Pokud zaparkujete tuto mašinu na parkoviště plné motorek, ty ostatní prostě zmizí jako mávnutím kouzelného proutku. Svým extravagantním mimozemským vzhledem rakouský individualista hravě zastíní jakoukoli konkurenci. Na ten hmyzí výraz je ovšem třeba si zvyknout a na první pohled může vyvolat i kontrorverzní pocity.
U pozorovatelů vyvolává nikdy nekončící polemiku, jestli je to už za čarou, nebo zda je to ten správný cool vzhled. Na každý pád se na těchto mašinách jen těžko hledá nějaký dominantní prvek. Pozornost na sebe strhává každý, i ten nejmenší detail, dokonce i matky na rozetě.
V tom ohňostroji kuriozit a netradičních řešení ovšem přece jen něco vyčnívá nad ostatní. Je to přední světlomet. Osobně jsem dosud neviděl tuto naprosto nezbytnou součást každé motorky zcela průsvitnou. Ne, není to překlep. Kromě dnes již typické siluety vyrýsované dvojicí LED lišt je členitá parabola zakleta do obalu z plexi. Přední světlo i palubní štít jsou navíc vybaveny docela citlivým automatickým systémem přepínání nočního osvětlení. Stačí tak projet delším stínem a Duke to kvituje probliknutím světlometu. Při jízdě ulicemi města mi občas proběhne hlavou, jak si mé přátelské poblikávání asi vykládají okolní řidiči.
Mezi dalšími designovými kuriozitami nelze opomenout například tvar zadního kola uloženého v jednostranné kyvné vidlici. Jeho propletené paprsky tvoří ve středu kola zvláštní růžici. Trubkový příhradový rám je přiznán v plné parádě. A aby ho snad skutečně nikdo nepřehlédl, jeho hlavní část je lakována typickou oranžovou, zatímco podsedlový díl je čistě bílý.
Změn, které proběhly na letošním modelu KTM Superduke R 1290, je velká spousta. Ale určitě ne všechny jsou patrné na první pohled. Některé jsou zjistitelné až po rozjezdu.
Nedá se nevšimnout přátelského projevu motoru. Zatímco jeho předchůdce zejména po městě předváděl neurotické záškuby v okamžicích, kdy si koňmi nabitý motor snažil vyprosit po převodovce řazení, letošní bike se ve stejných situacích chová až nápadně klidně. A to prosím do již tak početné stáje plnokrevníků přibyly čtyři koně navíc.
Zklidnění bouřliváka mají na svědomí úpravy v motoru. Těmi jsou mimo jiné i rezonanční komory v hlavách válců převzaté od Duka 690. Ty pomáhají upravovat proud paliva proudící do spalovacích prostorů vířivým efektem. Díky tomu se optimalizuje směs paliva a vzduchu a dochází ke kvalitnějšímu spalování. Výrobce tvrdí, a praxe to potvrzuje, že to přispělo k hladšímu projevu motoru a nižší spotřebě paliva. Klikový hřídel nové konstrukce pak napomáhá snížení vibrací a lepší spolehlivosti motoru.
Další novinkou jsou titanové sací ventily, díky kterým je dosaženo vyššího kompresního poměru, ale také o 10mm kratší sací příruby, díky nimž se zvedla hranice maximálních otáček o 500 za minutu. To všechno má za následek nejsilnější motor postavený na platformě LC8, který kdy byl u KTM použit v sériové motorce. Nabízí 177 koní a 141 newtonmetrů krouticího momentu.
Ta čísla vypadají fakt strašidelně. O to příjemnější je kultivovaný jízdní projev, kterým mašina okamžitě příjemně překvapí. Dalším milým bonusem je spotřeba, která se v průběhu testu udržela po celou dobu na příjemných šesti litrech na sto kilometrů.
