridní, při brzdění tedy uchovává energii, kterou následně používá na pohon elektrického příslušenství automobilu.
Samotný princip elektromotorického brzdění ale dopravním prostředkům vůbec není cizí. Využívají ho například tramvaje, trolejbusy nebo soupravy metra, i když nikoli do úplného zastavení. Z jejich provozu ale lze odhadovat, že elektromotorické brzdění automobilů není nereálná záležitost. Automobilům by mohly například zůstat jen malé záložní brzdy (třeba dokonce jen na jedné nápravě), které by zajistily bezpečné zastavení při nízkých rychlostech nebo by dovedly vůz zastavit při selhání systému.
