Španělé pokořili Ferrari, ale krásná pegasa přežila jen pár sezon

Od roku 1936 až do hloubi války pracoval Wilfredo Ricart pro italskou Alfu Romeo jako šéf speciálních projektů. A po skončení druhé světové války na troskách španělské divize značky Hispano-Suiza stavěl sportovní vozy světové úrovně.

Španělsko a auta, to zdaleka není jen Seat, zprvu filiálka Fiatu, dnes Volkswagenu. Automobily byly v polovině 20. století zkrátka potřeba a kapitola španělských výrobců aut je podobně vzrušující a neznámá jako těch jihoamerických. Ale o Argentině až jindy, dnes se pokusíme připomenout neprobádané vody značky Pegaso.

Španělsko-švýcarská spolupráce

V první světovou válkou zdevastovaném Španělsku se zrodila automobilka Hispano-Suiza. Ale již v roce 1898 důstojník španělské armády Emilio de la Cuadra pod svým jménem zahájil v Barceloně výrobu elektromobilů. Cuadra se v Paříži setkal s významným švýcarským konstruktérem Marcem Birkigtem, držitelem řady patentů ve spalovacích motorech, a přemluvil jej ke spolupráci.

Právě tehdy se zrodilo slavné spojení Hispano-Suiza, tedy „španělsko-švýcarská“, a Cuara začal stavět první automobily se spalovacími motory Birkigtovy konstrukce. Protagonisté příběhu se hekticky měnili, ale značka Hispano-Suiza přetrvávala. Po roce 1902 firmu převzal barcelonský podnikatel Castro, pod jehož řízením vznikaly mohutné čtyřválce s objemem 3,8 až 7,4 litru.

Česká stopa mezi nejlepšími

V průběhu první světové války firma Hispano-Suiza stavěla vyhlášené letecké motory. Jejich konstruktérem byl opět Birkigt, ovšem do vývoje se tehdy zapojil i další Švýcar Louis Massuger. Už v roce 1919, kdy se musela Hispano-Suiza přizpůsobit podmínkám mírové výroby, byl představen reprezentační model H6, řadový šestiválec s rozvody OHC vačkovým hřídelem v hlavě válců, jenž využíval toho nejlepšího z poznatků při vývoji a výrobě válečných leteckých osmiválců.

Typem H6 se tak Hispano-Suiza rázem dostala mezi smetánku nejprestižnějších automobilových výrobců světa. Dokonce i Rolls-Royce tehdy využíval řady patentů Hispano-Suiza, včetně progresivních „strojních brzd“, tedy mechanického lankového systému umocňujícího brzdný účinek kinetickou energií jedoucího vozu.

Automobily Hispano-Suiza byly natolik sofistikované, že španělské licence nakupovali průmyslníci z celého světa. Hlavními producenty se staly v roce 1923 francouzská filiálka Hispano-Suiza a plzeňské impérium Škodových závodů. Škodovka se tak stala automobilkou dávno před tím, než vedení převzalo mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement. A proslýchá se, že luxusní automobily Hispano-Suiza vyráběné v Plzni byly nejkvalitněji postavenými Hispano-Suizami na celém světě.

Enzo se zlobí

Ale dějiny spěly dál a na sklonku druhé světové války se na troskách impéria Hispano-Suiza zrodilo státem vlastněné konsorcium Enasa. V jeho čele stanul Wilfredo Ricart a vyrábělo traktory, nákladní vozy, autobusy, armádní vozidla a krátce i sportovní automobily.

Pegaso Z-102 Le Mans

V roce 1945 se Ricart vrátil z Itálie do rodného Španělska, aby vedl nově ustavený koncern Enasa a vývoj automobilů všech kategorií. Enasa v letech 1951 až 1958 vyráběla jeho kupé Pegaso Z-102.

