Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kupujeme ojetinu: jak odvézt víc než pět lidí

aktualizováno 
Potřebujete odvézt sebe, manželku, tři děti, dva psy a tchýni k tomu? Klasické pětimístné auto je vám tedy nanic. Řešením pohodlné přepravy více pasažérů může být nákup některého velkoprostorového vozu či osobní dodávky.

Ilustrační foto | foto: Fiat

Velkoprostorový vůz má své přednosti v podobě lepších jízdních vlastností a většího ticha při jízdě. Také komfort jízdy, od kvalitoy sedadel po naladění odpružení, bude určitě lepší než v dodávce, původně určené pro přepravu nákladu. Tentokrát tedy budeme hledat mezi čistokrevnými MPV - tedy opravdu VELKOprostorovými auty.

Za 200 000 korun si už můžeme vybírat z opravdu široké palety velkých MPV. Pojďme si tedy blíže představit některá z nich. Kromě tradičních pionýrů Renaultu Espace a Chrysleru Voyager je zde také evropský van z továrny v Sevel Nord, reprezentovaný čtyřčaty Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse a poněkud exotickou Lancií Zeta.

Fiat Ulysse

Začneme-li čtyřčaty, tak ta se poprvé na trhu objevila v roce 1994, přičemž hlavní slovo ve vývoji těchto vozů a i následné finální montáži měli Francouzi. To je dobře patrné již po nastoupení na palubu, kde na vás dýchne typická atmosféra francouzských interiérů.

Ta by se dala stručně charakterizovat slovy útulné, leč průměrně kvalitní. Plasty jsou povětšinou tvrdé a po mnoha kilometrech navíc často na nerovnostech rezonují. Velmi rozměrná sedadla připomínající svým tvarem a tuhostí křesla v obýváku naopak mají vcelku kvalitní čalounění, nezřídka semišové.

Citroën Evasion

U MPV ostře sladovaná prostornost a variabilita je u čtyřčat na solidní a obvyklé úrovni vozů této velikosti. V základním uspořádání je pět sedadel. Při troše štěstí lze ale narazit i na verzi se sedmi sedadly, samozřejmě na úkor prostoru pro zavazadla.

Technicky však čtyřčata nic převratného nepřinášejí. Od začátku se totiž musela spokojit s osvědčenými zážehovými motory řady XU, vyznačujícími se osmiventilovou technikou a rozvodem OHC. Nejmenší 1.8 s výkonem 74 kW je pro takto velký vůz vyloženě slabá. Lépe je na tom větší dvoulitr, přičemž jako zcela ideální se jeví vzácná přeplňovaná verze motoru 2.0 s nízkým tlakem turbodmychadla, označovaná jako CT.

Její výkon činí "pouhých" 108 kW, avšak spíše než o něj zde jde o hodnotu a průběh točivého momentu, jenž je ve srovnání s atmosférickou verzí mnohem lepší. Spolehlivost a odolnost těchto původních osmiventilů je na vcelku solidní úrovni, až na občas vyšší spotřebu oleje, k níž dochází vinou ztvrdlých simerinků ventilových vodítek, které ale lze měnit bez demontáže hlavy válců.

Peugeot 806

Olej se však ztrácí i tradičně netěsnou přírubou olejové vany, což ale není nic tak drastického a oprava není nijak nákladná. Rozvody je třeba měnit po ujetí 120 000 km a navíc také ventilová vůle vyžaduje občasné vymezení, což se zde provádí malými podložkami uvnitř hrníčkového zdvihátka.

V roce 1998 se pod kapotou usadila též čtyřventilová verze motoru, známá ze sedanu 406. Její výkon 97 kW je již zcela dostatečný. V roce 2000 byl na samý závěr produkce tento motor nahrazen zcela novou generací řady EW.

