Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kupujeme ojetinu: čím odvézt velkou rodinu a tchýni se psem

  14:00aktualizováno  14:00
Početná rodina, která má víc než pět členů, má výběr auta značně omezený. Pokud nechcete doma někoho nechávat, musíte se porozhlédnout mezi opravdu velkými MPVčky nebo zkusit zalovit mezi osobními dodávkami. Dnes vybíráme ojeté auto pro víc než pět lidí do 200 tisíc.

Ilustrační foto | foto: Iveco

Minule jsme se snažili odvézt sebe, manželku, tři děti, dva psy a tchýni ve velkém MPV. Čtěte ZDE

Dobrou alternativou k nim však mohou být osobní verze lehkých užitkových automobilů, takzvaných dodávek.

Ty sice neposkytnou tolik komfortu, ale za našetřených 200 000 korun budou jistě o něco mladšího data výroby.

Svoji roli hraje i fakt, že dodávka jako nová většinou nestojí tolik jako velké, výbavou napěchované MPV, jehož cena se snadno dostane i nad milion korun.

Jakou osobní dodávku tedy zvolit? Za dvě stě tisíc je možné mít populárního Forda Transit předchozí generace, trochu nedoceněný Fiat Scudo a jeho deriváty Peugeot Expert či Citroën Jumpy či spolehlivostí vyhlášený Volkswagen Transporter T4, v osobní verzi pojmenovaný Caravelle nebo Multivan.

Ford Transit

Jako první přichází na řadu Ford Transit. Jeho pátá generace debutovala v roce 2000 a navenek mnoho převratného nepřinesla. Tvarově pokračuje v linii započaté úspěšným předchůdcem, což je bohužel patrné i na místě řidiče.

Palubní deska jednoduchých tvarů je zhotovena převážně z tvrdých plastů a ovládání ventilační soustavy poněkud připomíná vozy americké provenience. Ani řadicí páka délky té z karosy příliš nenadchne.

Pochvalu naopak zaslouží bohatý výběr variant. Ty osobní mají ponejvíce označení Tourneo, případně Bus a setkat se je možné se třemi různými výškami karoserie a stejným počtem rozvorů náprav.

Toto však najdete i u konkurence, což už nelze říci o možnosti pohonu buď přední, a nebo zadní nápravy!!! Něco takového tu ještě nebylo. V tom je nabídka transitu unikátní. 

Do roku 2002 byl transit poháněn dvojicí vznětových motorů s rozvodem DOHC a šestnácti ventily označovanými TDDi. Menší agregát s objemem 2,0 litru poskytuje 55, 63 nebo 74 kW. Od něj odvozená 2,4 pak 55, 66, 85 nebo 88 kW.

Obě jednotky pocházejí ze stejné konstrukční řady Duratorq, u nichž byl brán zřetel na co nejnižší servisní náklady, čemuž odpovídá i řešení pohonu rozvodů odolným řetězem.

O dodávku nafty se stará přímé vstřikování rotačním čerpadlem, což eliminuje tepelné namáhání hlavy motoru, která tudíž za běžných podmínek nepraská.

Všechny dvoulitry jakož i dvě nejméně výkonné 2,4 využívají čerpadlo Bosch VP30, které je spolehlivé a dlouhověké. To bohužel nelze říci o VP44, které krmí výhradně dvě nejvýkonnější verze většího agregátu.

Občas a hlavně bez varování mu totiž selhává ovládací jednotka, jejíž oprava vyjde na asi 20 000 korun. Když vás toto nepotká do nějakých 200 000 km, zcela určitě se zanese nevyčistitelné síto uvnitř tělesa, což znamená odepsat podobnou částku. No a těm, kteří jezdí na nekvalitní naftu, se jistě velmi brzy zadře přesuvník vstřiku. 

Mechanicky odolné TDDi však nepotěší ani jízdně, a to ne právě nejnižší hladinou hluku. Chod motoru je tvrdý, doprovázený citelnými vibracemi.