Zánik Pegasa

Enasu v roce 1990 převzalo Iveco a jméno Pegaso zaniklo o čtyři roky později. Pod touto značkou vzniklo celkem na 350 tisíc automobilů různých typů a nejvýznamnějším rokem se stal rok 1974, kdy se zrodilo více než 26 tisíc vozů značky Pegaso. Na sklonku čtyřicátých let byly vyráběny modifikované nákladní vozy Hispano-Suiza 66G pod označením Pegaso I a II, jejichž větší rozmach umožnil až náběh produkce vznětového motoru.

Vývoj i výroba Z-102 probíhala kompletně v barcelonských dílnách Enasy, fantastická konstrukce však oslovila světovou veřejnost, takže některé vozy karosovali i francouzský Saoutchik či italský Touring.

Ricarto při konstrukci Z-102 využil všech svých zkušeností se špičkovými závodními a sportovními vozy. Podvozek z ocelových výlisků nesl v přídi překvapivě moderní celohliníkový osmiválec V8 se čtveřicí vačkových hřídelí v hlavách, čtyřmi ventily nad každým válcem, mazáním se suchou klikovou skříní a pětistupňovou, plně synchronizovanou převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou zadní poháněné nápravy. Objem 2,5 litru postupně rostl na 2,8 až 3,2 litru a v závislosti na počtu použitých karburátorů a přeplňování dosahoval výkonu až 360 koní.

Pegaso Z-102 z roku 1954

Nejvyšší rychlost atakovala hranici 250 km/h, což hravě překonávalo i stroje Ferrari a Enzo to údajně nesl se značnou dávkou nelibosti. Nakonec vzniklo jen 86 sportovních vozů Pegaso Z-102, z nichž 28 neslo otevřené karoserie.

Auta byla i přes sofistikovanou konstrukci podvozku, náprav a pohonného ústrojí velmi těžká a drahá, což nezvrátila ani premiéra levnější řady Z-103. Nad španělskými sportovními automobily Pegaso, jež patřily k nejrychlejším sériovým vozům své doby, se tak vody uzavřely v roce 1958.

Wilfredo Ricart (1897 – 1974)

Wilfredo Pelayo Ricart Medina se narodil v Barceloně a v posledním roce první světové války se habilitoval jako průmyslový konstruktér. Začínal v jednom z dealerství Hispano-Suizy, ale záhy spoluzakládal podnik Motores Ricart-Perez. V roce 1922 postavil svůj první automobil a o čtyři roky později již na autosalonu v Paříži vystavoval na vlastním stánku Motores y Automóviles Ricart. Od kompaktních voiturett se zázemím průmyslníka Felipa Batlloa záhy zamířil k větším šestiválcovým vozům Ricart-España. Roku 1930 se stal samostatně působícím konzultantem a vstoupil do americké Společnosti automobilových konstruktérů. Do dějin sportovních vozů se zapsal především osmiletým angažmá u Afly Romeo, z níž odcházel až na samém konci druhé světové války. Ricart se se svým velkopanským chováním a opulentním životním stylem dostával do konfliktů se spolupracovníky. Enzo Ferrari ani Vittorio Jano jej údajně nemohli ani cítit.

Ricartovy konstrukce byly někdy poněkud nedotažené, každopádně tento inženýr se stal jedním z nejprogresivněji uvažujících motorářů všech dob. Jeho monopost Alfa Romeo 512 měl před zadní nápravou uložen odstředivým kompresorem přeplňovaný dvanáctiválec s objemem jen 1,5 litru, ale výkonem přes 340 koní. Speciál typu 162, jenž se do výroby nedostal, měl mít při objemu tři litry 16 válců, 64 ventilů, dva karburátory a trojstupňové přeplňování pěti kompresory, přičemž se počítalo s výkonem 580 koní. V průběhu roku 1940 Ricart pracoval na leteckém motoru s 28 válci ve čtyřech řadách a o rok později představil svoji vizi kompaktního osobního vozu Alfa Romeo pro poválečnou výrobu. Měl všechna kola nezávisle zavěšena, dvoulitrový čtyřválec s párem vačkových hřídelí v hlavě a převodovku v jednom celku se zadní rozvodovkou (transaxle). Podobná konfigurace se uplatnila až o více než 30 let později na kupé Alfetta.