Objem je rovněž dva litry a výkon vzrostl o pouhé 2 kW. Podstatně se ale snížila hmotnost motoru, a to díky celohliníkové konstrukci. Motory řady EW bohužel tak zdařilé jako původní XU nejsou. Kromě nekultivovaného chodu, jadrného zvuku a nemalé spotřeby paliva je trápí často vysoká spotřeba oleje, za niž však již nemohou ventilová těsnění, ale málo odolné stírací pístní kroužky. Motor sice většinou nebere obligátní 1 l oleje na 1 000 km, ale i tak to není nijak příjemné.

Lancia Z

Lepší volbou než ne vždy přesvědčivé zážehové motory jsou ty vznětové, kterými je ostatně koncern PSA vyhlášen. U původních komůrkových jednotek s objemem 1,9 a 2,1 vybavených turbodmychadlem si ale dejte dobrý pozor na občas praskající hlavy válců, jež se ve spojení s těžkým MPV projevují zdaleka nejčastěji.

To navíc podporují občasné závady chladicí soustavy. Jmenovitě vadné termostaty, v případě turbodieselové 2.1 tekoucí vodní pumpa či občas vinou ovládacího relé stávkující ventilátory chlazení.

Problémy s hlavou válců nadobro odstranil až zcela nový dvoulitr HDI se vstřikováním Common-Rail firmy Bosch. Při jízdě tichý a zcela dostatečně dynamický motor je tím nejlepším pohonem pro čtyřčata, ovšem za předpokladu rozumného počtu kilometrů.

Jejich vysoká hodnota se jistě projeví unavenými solenoidovými vstřikovači. Občas však motor pozlobí i zcela náhle a bez varování. Často mu totiž selhává tlumič torzních kmitů, který ale koupíte v druhovýrobě asi za 3 500 korun.

Podvozek čtyřčat je sice veskrze jednoduchý, ale jen průměrně dimenzovaný. Proto se řada majitelů potýká s předčasně opotřebenými brzdami, vůlemi v zavěšení přední nápravy a ve spojovacích tyčích řízení. Celková úroveň spolehlivosti je tak u těchto vozů pouze průměrná.

Renault Grand Espace

Za hlavního konkurenta těchto MPV je možné považovat populárního espace třetí generace od Renaultu, jenž na trh dorazil v roce 1997. Ten má již ve svém názvu slovo "prostor" a skutečnost není jiná. Koupit jej je možné dokonce ve dvou verzích.

Ta základní byla sériově vybavená pěticí sedadel, jež mohou být doplněna další dvojicí, tak jako u čtyřčat. V tomto okamžiku se však původně solidní kufr zmenší na pouhých 275 litrů, což znamená přepravní kapacitu dnešního malého auta. Naopak větší verze Grand, delší o 273 mm, nabízí za standardně montovanou třetí řadou sedadel skvělých 520 litrů pro zavazadla.

Espace třetí generace byl tak jako oba předchůdci vyráběn dosti náročnou technologií. Zatímco skelet karoserie je z plechových profilů, důkladně ochráněných proti korozi, všechny povrchové části karoserie jsou plastové.

I malá nehoda tak dokáže velmi zatížit rodinný rozpočet, neboť vše je třeba objednávat ve značkových servisech. Ani oprava není nijak jednoduchá, neboť jednotlivé krycí části jsou na karoserii lepeny speciálním epoxidovým lepidlem, které je nejen drahé, ale i samotný proces vyžaduje přesný servisní postup, který zpravidla drobní opraváři neznají.

Nabídka zážehových motorů je obdobná jako u Peugeotu 806 a jeho derivátů. 1.8 zde ale nenajdete, a tak motorová harmonie začíná až obligátním dvoulitrem, který může být jak s osmi, tak i šestnácti ventily.

Osmiventilový motor je většinou bezproblémový, navíc velmi dobře táhnoucí z nízkých otáček. Jeho výkon 84 kW je ale pouze průměrný. Více nabízí 16 ventilová verze, u níž si ale dejte pozor na často klepající hydraulická zdvihátka, která zde nemají právě dlouhou životnost. Podceňovat tento problém příliš nedoporučujeme, neboť to po čase vyústí v opotřebené vačkové hřídele.

