Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kupujeme ojeté MPV: jak odvézt rodinu za 200 tisíc

aktualizováno 
Nemáte závodnické ambice, ale potřebujete odvézt víc než jen sebe do práce? Určitě je ve vašem výběru velkoprostorové auto neboli MPVčko. Co v této kategorii nabízejí za ceny kolem dvou set tisíc evropské značky? Srovnáváme: Citroën Xsara Picasso, Opel Zafira, Fiat Multipla a Renault Scénic.

Fiat Multipla (1955) - První multipla byla v prodeji ve třech provedeních. Jako čtyř- až pětimístná verze, šestimístná a taxi. | foto: Fiat

Již po mnoho let znamená obecně užívaná trojice písmen MPV (Multi Purpose Vehicle) velkoprostorový automobil. Jeho kořeny je možné vysledovat v zámoří, konkrétně v USA.

Prvním takovým vozem byl legendární Chrysler Voyager, a to už v roce 1983. V Evropě se však objevil až o něco později, v době, kdy se zde již plně etabloval druhý vůz tohoto typu − Renault Espace.

Voyagerů a espaců již brázdí silnice čtyři generace, přičemž od devadesátých let jim vyrostla opravdu početná konkurence, z níž tou největší byl projekt Sevel Nord, jehož plodem je čtveřice MPV Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse a konečně Lancia Zeta. I tyto vozy však již dnes mají nástupce.

Zcela novou kapitolu pak představuje nástup takzvaných kompaktních MPV, za jejichž průkopníka je považován opět Renault, a to se svým modelem Scénic, ověnčeným titulem Evropský automobil roku 1997.

Pravda je ovšem taková, že to úplné prvenství patří v tomto Japoncům, přesněji automobilce Mitsubishi. Její model Space Runner první generace totiž spatřil světlo světa celých 13 let před glorifikovaným scénicem.

Na rozdíl od zámořských států, kde se tento vůz vcelku dobře ujal, se v Evropě příliš neuchytil, což platí dvojnásob o České republice. Ani poněkud zaoblená druhá generace modelu, představená v roce 1991 a o rok později dokonce zařazená do oficiálního ceníku tuzemského dovozce tří diamantů, díru do světa neudělala.

Ani ne tak vinou techniky, jež je vcelku spolehlivá, jako spíše pro svůj málo atraktivní vzhled a omezenou paletu motorů. V neposlední řadě jistě sehrála roli také cena, jež byla u vozů Mitsubishi v devadesátých letech obecně spíše nadsazená (to platí o celé modelové řadě – pozn. autora).

Velký úspěch modelu Scénic podnítil další evropské výrobce k vývoji obdobných vozů, a tak jsme mohli v roce 1999 přivítat hned trojici nových kompaktních MPV.

Kromě "ošklivého káčátka" Fiatu Multipla to byl atraktivní Citroën Xsara Picasso a lehce konzervativní Opel Zafira.

Pojďme si tedy blíže tuto čtveřici představit. Na jejich nákup by vám již mělo stačit nějakých 200 000 korun, za něž pořídíte i vůz v solidním stavu a s rozumným počtem ujetých kilometrů.

Jistě netřeba dodávat, že tyto vozy jsou spíše než nějakým sportumilovným řidičům určeny rodinným pragmatikům. Kromě nich tak celkové uspořádání kabiny jistě ocení také jejich ratolesti, a to všech věkových skupin.

Budeme-li se řídit abecedou, tak prvním adeptem je populární Citroën Xsara Picasso. Už název napovídá, na jakém že technickém základě je populární francouz postaven. S běžnou xsarou tak sdílí nejen paletu některých pohonných jednotek, ale též všechny podvozkové skupiny, zejména nápravy.

Citroën Xsara Picasso

Vpředu tak naleznete obligátní pseudon McPherson, jehož zvláštností je fakt, že pro picasso existuje ve dvou provedeních, podstatně se lišících servisními náklady. Až do roku 2001 totiž základní 1,6 využívala jednodušší plechové, lisované spodní rameno, u něhož bylo možné celkem jednoduše oddělit spodní čep.

Od zmíněného data přešla i tato verze na mohutnější litinová ramena, která od začátku měla všechna výkonnější provedení. Jejich nevýhodou je nemožnost oddělit zmíněný čep, což znamená, že v případě neúspěchu na STK (z důvodu vůle v něm) nezbývá než měnit rameno vcelku. A to jako originální díl stojí kolem 5 000 korun.

Zadní zavěšení využívá tradiční torzní tyče, které za předpokladu údržby fungují více než dobře a mají lví podíl na typickém francouzsky komfortním chování na nerovnostech.