Všechny zmíněné závady odstranil v roce 2002 zavedený dvoulitr TDCi, u něhož bylo přímé vstřikování nahrazeno Common Railem, avšak ke vší smůle tím nejchoulostivějším od firmy Delphi.

O jeho zadírajících čerpadlech se toho již napsalo mnoho, a tak jen doplníme, že tato mimořádně drahá závada se v hojném počtu vyskytovala hlavně do roku 2003.

Od tohoto data jsou již materiály čerpadel odolnější a od tohoto roku už tak často nekolabují. Důležitá je ale kvalita nafty, do níž je silně doporučeno přidávat aditivum.

V roce 2004 dostal Common Rail také větší motor a výkon se rázem vyhoupl na 101 kW. Ten však pohání výhradně zadní nápravu, a to s pomocí šestistupňové přímo řazené převodovky.

Fiat Scudo

Druhým vozem v našem hledáčku je Fiat Scudo a jeho francouzští sourozenci. Soudě podle výskytu na tuzemských silnicích je tento automobil spíše nedoceněný, a to i přesto, že se jedná o vcelku zdařilou dodávku.

Jeho základ je shodný s minule popisovanými čtyřčaty ze Sevel Nord, což kromě jiného prozradí až na detaily identická palubní deska. Z toho těží hlavně ergonomie a ovládání.

Na rozdíl od transitu je řadicí páka umístěna pěkně na pultíku blízko volantu a manipulace s ní je velice snadná a exaktní. Dobrá je i pozice řidiče za dosti hluboko vysunutým volantem. Trochu archaicky působí horizontální táhla ventilační soustavy, pochválit je ale třeba plynule měnitelný výkon ventilátoru.

Technický základ v osobním voze potvrzuje i chování na silnici. Je veskrze komfortní, s dobrou stabilitou i ve svižně projížděných zatáčkách. 

Zcela přesvědčivou roli hrají pod kapotou scuda vznětové motory, všechny pocházející z líhně skupiny PSA. Do roku 1999 to byly původní komůrkové jednotky řady XUD, jež v atmosferické verzi dávají z objemu 1,9 litru na pohled nevýrazných 51 kW.

V přeplňované verzi ale již zcela dostatečných 68 kW. Zajímavé je, jak odlišně se tito sourozenci projevují při jízdě. Zatímco atmosférická verze vyniká prudkým tahem z těch nejnižších otáček, turbo verze potřebuje k tomu, aby něco předvedla, dosti vytáčet.

A v tom bohužel tkví jistá zrada v podobě praskající hlavy válců. Oba motory trpí na úniky oleje, což ale nepředstavuje nijak velký finanční problém.

Rokem 1998 skončila pouť nepřeplňované verze, která byla nahrazena obdobným agregátem z nové řady DW s malinko sníženým objemem, avšak shodným výkonem.

Velká změna se udála rok následující, který se nesl ve znamení nového Common Railu, nahrazujícího původní turbodiesel. Označení JTD je v případě scuda poněkud matoucí, neboť jde ve skutečnosti o motory HDI. Ty v osmiventilové verzi s objemem 2,0 litru poskytují solidních 69 kW, o rok později představené šestnáctiventilové dokonce 80 kW.

I trojčata nabízí několik verzí, přičemž ta osobní nese označení Combi (u scuda Combinato). Ještě více znesnadnila výběr modernizace v roce 2004. Kromě drobných retuší exteriéru bylo možné nově objednat Combi Standard či kombi Combi ELX, a to s pěti až devíti sedadly!!!

Více luxusu nabídla verze Combi Semiglazed, jež mohla být s pěti nebo se šesti sedadly.

A na co dát při koupi trojčat pozor? Kromě vůlí v přední nápravě, která není zrovna příkladem dlouhé životnosti, také na některé vrtochy motorů HDI.

Často bývá opotřebený tlumič torzních kmitů integrovaný do spodní řemeni klikové hřídele. Totéž omezeně platí i o dvouhmotovém setrvačníku.