Zcela suverénní a naprosto tichý pohyb zaručí espacu vidlicový šestiválec 3,0 litru. Do roku 1998 byl pouze osmiventilový s rozvodem OHC a výkonem 123 kW, přičemž jde o posledního mohykána motoru PRV (Peugeot, Renault, Volvo), který v renaultu funguje mnohem spolehlivěji než třeba v koncernu PSA (Peugeot/Citroën).

I tak nepotěší spotřebou paliva a vysokými fixními náklady. Od zmíněného data byla tato už historická jednotka nahrazena zcela novou generací motoru, vyvinutého opět ve spolupráci s PSA. Hlava dostala dvě vačkové hřídele, 24 ventilů a jeho celohliníková stavba se postarala o zlepšení jízdních vlastností. Výkon vzrostl až na 140 kW. Při jízdě ale působí tato jednotka mírně řečeno tupě a navíc i celkem žere. Její spolehlivost je však naprosto skvělá a to samé je možné říci o celkové kultivovanosti. Pouze náklady na rozvody představují jistou finanční zátěž.

Pro příznivce nafty může mít espace pod kapotou hned trojici vznětových motorů. Asi nejlépe udělá ten, kdo se spokojí s tím nejmenším. S objemem 1,9 litru a označením dTi sice nevyniká kultivovaností, ale už netrpí tradičním nešvarem starších dieselů, a to praskající hlavou válců. Po 80 000 km doporučujeme nechat u tohoto agregátu vyměnit obligátní rozvody, a to včetně plochého řemene.

Důvod, proč měnit současně oba a zaplatit za to nemalých asi 15 000 korun, je ten, že tato jednotka nemá nijak oddělený jejich prostor. To znamená, že v případě, že vám plochý řemen z nějakého důvodu selže, zcela jistě se zamotá do rozvodového a další "potkaný motor" je na světě.

Do roku 2000 byl v nabídce také větší turbodiesel s velkorysým objemem 2,2 litru, navíc přeplňovaný turbodmychadlem. Ten již z dnešního pohledu nepřesvědčí, a to ani výkonem, ani spotřebou, ba ani spolehlivostí.

V roce 2001 byl nahrazen moderní jednotkou se shodným objemem, avšak již se vstřikováním Common Rail a pojmenována byla dCi. Je otázkou, zda si koupí této varianty něco pomůžete. Nejen vysoká citlivost na kvalitu mazání, ale též kolabující a poněkud kuriózně provedené rozvody nejsou zrovna dobrou vizitkou.

Však se také již tato jednotka od počátku roku 2006 nevyrábí, když ji nahradil skvělý a velmi spolehlivý 2.0 dCi. Ten však pod kapotou třetí generace espacu nenajdete. Ani tento vůz nevyniká přílišnou odolností podvozkových skupin, a tak se lze často setkat s vůlemi v táhlech předního příčného stabilizátoru a v zavěšení kol.

Chrysler Voyager

Poslední alternativou popisovaných MPV je absolutní pionýr tohoto segmentu, model Voyager od amerického Chrysleru. Za částku 200 000 korun lze bez problémů koupit některý z exemplářů třetí a výrazně oblé generace.

Ta debutovala v roce 1996, když nahradila typicky hranatý a příliš americký van. I tento vůz je možné sehnat ve dvou různě velikých provedeních. S krátkým rozvorem 2 878 mm nebo s dlouhým ve verzi Grand, jež nabízí bezpříkladných 3 030 mm.

Oba vynikají prostorností, přičemž celková délka větší verze vzrostla o 20 cm na konečných pět metrů. Na rozdíl od evropských konkurentů ale nabízí voyager poněkud více sofistikované techniky, ač se toto slovo může zdát ve spojení s vozem amerického původu poněkud nepatřičné.

Řeč je o stálém pohonu všech kol AWD, nabízeném pro prodloužené provedení. Jeho základem je mezinápravový diferenciál, doplněný o viskózní spojku. Díky tomu tak může být hnací síla rozdělována plynule mezi přední a zadní nápravu, a to dle okamžitých adhezních podmínek.

