Z dílu, o kterém zbytek motocyklového světa dělá, jako by neexistoval, si tento namistrovaný týpek div neudělá umělecké dílo.
Nebo třeba průhledný kryt airboxu. Napadne někoho pyšnit se obyčejným vzduchovým filtrem bez toho, aby byl oplácán chromovým plechem s vygravírovanými dravci? KTM Duke 690 R prostě působí dojmem, jako by u něj bylo všechno naopak, a přece to pasuje. Když ho jezdec pochopí, tak zjistí, že funguje hodně dobře. KTM Duke 690 R je příměstský „ostrý hoch“ s trochu nervózním projevem.
Těch „opačností“ je na tom oranžovočerném stroji mnohem více. Třeba větrný štítek. Ono vlastně nazývat ten kousek plastu větrným štítkem je hodně nadnesené. No prostě plastový kryt palubní desky jezdce neochrání vůbec před ničím. Ochrání asi jen spodní stranu palubky, kterou tvoří celobarevný TFT displej. Po otočení klíčkem po něm přeběhne drzá hláška „Ready to race“ (připraveno závodit), kterou mašina jezdce vyhecuje dříve, než se poprvé protočí útroby motoru.
Široká duralová řídítka v barvě černého matu se příjemně berou do ruky. Přirozenou cestou dávají jezdci nabušený „macho“ posed s široce roztaženými lokty a vyzývavě vzpřímeným trupem. Ovládací prvky jsou omezeny na obvyklé minimum. Pouze na levé rukojeti je umístěn klasický KTM gamepad. Šipky nahoru a dolů listují v menu, „enter“ potvrzuje volbu a „space back“ vrací o krok zpět.
Interakce s displejem už asi nemůže být srozumitelnější. Rychle a jednoduše se kdykoli proklikáte, kam potřebujete. Navíc při pozdním návratu domů zjistíte, že tlačítka mají decentní ledově bílé podsvícení. To je příjemný detail. Stejně jako možnost navolit si skladbu údajů, které chci, aby prezentovala základní obrazovka. Je tady teplota motoru, stav paliva, zařazený rychlostní stupeň, ale třeba také teplota okolního vzduchu nebo hodiny.
Uprostřed ještě třeba navolená odezva plynu. Horní hrana je pak po vzoru závodních palubek lemována otáčkoměrem. V okamžiku, kdy se setmí, přepne se palubní štít automaticky do reverzního režimu a neoslňuje.
Poskočením tlačítka se v menu dostávám na detailní výpis, kde například zjišťuji průměrnou dosaženou rychlost, průměrnou spotřebu, která se nepodařila přehoupnout přes hodnotu 4,7 litru, nebo například dojezd a dobu jízdy. S ohledem na své titěrné rozměry toho palubka umí docela dost.
Podvozek má kompletně na starosti renomovaná značka White Power. Hodně hrubé nerovnosti dokážou přední vidlici se zdvihem 150 mm přivést na okamžik do rozpaků. Ovšem pozor! Hovoříme třeba o železničním přejezdu. A ty většinou stojí za to.
V utažených okreskových meandrech vede předek mašinu s jistotou horské dráhy. Hrb s parametry příčného prahu uprostřed utažené zatáčky mi nažene krev do tváří, ale duke ho s přehledem zlikviduje stejně jako rozbitou dlažbu v centru města.
Předek vede stodvacítka na sedmnáctipalcovém sytě oranžovém ráfku. Na zadku mašinu tlačí stošedesátka. Testovaná motorka obouvala gumy Metzeler Sportec M7 RR. S ohledem na povahu biku a jeho hmotnost kolem 150 kilogramů, bych možná volil měkčí směs. Asi by rychleji ubývala, ale zábavy by bylo ještě dvakrát tolik.
Plyn - brzda
Jeden kotouč vepředu? Ale ano. Bohatě stačí. Mašina svým projevem provokuje k jízdnímu stylu plyn - brzda. Kapalinová spojka s pumpou Magura při tomto nasazení perfektně šetří levačku. Zato vpravo maká radiální brzdová pumpa Brembo propojená pancéřovou hadicí s čtyřpístovým brzdičem. A proč stačí jeden kotouč? Protože ten čtyřpístek se zakusuje do poctivé třistadvacítky. A když už jsem to hodně přepálil, přišlápnu ještě zadní dvoupístovou dvěstěčtyřicítku. S vypnutým ABS a dvěma kvalty dolů se mašina při plných brzdách zavlní jako chřestýš, ale k tomuto stylu to prostě patří. A navíc se mi to líbí. Navenek vypadá manévr na hranici možností, ale ujišťuji, že vše je plně pod kontrolou. Duke R vlastně tak trochu nutí pilota řádit, ať chce, nebo ne.