Za znehybnění vozu často může selhávají regulátor tlaku čerpadla Bosch CP1. Přehřívání motoru mívá zase na svědomí vadné ovládací relé ventilátoru chlazení, které je dvoustupňové.

Při koupi také pozor na velké vůle v řadicí páce, což značí opotřebené ovládací ústrojí, řešené lanovody. Jejich výměna vyjde ve značkovém servisu asi na 6000 korun včetně práce.

Volkswagen T4

Dodnes nesmírně populární Volkswagen Transporter T4 debutoval před těžko uvěřitelnými 18 lety a ve výrobě se udržel do roku 2004.

Důležitým datem v životě populárního vanu byl rok 1995. V něm byly původní a jízdně nijak přesvědčivé komůrkové diesely doplněny fenomenálním pětiválcem 2,5 TDI z líhně Audi. Obdobné zpestření nabídky proběhlo i ve sféře benzinových motorů, kde přibyla avantgardní 2,8 VR6.

Zajímavé řešení skýtá podvozek T4. Kdo by čekal vzadu obligátní tuhou nápravu, bude možná překvapen, neboť je nahrazena zcela nezávislým zavěšením na trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání, podobně, jako to mívaly kdysi BMW či Mercedesy.

Velmi vyhledávané, a tudíž i vzácné jsou verze s pohonem všech kol, tradičně pojmenované Syncro. Na Haldex spojku se zde ještě nesázelo, a tak se o správný přenos hnací síly mezi oběma nápravami postarala tradiční a zcela bezúdržbová (na rozdíl od Haldexu) viskózní lamelová spojka.

Ta však u exemplářů s mnoha stovkami tisíc kilometrů málokdy funguje, její repase je u nás téměř nemožná a na novou si připravte přes 50 000 korun. Najít dnes funkční syncro je malý svátek. Když ale takové v dobrém stavu najdete, neváhejte ani vteřinu. 

Asi nejoblíbenější pohonnou jednotkou je výše zmíněná 2,5 TDI. Mechanicky velmi odolný litinový ingot s rozvodem OHC existuje ve verzi se 65, 75 a skvělými 111 kW.

Verze se 65 kW vás však může potrápit použitím vstřikovačů od americké firmy Stanadyne, které se nezřídka po 100 000 km unaví, přičemž jejich oprava možná není.

Několik desítek tisíc korun za nové platit nikdo nechce a v zásadě ani nemusí. K tomu je ovšem třeba se vyhnout značkovému servisu a raději svěřit vůz některému z Bosch servisů, který zmíněné "ameriky" nahradí vlastními.

Velkým nebezpečím číhajícím na kupujícího T4 2,5 TDI jsou rozvody. Ty jsou realizovány dvojicí řemenů, z nichž jeden pohání pouze čerpadlo, druhý vačkovou hřídel.

Kromě toho, že je po 120 000 km nezbytné oba vyměnit, je životně důležitá i kontrola jejich spodní řemenice. Její poddimenzovaný spoj už dokázal zničit mnoho dieselů z produkce VW (čtyřválce nevyjímaje) a prvotním signálem jsou zdlouhavé starty.

A jestliže řemenice na volnoběh kmitá, je brzký konec motoru pomalu za dveřmi. Opravit to lze, ale nijak levné to není. V každém případě doporučujeme nechat rozvody měnit pouze někoho, kdo se na značku Volkswagen specializuje a s problematickým spojem řemenice je obeznámen. 

Jinou obligátní závadou jsou zanesené "váhy" vzduchu, což vás potká i zde, avšak finančně je to otázka dvou tisíc korun.

Spíše volbou srdce je zážehová VR6. Motor s úzkým rozevřením řad válců najdete téměř ve všech modelech VW, a to dodnes, kdy v poslední verzi dostal přímé vstřikování FSI. V T4 měl do roku 2000 výkon 103 kW, od tohoto data 150.