Slabinou tohoto systému je přední diferenciál, mazaný vlastní olejovou náplní, a ne společnou s převodovkou, jak bývá obvyklé. Za zvonivé zvuky z jeho skříně tak spíše než konstrukční pochybení může zanedbaná údržba. Řada majitelů totiž ani neví, že by v něm měli občas vyměnit olej.

Základní pohonnou jednotkou je nepříliš výkonný čtyřválec o objemu 2,5 litru, jehož výkon je v kontextu s tím velmi nízký. Dnes 72 až 74 kW nabízí i kdejaká 1.4.

Mnohem přesvědčivější volbou jsou vidlicové šestiválce o objemu 3,0, 3,3 a vzácně také 3,8 litru. S výkony od 106 do 131 kW dokážou udělit i objemnému voyageru suverénní pohyb. Proti určité logice však šestiválce nevznikly vzájemně od sebe pouze změnou základních rozměrů, ale v zásadě jde o dvě zcela odlišné koncepce.

Nejmenší třílitr totiž původem pochází od společnosti Mitsubishi a disponuje tak rozvodem OHC, jenž pohání ozubený řemen. To větší dvojice je ryze americká, což prozradí tyčkový rozvod OHV, využívající krátký řetěz.

Šestiválce bez ohledu na původ a objem můžeme považovat za optimální volbu, neboť platí za spolehlivé a vyloženě dlouhověké.

To ale v žádném případě nelze říci o naftovém motoru původem od italské VM Motori. Ve druhé generaci tohoto vozu se u něj o pohon rozvodů starala téměř věčná ozubená kola. Pro třetí generaci byla ale nahrazena z nepochopitelných důvodů řetězem, nebo spíše řetízkem. Ač řetězy obvykle nepraskají, tento je onou výjimkou potvrzující pravidlo, a tak mnohým uživatelům selhal mnohdy po ujetí 60 000 km.

To znamenalo okamžitou destrukci motoru. Oproti evropským konkurentům ale voyagaer III, vyráběný pro starý kontinent v Rakousku, potěší celkem odolným podvozkem, bez újmy snášejícím i zanedbané tuzemské silnice.

Autoři:




Nejčtenější

Škoda Rapid Spaceback ScoutLine
VW dál plánuje levné auto pro Čínu. Indii má na starost Škoda

Navzdory zmrazení jednání s indickou Tata Motors pokračuje Volkswagen v plánu na vstup do segmentu levných aut. Do roku 2020 chce mít dvě nové modelové...  celý článek

Tatra 600 Tatraplan
První prototypy Tatraplanu byly fiaskem. Musel pomoci vězněný Ledwinka

První poválečný aerodynamický osobní automobil z Kopřivnice se měl jmenovat Autoplan. Za jeho úspěšným dotažením do stavu vhodného pro sériovou výrobu stál i...  celý článek

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Nová Dieselgate, tentokrát u kamionů. Německo loví podvádějící dopravce

Řada velkých nákladních aut podle všeho jezdí i na našich silnicích s odpojeným systémem čištění výfukových plynů. Stačí k tomu krabička z internetu za 80 eur....  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

Další z rubriky

Ferrari 365 GTB/4 "Daytona“
Autofotka týdne: Vzácné ferrari ze stodoly prodali za 45 milionů

Říká se jim „barn find“. Auta nalezená po desítkách let, zapomenutá pod hromadou sena ve stodole (barn = anglicky stodola) nebo v garáži, kterou dlouho nikdo...  celý článek

Torzo MG J2, které nalezli archeologové v oblasti Larkhill.
Autofotka týdne: Archeologové hledali svědky války a vyhrabali auto

Oblast okolo Larkhill, městečka zapomenutého kdesi ve středu Británie, už dlouho systematicky prozkoumávají archeologové. To místo, které je na dohled...  celý článek

Tatra 600 Tatraplan
První prototypy Tatraplanu byly fiaskem. Musel pomoci vězněný Ledwinka

První poválečný aerodynamický osobní automobil z Kopřivnice se měl jmenovat Autoplan. Za jeho úspěšným dotažením do stavu vhodného pro sériovou výrobu stál i...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.