A další změny? Tak třeba jízdní režimy, které kromě Sport, Street a umírněného dešťového režimu nově obsahují i úroveň Track – závodní trať. Výrobce totiž zcela logicky předpokládá, že majitel tak nabušené mašiny se neomezí na dojíždění do práce a víkendové srazování. V rámci tohoto režimu je možné aktivovat například funkci Launch Control, tedy řízený závodní start. Dále pak třeba anti-wheelie, které za žádnou cenu nedopustí ztrátu kontaktu předního kola s vozovkou, volbu citlivosti plynu nebo třeba devítistupňovou kontrolu protočení zadního kola. Táhlým okruhovým driftům tedy vůbec nic nebrání.
Jízda po okruhu by jistě nebyla tím pravým ořechovým bez quickshifteru – asistenta rychlořazení. A samozřejmě oběma směry. Pro pohodovou cestu domů po náročném dni na okruhu nabízí Superduke v základu i tempomat a ruce ohřeje příplatkovými vyhřívanými rukojeťmi. Mezi dalšími pomocníky lze najít například vysoce sofistikovaného brzdového asistenta ABS, který dokáže precizně zasáhnout i ve chvíli, kdy je mašina v náklonu bez toho, aby poslal jezdce k zemi. Nově je tu také systém kontroly intenzity trakce v závislosti na náklonu stroje.
Změn nezůstal ušetřen ani podvozek. Model 2017 tak nabízí 48 milimetrů tlustou přední vidlici White Power s tvrdšími pružinami. Zadní centrální tlumič má nové přepouštěcí ventilky. Všechny tyto úpravy vedly k vyšší tuhosti podvozku. Vyšších rychlostí pak dosahuje díky upravené ergonomii posazu jezdce. Řídítka jsou totiž širší, nižší a jsou posunuta zhruba o dva centimetry vpřed. Postavu jezdce v agresivnější pozici lépe obtéká vzduch a na druhou stranu se pilotovi takto lépe odolává jeho náporu.
Bezpečí je zajištěno díky dvojici masivních radiálních monobloků Brembo M-50 objímajících plovoucí kotouče o průměru 320 milimetrů. Zadní dvěstěčtyřicítka se tady veze spíše pro jistotu. Mimořádně dobře si s motorkou padly do oka také pneumatiky Metzeler Sportec M7 RR, které i ve chvílích největšího náporu drží jako přilepené.
Další na první omak žhavou novinkou je bezklíčkový přístup. Klíček ne nepodobný jakémukoli klasickému vystřelovacímu klíči od auta, stačí mít kdekoli při sobě a mašina už si vás pozná. Potom stačí krátkým stiskem tlačítka se symbolem klíčku na pravém řídítku odjistit elektrické obvody a může se startovat. Osobně mi dělá větší problém motor chcípnout než nastartovat. Od nepaměti totiž vypínám mašiny klíčkem, tady se však používá „kill switch“. Tedy klasické červené tlačítko na druhém konci kolébky startéru. Spolu s odjištěním elektrických obvodů pro start je odjištěno například i víčko nádrže. To dlouhý stisk naopak zamyká řízení.
Krajina jak od Moneta
Tak tedy tisknu startér a tučná krátká koncovka výfuku poprvé vystřelí hutným tónem. Řídicí jednotka zatím pomalu uzavře přívěru ve výfukovém potrubí. Široce rozevřené véčko se prohřívá typicky houpavým rytmem. Než se motor ohřeje, pohrávám si s nastavením palubní desky. Na výběr je režim Track, kde je zvýrazněn údaj o aktuální rychlosti a úroveň nastavení kontroly trakce. V běžném „civilním“ režimu je rychloměr menší a šedivý. V levé části je teplota chladicí kapaliny a stav paliva. Ve spodní liště pak nastavení odezvy plynu, ujetá vzdálenost a teplota okolního vzduchu. Zobrazované hodnoty lze kdykoli přeházet v nastavení obrazovky v menu „Favourites“ (oblíbené). Z pohledu jezdce horní hranou displeje kontura mašiny strmě padá dolů. Jako by narazila do zdi.