Ty běžné podvozek opravdu pohltí s grácií, avšak ty větší již posádka pocítí. Zkrátka k dokonalosti plyno-kapalinového odpružení velkých modelů značky má toto stále daleko. Na druhou stranu jsou jízdní vlastnosti a chování picassa v zatáčkách bez připomínek.

Držení stopy je dobré a náklony pouze malé. Díky prodloužení rozvoru ve srovnání s výchozí xsarou a též jinému naladění zmizelo tolik kritizované záludné chování, projevující se vybočováním zádi při náhlém ubrání plynu či přibrzdění v zatáčce. Také pro xsaru typické vlnění zadní části je u picassa potlačeno na minimum, a tak je výsledný dojem z jízdy zcela jiný.

I interiér picassa potěší, neboť je velice prostorný, nadmíru vzdušný, a hlavně variabilní. Sedadla zadní řady je možné sklápět či dokonce vyjmout a vytvořit tak ložný prostor klidně pro stěhování. Manipulace se sedadly však na špičku poněkud ztrácí.

Pracoviště řidiče potěší dobře umístěnou a přesně se pohybující řadicí pákou, ale zklame uprostřed umístěným přístrojovým štítem, jenž navíc neobsahuje otáčkoměr.

Pro rodinné použití je překvapivě doboru volbou základní 1,6 s jen osmiventilovým rozvodem OHC. Její původní výkon 66 kW byl po roce zvýšen na lepších 70, což už stačí na svižnou jízdu. Může za to hlavně optimální zpřevodování a schopnost motoru "táhnout" již z nejnižších otáček.

Na semaforech tak picasso vyrazí mnohdy rychleji než výkonnější a sportovně se tvářící automobily. Spolehlivost a odolnost je u tohoto motoru skvělá, a tak je třeba si dát pozor na různé závady elektriky a elektroniky, jež zde občas žije vlastním životem.

Řadu majitelů tak jistě potrápil sdružený přepínač pod volantem, takzvaný comm 2000, u něhož se často po ujetí 50 000 km vymačká páčka blikačů, což znamenalo, že po dokončení odbočení se blikač nevypne, ale hned přepne na druhou stranu.

Systém obsahující počítač je bohužel běžně nerozebíratelný, a tak mnohým nezbývá než koupit nový za 10 000 korun. Do roku 2000 také hrozilo přehřívání motoru z důvodu vadného uchycení ventilátoru chlazení.
Ve stejném roce jako picasso přijelo ze slunné Itálie auto, které svým tvarem šokovalo snad každého jen trochu vnímavého jedince. Podivně plochá příď s dvojicí dálkových a až pod okrajem čelního skla umístěných světlometů dokázala někoho buď zcela nadchnout, nebo totálně odradit.

Nic mezi neexistovalo. Ke škodě vozu však spíše převažovala ta druhá skupina. Zcela konvenční pojetí přídě vůz dostal až po dlouhých pěti letech, v roce 2004.

Narozdíl od picassa není model Multipla technicky spřízněn s žádným jiným fiatem, samozřejmě až na poháněcí ústrojí.

Fiat Multipla

Tím může být osvědčený zážehový motor o objemu 1,6 litru s rozvodem DOHC a šestnácti ventily, jenž je dobře znám z dvojčat Bravo/Brava. Jeho výkon 76 kW je plně dostatečný i pro rozměrnou multiplu, a to i díky převodům.

Ty jsou oproti zmíněné dvojici o něco zkráceny, čímž bohužel trochu utrpěl komfort jízdy. Nejen hlučný chod, ale i vysoká spotřeba až 9 litrů na 100 km jsou tak společníky na cestách tímto vozem. Spolehlivost je naopak veskrze slušná.

Do roku 2000 se předčasně a hlavně nesouměrně sjížděly přední pneumatiky. Občas se objevují zkroucené brzdové kotouče či vadné snímače hmotnosti nasávaného vzduchu, což se projeví úbytkem výkonu.

Zcela nekonvenčně je proveden také interiér tohoto nevšedního vozu. Tři cestující zde totiž nesedí vedle sebe pouze vzadu, ale také vpředu, což je nevídané. Že nemají zrovna prostoru nazbyt netřeba dodávat, a tak mnozí raději přední prostřední sedadlo sklopí, čímž vznikne odkládací stolek s vybráním na nápoje.

Pracoviště řidiče vypadá na první pohled chaoticky, avšak ve skutečnosti je veskrze funkční. Pouze ne každému vyhovuje uprostřed umístěný analogový rychloměr s nezbytnými kontrolkami, jenž tak připomíná nápovědní budku v divadle. Jistým anachronismem ve výstroji je absence stíračové a ostřikovací automatiky, kterou multipla neměla až do samého závěru kariéry.