A když už jsme nakousli to řádění. Co by to bylo řádění bez pořádné dávky výkonu a krouťáku? KTM Duke R těmito komoditami zásobuje stojatý jednoválec s objemem 690 kubíků. Jeho typickým průvodním jevem vždy byly a do budoucna asi i zůstanou vibrace. Pro letošní model bylo zvětšeno vrtání válce o 3 milimetry na hodnotu 105 mm, zatímco zdvih byl o čtyři a půl milimetru snížen. Výsledkem úprav je navýšení velikosti kovaného pístu bez nárůstu jeho hmotnosti. To spolu s nově vyvinutou ojnicí a ještě lepšími kluznými ložisky má za následek významné omezení působení rotujících hmot.
Ale jednoválec bez vibrací prostě vyrobit nejde. A tak když zabírá plnou parou jeho bezmála 75 koní, nemá cenu dívat se do zrcátek. Jednak se k předjetí bude mít asi málokdo a i kdyby, v rozvibrovaných zpětných zrcátkách bude stejně vidět jen jeho přibližná silueta.
Ve spojení s šestistupňovou převodovkou mi osvalený motor dělá ve městě starosti s dodržením zákonem stanovených rychlostních limitů. Čtyřka škube ve snaze divoce se rozeběhnout, zatímco trojka už někdy na můj vkus až příliš hlasitě točí. Mimochodem, trojku lze během několika sekund rozeběhnout až na stodvacetikilometrovou rychlost, ale v té chvíli už otáčky atakují hranici osmi tisíc a je třeba řadit dál. Nahoru je třeba každou rychlost důrazně zarazit. Několikrát se mi podařilo najít falešný neutrál mezi pětkou a šestkou. To dolů má řadicí páka motýlí krok. Nezřídka připravená špička boty padne dolů dříve, než by bylo potřeba a mašina sebou nečekaně smýkne.
Na specifický projev řadící páky si pár kilometrů zvykám, ale nakonec obrátím to bleskové podřazování ve výhodu a při nájezdu do zatáček si ho užívám. KTM 690 Duke si ve verzi R marnivě veze na pravém boku titanovou výfukovou koncovku Akrapovič s karbonovým zadním víčkem a objímkou. Kromě toho, že znamená pro mašinu jako celek citelnou úsporu hmotnosti, motoru se s ní významně lehčeji pracuje. Komu by se její zvuk zdál utlumený, může ještě pomocí jednoho malého šroubku odstranit homologační vložku. Výstupní otvor výfuku se tak násobně zvětší a koncovka zazní dospělým zvukem, ale brutální rachot stejně nečekejte. Většinu zvukového potenciálu pohltí „kamna“ pod motorem. Ovšem pozor! Výfuk s odstraněnou vložkou neplní homologační předpisy. Před rakouskou hranicí se tedy výrazně doporučuje odhodit hrdost a vložku vrátit, kam patří. Zrovna v domovině značky KTM jsou na vykuchané výfuky alergičtí a přituhovat začíná i u nás (více zde).
Nekonvenční styl
Navzdory střídmému vzhledu poskytuje sedlo dostatek komfortu a je i při razantní jízdě pevnou oporou. Hovoříme-li tedy o sedle jezdce. Post spolujezdce byl v případě mašiny v testu nahrazen plastovou krovkou. Druhé stupačky tady sice jsou, ale myslím, že pouze ze slušnosti. Pod krovkou je malý úložný prostor akorát tak na lékárničku a doklady. Je to milé a přiznám se, že u motorky takových rozměrů i tak trochu nečekané.
Celou motorkou samozřejmě prostupuje klasická oranžová barva. Výborně ladí s černým lakováním a tu a tam vykukujícím emblémem R. Ale někdo také podstrčil designérům do ruky stříbrnou pásku se vzhledem alobalu. Ti se nezalekli a lepili a lepili. Spolu s rozporuplnou kvalitou právě toho stříbrného polepu tak Duke R nabírá zbytečně laciný vzhled a několikrát jsem byl v průběhu testu dotázán, jestli je toto tovární verze, nebo byl již bike infikován nějakým domorodým tuningem.
KTM Duke R v rámci volitelného příslušenství dokonce nabízí za příplatek necelých osmnácti tisíc Touring paket. Ten obsahuje pohodlnější sedlo, vyšší větrný štítek, tank bag a dokonce dvojici zpevněných bočních brašen s montážní sadou pro jejich uchycení.
Ale spoutat toho ostrého týpka lešením s brašnami mi připadá trochu unfair. Motorku, na které byste chtěli jet napříč Evropou, to z něj stejně neudělá. Nejvíce radosti, alespoň podle mého názoru, přinese v syrové podobě.
Je to takový ten malý šlachovitý chlápek, co na to vůbec nevypadá, ale když ho pořádně naštvete, vytluče hospodu. Tak trochu mi připomíná hlavní postavu z jednoho kultovního filmu. Ale to, co si s ním za necelých 290 tisíc pořídíte, rozhodně Podfu(c)k nebude.