Poprvé a naposledy tisknu spojku a opatrně se rozjíždím. Dál už bude úřadovat quickshifter. Skládám uznání úpravám v motoru. Mašina se nese klidně. Otáčky se po městě motají kolem čtyř tisíc. Na několika rovinkách vezmu za plyn a čárky otáčkoměru přeběhnou hranici pěti tisíc. První, kdo to okomentuje, je výfuk. Přívěra se otevře a ničím nebrzděný proud výfukových plynů rozehraje hodně drsnou notu. Mašina se vzpíná a dává tušit, že za městem to bude mazec.
Míjím ceduli označující konec města a začíná okreskový čardáš. Moralisté tento odstavec přeskočí - s tímto nářadím se prostě „palba“ jet musí. Magická hranice pěti tisíc otáček otevírá brány do motocyklové nirvány. Výfuk si nebere servítky a duní brutálním basem. Otáčky vystřelují nahoru a neviditelný katapult vystřeluje Duka vpřed s nikdy neutuchajícím elánem. Krajina kolem silnice se rozmazává v impresionistickém stylu a s otáčkami letí vzhůru i tepová frekvence.
Blíží se série utáhlých zatáček. Tahám za brzdy a mohutné kotvy vrývají motorku do silnice. Asistent řazení letí dvakrát dolů a šup do zatáčky. Elektroničtí pomocníci dřou naplno a protahují mě vracákem v hlubokém náklonu. Tahám za plyn a kontrola trakce nastavená na střední úroveň bdí nad prokluzem zadního kola. S hodnotou okolo 135 koní na kole by bez nich nebylo daleko k problému.
Na výjezdu až neurvale zatáhnu za plyn, přední vidlice je v maximálním zdvihu a cítím, jak kolo brnká o silnici ve snaze navzdory gravitaci zamířit k nebi. Tady nastupuje v praxi anti-wheelie a ke ztrátě kontaktu nedojde. Začínám být stále drzejší a hrozně mě to baví. Co všechno si ti neviditelní pomocníci nechají líbit? Naštěstí se blížím k vesnici, a tím pádem je důvod zpomalit. Otevírám plexi v přilbě, proud vzduchu mi chladí obličej a vstřebávám první dojmy. Rozdíl mezi klidnou a sportovní jízdou je propastný. Mašina je jako Jekyll a Hyde. Vesnice však záhy končí, plexi letí dolů, ruka na plynu opět probouzí ďábla a ubíhající krajina je už zase jako od Moneta.
Cestou domů se zamýšlím na téma elektronických asistentů. Na jednu stranu by se mašina takovýchto parametrů bez nich velmi pravděpodobně změnila na sebevražednou zbraň. Na straně druhé, bezmezná důvěra ve všemocnost elektroniky může jezdce navyklého na takto vyspělou spolupráci stroj přivést do potíží, přesedne-li na motocykl, který takto bohatě vybaven není.
KTM Superduke určitě není nářadím pro začátečníky. Přesto, že prošpikován čidly a elektronikou dokáže vychytat situace na hranici lidského chápání, fyzikální zákony jsou nemilosrdné a tento stroj nestydatě provokuje k hledání jejich hranic.
S výkonem 160 koní na motoru a hmotností kolem dvou set kilogramů se pořekadlo o džbánu a utrženém uchu může naplnit zatraceně rychle. V rukou zkušeného pilota se však může stát zdrojem nikdy nekončící zábavy. A když si po celotýdenním dojíždění do práce zaskočíte pročistit hlavu na okruh, ostudu vám určitě neudělá.
A co za to? KTM Superduke 1290 R je u nás k mání těsně pod hranicí 450 tisíc korun. A kromě pokut za rychlost peněženku určitě nevyplení. Steroidy nabitý bike za celou dobu nespořádal více než šest litrů benzinu na sto kilometrů.