Stejně jako picasso, i multipla se může pochlubit originálně provedenou zadní nápravou. Odpružení zde ale neobstarávají torzní tyče, nýbrž vinuté pružiny. I tady tak najdete nezávislé zavěšení, u něhož se ramena kývou v nápravnici uložena v jehlových ložiskách. Ta je také potřeba po určitém počtu kilometrů vyměnit, a kdy to bude, pozná zkušený mechanik. Dobrým vodítkem je, že zadní kola nesmějí být viditelně odkloněna, čili do tvaru písmene A.

Jízdní vlastnosti tohoto fiatu jsou průměrné. Na nějakou rychlou jízdu po okreskách příliš není, což dávají najevo také málo účinné brzdy s poměrně velkou ovládací silou.

Třetím hráčem je v této skupině Opel Zafira, dnes již předešlé generace. Ta technicky vychází z Opelu Astra G, čili z té předchozí. S ní tak sdílí většinu komponentů podvozku, motory i převodovky. Zcela shodná jsou třeba spodní ramena přední nápravy, jež potěší samostatně měnitelnými spodními čepy, a to po odvrtání trojice nýtů a jejich následném nahrazení šrouby.

Opel Zafira

Spolu s Astrou G tak byla zafira jedním z prvních vozů světové produkce, které dostaly elektrohydraulický posilovač řízení. Ten má údajně snižovat spotřebu paliva, avšak daní je jeho poměrně velká energetická náročnost.

Jeho spotřeba elektrické energie je zejména při městských jízdách vskutku obrovská, což nadmíru zatěžuje alternátor. Ten tak může selhat už po ujetí 70 000 km. Prvotním projevem této nijak levné závady je právě občas nefunkční posilovač řízení, díky čemuž tak při rychlém točení volantem jakoby tuhne řízení.
Z pohonných jednotek jsou velmi doporučitelnou volbou zážehová 1,6 16V či větší 1,8 ze stejné řady. Zejména menší a v omezené míře i větší agregát proslul v předešlé generaci Astry (řada F) značným apetitem po oleji, a to často již po najetých 100 000 km. Na vině byly špatně provedené písty.

S tím se už na zafiře naštěstí nesetkáte. To si spíše dejte pozor na interval výměny rozvodového řemene, který není zrovna předimenzovaný, a navíc se má u vozů do roku výroby 2000 měnit po nepříliš lichotivých 60 000 km. Od zmíněného data je již interval akceptovatelnějších 90 000 km.

Oproti výše uvedeným konkurentům je interiér opelu téměř klasický. Zcela konvenčně pojatý přístrojový štít využívá analogové ukazatele rychlosti a otáček a je umístěn na obvyklém místě v domečku před řidičem. Celek doplňuje displej palubního počítače, u něhož však občas selhávají dílčí segmenty číslic či písmen. 

K jejich přečtení je pak potřeba jistá dávka fantazie. Naprosto ojedinělý, o to však lepší je systém třetí řady sedadel, pojmenovaný FLEX 7. Ten obnáší třetí dvojici sedadel, která je za normálních okolností zapuštěna v podlaze kufru.

V případě potřeby je lze vyklopit, a tak efektivně a bez jakékoliv demontáže přepravovat až sedmero cestujících. Navíc je manipulace se sedadly příkladně lehká a do detailu promyšlená. Problémem starších opelů bývala koroze, která však proti pozinkované karosérii zafiry nemá téměř žádnou šanci.

Jako poslední je laureát soutěže Evropského vozu roku − Renault Scénic, až do modernizace doplněný o jméno Mégane. To snad aby bylo každému jasné, s jakým vozem je technicky svázán. Jistě vás tak nepřekvapí, že s ním sdílí vše, od palubní desky přes podvozek až po běžné pohonné jednotky.

Renault Scénic

Odolnost podvozku není u scénicu zrovna vysoká, a tak je možné se často setkat s různými vůlemi, které lze však i díky druhovýrobě a samostatně měnitelným jednotlivým komponentům spodního ramene přední nápravy vcelku levně odstranit.

I u tohoto vozu je zavěšení zadních kol původní konstrukcí francouzské značky. Na rozdíl od picassa je zde hned čtveřice torzních tyčí. Zkraje produkce se objevovala koroze v uložení ramen, jež je i zde provedeno jehlovým ložiskem.

Jízdní vlastnosti tohoto průkopníka jsou velice komfortní, když podvozek dokáže pohltit i takové nerovnosti, na kterých již většina konkurence kapituluje. Daní za tuto "měkkost" jsou značné náklony ve svižně projížděných zatáčkách. Ani náhlá změna směru jízdy se neodehrává vklidu, neboť je doprovázena citelným zavlněním, až vybočením zádi.

Pohotový a zkušený řidič zareaguje, avšak takovou maminku vezoucí dítě do školky to může nemile zaskočit. Přesto nejsou jízdní vlastnosti vyloženě špatné a třeba držení stopy v rychlých táhlých obloucích má solidní průměr.