Slabým místem VR6 jsou z dlouhodobého hlediska taktéž rozvody. O jejich pohon se stará hned dvojice řetězů, umístěná zcela netypicky na opačné straně. To velmi komplikuje jejich výměnu, jež se zde bohužel občas provádí, a to vinou selhávajícího hydraulického napínáku.

Jeho kritický stav prozradí zvýšená hlučnost (chrastění) z pravé strany agregátu. Druhým bolavým místem je tekoucí vodní pumpa, jež bývá nejčastěji odpovědná za úbytky chladicí kapaliny.

Z hlediska jízdního pohodlí a ovládání je T4 dodnes skvělým autem. Palubní deska sice již vypadá poněkud stroze, ale hodně zachraňuje modré podsvícení přístrojového štítu, který tak vypadá jak v Passatu B5. Prostoru je habaděj a kvalita zpracování je tradičně vysoká.

Jak vybrat
No a jaké auto z našeho srovnání zvítězilo? Odpověď není až tak jednoduchá. Mechanicky nejodolnější je asi T4, která má navíc nepopsatelné charisma a výkonné motory. Z toho důvodu je také nejdražší, a navíc ceny servisu a náhradních dílů jsou nejvyšší.

Fiat Scudo a jeho deriváty potěší skvělým ovládáním, vysokým komfortem jízdy a obsluhy a moderními motory HDI. Zklame ale občasnými vrtochy.

Ford Transit je v dané skupině největší, s mechanicky odolnými a v případě dvoulitrů TDDi i spolehlivými motory. U výkonnějších verzí ale hrozí fatální závady, což malinko kompenzují asi nejlevnější náhradní díly a příznivá sazba značkového servisu. Záleží na vás...

Autoři:



Nejčtenější

Velké srovnání cen autodílů: obří rozdíly, nejdražší jsou Japonci a Opel

Výměna autobaterie

Lehký ťukanec na křižovatce a ceny za opravu šplhají do desítek tisíc korun. Přední nárazník může stát čtyři tisíce,...

Vánoční shon znamená i chaos na parkovišti. A „ťukanců“ přibývá

Parkoviště před pražským obchodním centrem Metropole Zličín bylo během druhé...

Dlouhé minuty čekání, pak ještě delší hledání parkovacího místa a k tomu vystresovaní řidiči, kteří si navzájem...



Trik s dotací: Bude každý majitel Tesly v Německu vracet 4 tisíce eur?

Tesla Model S 85D

Aby bylo možné získat v Německu na koupi elektromobilu dotaci ve výši 4 tisíce eur, nesmí překročit cena vozu hranici...

Poctivost zdraží kontroly aut. Konec švindlů s měřením emisí

Fiat 500X při měření emisí ve švýcarské laboratoři na objednávku německé...

Od Nového roku začnou platit přísnější pravidla pro emisní kontroly. Každé auto bude mít fotku. Ale jsou s tím opět...

První jízda s Eclipse Cross. Nová éra Mitsubishi začíná nadějně

Mitsubishi Eclipse Cross

Japonsko je pro Evropana úplně jiný svět. Co je zvykem jinde, se tam nedělá. Třeba se nepřetahují zaměstnanci, prostě...



Další z rubriky

Mercedes A slaví 20 let, kariéru odstartoval průšvihem s kotrmelcem

Mercedes A první generace při testech stabilizačního systému ESP v roce 1997.

Horší start kariéry snad žádné auto v historii nemělo. Revoluční Mercedes zcela nové třídy A měl prémiovou značku a...

VIDEO: Geniální reklama na ojetinu - luxus je stav mysli

Reklama na Hondu Accord z roku 1996

Prodat auto, které už má nejlepší léta za sebou, je občas oříšek. Přítel majitelky Hondy Accord 1996 nechtěl jít cestou...

Před 35 lety udělal Mercedes krok do neznáma. Nabídl lidový baby benz

Mercedes 190

Až do prosince 1982 se značka Mercedes-Benz profilovala jako výrobce aut pro smetánku. Její auta byla velká a postupně...



Najdete na iDNES.cz