Na první pohled jsou si obě mašiny hodně podobné (test KTM 1290 Super Adventure čtěte zde). Osvalená postava s masivní nádrží je korunována vysokým strmě vzhůru čnějícím plexi štítem. Přesně po vzoru dakarských speciálů. Při bližším ohledání lze najít první rozdíl. Tak například přední světlomet je stále vyzbrojen klasickými žárovkami.
Závan LED technologie přináší pouze proužek denního osvětlení lemující jeho spodní polovinu. Klasické kulaté baňky vykukují rovněž ve všech čtyřech blinkrech. Moderní úsporné technologie tak zastupuje pouze zmíněný proužek v hlavním světlometu a zadní sdružená svítilna.
Druhou viditelnou odlišnost reprezentuje palubní štít. Jeho design se stále nese v klasickém duchu KTM. Kulatý analogový budík je z obou stran olemován dvojicí hranatých LCD displejů. Ten levý, zcela oddělený přináší provozní údaje motocyklu. Dozvíte se například průměrnou spotřebu, ta se mimochodem v průběhu testu hravě udržela pod hranicí šesti litrů, nebo dojezd stroje na aktuální množství paliva v nádrži. Ale také teplotu okolního vzduchu a několik měřičů ujeté vzdálenosti jak celkové, tak dílčí.
V menu palubního počítače se listuje čtyřmi tlačítky na levém řídítku. Osobně považuji ovládání menu u KTM za jedno z nejvydařenějších, které lze u současných motocyklů nahmatat.
Pravé elcédéčko, částečně vestavěné do kruhového otáčkoměru, poskytuje údaj o aktuální rychlosti, teplotě chladící kapaliny a aktuálním množství paliva v třiadvaceti litrové nádrži. Nádrž se uzamyká klasickým klíčkem. Ostatně se bez něj neobejde ani zapalování. Bezklíčkový přístup je přeci jenom vyhrazen dražším modelům.
Na pohled úzké stupňovité sedlo poskytuje dostatečný komfort oběma členům posádky i na delší trase. Spolujezdci jsou k dispozici i rozměrná madla. Výška sedla nad silnicí je úctyhodných 850 milimetrů. Velký adventure bike tedy není záležitostí pro mrňouse. Na druhou stranu je z jeho sedla perfektní rozhled o situaci v okolním provozu. Motorku lze samozřejmě vybavit trojicí hliníkových cestovních kufrů. KTM nabízí dokonce několik velikostí těch bočních. V takovém případě se spolujezdkyně může do široka rozmáchnout a při balení na dovolenou zařadit do bagáže i všechny své zaručeně nepostradatelné nezbytnosti.
Podvozek od White Power sice nemá elektronické nastavení, ale nerovnosti okresky i klasické městské pasti v podobě výmolů a obrubníků hltá s mazáckou přezíravostí. Logicky se tak nabízí myšlenka, jak si poradí s šotolinovou polní cestou.
Pro výlet mimo asfalt ponechávám nastaven režim sport a drze zatáhnu za heft stejně jako na asfaltu. Zadní kolo se protočí, ale je brzy polapeno asistentem kontroly trakce. Přední vidlice s trubkami o průměru 43mm se zdvihem 185 milimetrů i zadní centrál driblují jako o život, ale mašina na jistotě neztrácí.
Takže resumé je, že i jednoduchý podvozek nemusí vždy znamenat problém. Jediným otravným prvkem se tak stala mimořádně bdělá kontrola trakce a ABS. I to však má řešení: 1090 Adventure umí nabídnout několik úrovní nastavení odezvy plynu i ABS a kontroly trakce. V menu motorky jsou celkem tři jízdní režimy. Pro agresivní palbu po křivolaké okresce jednoznačně doporučuji ten s označením Sport.
Po městě si KTM bohatě vystačí s nastavení Street. Pokud zaprší a nejsme si jisti vlastním úsudkem, je možné nastavit i dešťový režim Rain. Odezva plynu je ovšem v takovém případě opravdu velmi omezena. Je proto lepší dešťový režim nastavit v hlavě pilota a na vodě prostě tolik netahat. V rámci doplňkové výbavy lze v menu stroje odemknout i režim off-road. Myslím, že u motorky s takovým potenciálem by tento režim mohl být možná i v základu.
V trubkovém rámu bije pravidelným rytmem dvouválcové véčko s úhlem válců 75°. Přestože novinka nese ve svém názvu číslo 1090, je objem válců stále 1050 kubických centimetrů. Stejně jako u předchozího modelu.
V čem je tedy rozdíl? Výkon starého motoru byl omezen na 95 koní. Ten letošní jich pustil ven hned o třicet víc. Výkon tisíc devadesátky je tak rovných sto dvacet pět koní. Navzdory nárůstu výkonu však nová pohonná jednotka nabídne hebký průběh plynu, který oceňuji zejména v městském provozu.
Zato mimo město udržím tempo i se skupinou sportovních strojů. Kromě toho byl servisní interval motoru prodloužen na patnáct tisíc kilometrů. Mimo město dokáže véčko zaburácet hranatou výfukovou koncovkou pěkně od podlahy. Komu by to bylo málo, může sáhnout do košaté doplňkové výbavy pro titanový Akrapovič s dvojitým vyústěním. Kromě úspory váhy se tak dočkáme i masivní zvukové kulisy.
Dvojici předních kotoučů o průměru tři sta dvacet milimetrů, stejně jako zadní dvě stě sedmdesátku dodává italský specialista Brembo. I když jsou některé italské výrobky mnohdy vystaveny více či méně oprávněné sarkastické kritice, tohle opravdu funguje.
Divoce rozdováděná dvousetkilová mašina po jejich zásahu jihne jako beránek. Na klikaté okresce je potřeba zatáhnout za brzdy opravdu hodně často. A ani po ujetí několika desítek hodně ostrých kilometrů není cítit ani jediný náznak únavy. Svou charakteristiku nemění pod zátěží ani kapalinová spojka. Jejím dodavatelem je zase pro změnu německá firma Magura. O kvalitní komponenty tedy není nouze ani u základního modelu.
Čemu rozhodně stojí věnovat zvláštní pozornost, je perfektní ovladatelnost. Velké cestovní enduro, které na první pohled navozuje dojem, že technicky náročná jízda nebude zadarmo, se protahuje klikatými zákrutami okresky stejně jako šotolinovu polňačkou kolem starého lomu s lehkostí motokrosového speciálu. Opravdu poctivě jsem pracoval na tom, abych zjistil, co za tou neuvěřitelnou mrštností stojí. Budou to asi neskonale bohaté zkušenosti s vývojem soutěžních speciálů. Jejich geny nezadržitelně proudí každým svárem i toho nejobyčejnějšího modelu.
Na jednoduchém rakouském adventure biku nenalezneme asistenta rozjezdu do kopce ani hlídač dávkování kroutícího momentu s ohledem na náklon. Dokonce ani u KTM tak populární cornering ABS nebo plejádu asistentů pro plynulý rozjezd. Absence všech možných elektronických pomocníků ale může být v některých případech dokonce i sympatická.
Klidně bych postrádal i kontrolu trakce a ABS minimálně na zadním kole. KTM 1090 Adventure je dokladem okřídleného rčení, že v jednoduchosti je síla. A Rakušané si takovou jednoduchost cení na 345 tisíc českých korun.