Sportovně se ovšem projevuje základní pohonná jednotka, kterou je zážehová 1,6 se 16 ventily a rozvodem DOHC. Ta je svým projevem vyloženě dynamická, když nabízí solidní tah už z nejnižších otáček a od 4 000 k tomu přidá solidní výkonovou gradaci. Velmi ráda se vytáčí a spontánně reaguje na přidání plynu.

Silnou stránkou vozů Renault jsou již tradičně interiéry a scénic není výjimkou. Palubní deska je kompletně převzatá z výchozího méganu první generace, což ale nijak nevadí. Všude je až přehršle kvalitních měkčených plastů a rovněž úroveň zpracování je velmi dobrá.

Ani exempláře s více než 170 000 km uvnitř nijak nevržou a nerachotí. Potěšitelný je bohatě vybavený přístrojový štít s analogovými přístroji situovaný na tom "správném" místě. Dobře vyřešená je také variabilita s obvyklými vymoženostmi, navíc s bonusem opravdu lehké manipulaci se všemi sedadly. V tom je scénic spolu se zafirou opravdu špičkou.

A na co si dát pozor při koupi? Předně na nepravidelný, až kulhavý chod motoru, za nějž bývá odpovědná některá ze zapalovacích cívek, jež zde rády selhávají. Zkraje produkce také ne vždy fungovalo dálkové ovládání centrálního zamykání PLIP, jež je vlastně výmyslem Renaultu a které zde ovládá rovněž imobilizér.

Že pak s vozem neodjedete, netřeba jistě dodávat. A do třetice pozor na únik oleje kolem táhla řazení, což má na svědomí vadný simerink. Tato závada provází snad všechny renaulty z devadesátých let a její řešení není tak jednoduché, jak se na první pohled zdá.

V každém případě platí, že nejvíce komfortu si užijete na palubě scénicu, nejlepší jízdní vlastnosti v zatáčkách vykazuje zafira spolu s picassem a nejvíce vnitřního prostoru vám nabídne multipla.

Autoři:




Nejčtenější

Na palubním počítači nového GAZu si zahrajete i Tetris.
VIDEO: Facebook v autě? Ten má každý druhý, to ruská dodávka má Tetris

Тетрис, latinkou Tetris, je asi nejslavnější počítačová videohra všech dob. V roce 1984 ji vyvinul Rus Alexej Pažitnov....  celý článek

Škoda Rapid Spaceback ScoutLine
VW dál plánuje levné auto pro Čínu. Indii má na starost Škoda

Navzdory zmrazení jednání s indickou Tata Motors pokračuje Volkswagen v plánu na vstup do segmentu levných aut. Do roku 2020 chce mít dvě nové modelové...  celý článek

Nově vyrobené vozy Seat v továrně automobilky ve španělském Martorellu (24....
Katalánsko je automobilová velmoc, snahy o odtržení děsí výrobce

Bouřící se Katalánci dělají vrásky také automobilkám. V nejbohatším regionu Pyrenejského ostrova, který se chce odtrhnout od Španělska, sídlí Seat a velkou...  celý článek

Tatra 600 Tatraplan
První prototypy Tatraplanu byly fiaskem. Musel pomoci vězněný Ledwinka

První poválečný aerodynamický osobní automobil z Kopřivnice se měl jmenovat Autoplan. Za jeho úspěšným dotažením do stavu vhodného pro sériovou výrobu stál i...  celý článek

Polestar 1
Kupé od Volva je zpátky, má jiné jméno, elektromotor a koupit se nedá

Volvo představuje první model své nové značky Polestar. Doposud vozila toto jméno upravená volva, dnes se z ní ovšem stává značka specializovaná na elektrické...  celý článek

Další z rubriky

Alfa Romeo 33 Stradale slaví padesátiny. Na snímku v původní podobě prototypu....
Supersporty vymysleli Italové, ten rychlejší postavila Alfa. Teď slaví padesátku

Před padesáti roky představila Alfa Romeo model 33 Stradale. Spolu s Lamborghini Miura jde o první supersport všech dob. Oproti konkurentovi byla alfa o hodně...  celý článek

Tatra 600 Tatraplan
První prototypy Tatraplanu byly fiaskem. Musel pomoci vězněný Ledwinka

První poválečný aerodynamický osobní automobil z Kopřivnice se měl jmenovat Autoplan. Za jeho úspěšným dotažením do stavu vhodného pro sériovou výrobu stál i...  celý článek

Škoda Favorit
Škoda Favorit: nejlevnější ojetina na trhu i sběratelský kousek

Škodu Favorit si pořizují nenároční motoristé, kteří ocení možnost na autě sem tam něco vlastními silami opravit, nebo sběratelé. Ti ve škodovce, která letos...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.