Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kupujeme ojetinu: jakého kombíka pořídit za 250 tisíc

  13:10aktualizováno  13:10
Kombík - oblíbený automobilový druh, který si stěhovavý český národ velmi oblíbil. Jakého ojetého kombíka za čtvrt milionu vybrat? Ve hře jsou Ford Mondeo III, Mazda6, Opel Vectra C, Toyota Avensis II, a VW Passat B5 Variant.

Ilustrační foto | foto: Audi

Ještě počátkem devadesátých let byly vozy kategorie kombi považované za nepříliš atraktivní, jejichž hlavní prioritou byla co největší přepravní kapacita, a to hlavně zavazadlového prostoru. Jízdní dynamika, výkony motorů či třeba estetické ztvárnění interiéru a exteriéru hrály pouze druhořadou roli.

V mnoha případech tak verze kombi pocházela ještě z předchozí a technicky již notně omšelé generace. Jako důkaz lze uvést třeba Mazdu 626 série GE (první kulatá), kdy souběžně s ní bylo ve výrobě kombi, vycházející ještě z předešlé druhé generace, typické svými hranatými tvary.

Současný kupující "kombíka" by již nic takového jistě nestrpěl, a tak jsou tyto karosářské verze na technicky stejné úrovni jako výchozí sedany či liftbacky.

Za naspořených 250 000 korun lze již pořídit i poslední či předposlední generace vozů kombi střední třídy. Ty nabízejí kromě bohaté výbavy s plejádou moderních prvků také slušnou a v některých ohledech i špičkovou jízdní dynamiku, navíc podpořenou bohatou paletou pohonných jednotek, mezi nimiž nechybějí třeba šestiválce či výkonné vznětové motory.

Naopak dříve tolik sledovaná užitná hodnota je u současných "kombíků" mnohdy nižší než u ostatních karosářských verzí. Postupem doby se tak tato verze karoserie stala spíše stylovým zbožím než nějakým rekordmanem v počtu přepravených ledniček či sporáků.

Mezi nejvýraznější současné představitele patří v kategorii střední třídy vozy Ford Mondeo III, Mazda6, Opel Vectra C, Toyota Avensis II a samozřejmě sen českých rodin VW Passat B5 Variant.

Každý z těchto vozů nabízí své přednosti. Začneme-li Fordem Mondeo, tak ten si svou premiéru odbyl už v roce 2001, když nahradil svého velmi úspěšného předchůdce, se kterým však sdílí pouze jméno. Jde tak v zásadě o od základu přepracovaný vůz.

Ford Mondeo

Na první pohled se výrazně zvětšily snad všechny rozměry, kufr nevyjímaje. Ten dokáže v základním uspořádání pojmout až 540 litrů zavazadel, po zvětšení dokonce až 1 700 litrů. Na takto vynikající hodnotě se jistě podílí také zcela odlišná zadní náprava, která je však stále víceprvková, schopná zajistit výbornou přilnavost zadních kol.

Její předností jsou výrazně skloněné tlumiče a poměrně nízké vinuté pružiny. Zachován zůstal pomocný rám přispívající k izolaci hluku a vibrací od odvalujících se kol.

Jízdní vlastnosti tohoto mondea jsou vyhlášené a nutno říci, že rozdíl mezi sedanem a verzí kombi (Wagon) je opravdu zanedbatelný. Mondeo opravdu překvapí svoji ochotou zatáčet. To, s jakou vehemencí reaguje na pokyn superpřesného a znamenitě komunikativního řízení, je opravdu neuvěřitelné. Volant vám tak masíruje ruce stejně jako sportovní BMW.

Přitom však nepřišel zkrátka ani komfort jízdy, což je opravdu působivé. Dobrou zprávou pro zájemce o tento vůz je také solidní servisní nenáročnost. Třeba komponenty podvozku jsou až neskutečně levné.

Jen pro ilustraci: za spodní rameno přední nápravy u špičkové verze ST220 zaplatíte bratru směšných 3 500 korun!!! Tak málo nestojí mnohdy ani rameno na malá auta. Odolnost podvozku je však velmi dobrá, neboť vše je vyrobeno z masivní oceli.

Z hlediska spolehlivosti jsou volbou číslo jedna zážehové čtyřválce o objemu 1,8 litru či 2,0 litru a výkonu od 81 kW do 107 kW. Jde o novou řadu celohliníkových motorů Duratec HE, vyznačujících se velkou životností a nízkými udržovacími náklady.

O to se starají rozvody poháněny řetězem či mechanická zdvihátka bez potřeby vymezovat vůli až do velkých kilometrových proběhů. Z těch minima závad, které tyto motory postihují, lze uvést snad jen selhávající (ne zanášející se) snímače hmotnosti nasávaného vzduchu, jejichž vinou pak motor netáhne.

Při kontrole podvozku je dobré se zaměřit na vůle v horním uložení předních tlumičů, hlásících se klepáním. Klepání od zadní nápravy zase mívají na svědomí její kapalinové silentbloky, u nichž slova o nízké ceně bohužel neplatí, a tak je můžeme brát jako výjimku potvrzující pravidlo.

Oblíbenější jsou však diesely, hlavně ty s označením TDCi. Po stránce výkonu, pružnosti a kultivovanosti jim takřka nelze nic vytknout, což ovšem neplatí o spolehlivosti.

Co naplat, že na vině není Ford, ale systém Common-rail Delphi, jehož nízká životnost čerpadla způsobuje kolaps celého systému. Budete-li kupovat diesel, zaměřte se na vozy vyrobené od druhé poloviny roku 2003, které již mají vysokotlaká čerpadla odolnější.

Následuje Mazda6 první generace, která spatřila světlo světa o rok později než mondeo a vzhledem k jejím vlastnostem ji lze považovat za jakousi alternativu k němu. Je to tak zásluhou obdobně naladěného, avšak ještě složitějšího podvozku, který je tak z vybrané pětice v zásadě nejdokonalejší.

Mazda6

To platí jak o přední lichoběžníkové nápravě s proměnným poloměrem rejdu, tak i o té zadní víceprvkové, na pohled podobné té v mondeu. Na rozdíl od menší trojky, jež je technicky takřka identická s focusem druhé generace, sází první a vlastně i aktuální druhá "šestka" na zcela svébytně provedenou přední i zadní nápravu.

Mazda6 Station Wagon, jak je kombi nazýváno, je přesně příkladem stylového vozu této kategorie, u něhož převládá vzhled nad funkční stránkou. Objem kufru je přesto skvělých 505 litrů a po sklopení dělených opěradel zadních sedadel dokonce 1 710 litrů.

I Mazda6 zatáčí jako o život a po stránce jízdních vlastností a přesnosti řízení, jakožto naladěním podvozku je mondeu důstojným soupeřem. Nesmí však jít o ceny jednotlivých komponentů, neboť ty jsou tradičně dražší. I tady je však odolnost podvozku příkladná a i na pohled choulostivá přední náprava najede bezpečně 150 000 km.

Skvělé jsou také zážehové motory pojmenované MZR. Ty jsou až na drobnosti zcela shodné s těmi v mondeu, a tak pro ně platí totéž co v případě fordu. Pouze je třeba dát pozor na největší 2,3 MZR, jejíchž 122 kW je jistě velmi lákavých.

Po stránce dynamiky fantastická pohonná jednotka však trpí do roku 2004 značným apetitem po benzinu a navíc po ujetí 150 000 km začíná ve větší míře konzumovat i olej. Jeho pravidelné nekontrolování a nedolévání může vyústit až v zadření.

Špatnou volbou není ani vznětový motor MZR-CD vlastní konstrukce. U něj je však třeba pravidelně po 100 000 km měnit rozvodový řemen, na což padne asi 6 000 korun. Do roku 2005 trpěla tato jednotka vadnými SCV ventily vysokotlakého čerpadla Common railu firmy Denso. Motor pak zhasínal či nešel vůbec natočit.

Občas se také zanese EGR ventil a to pak motor nechce do otáček či na přidání plynu reaguje škubáním. Tou nejčastější závadou spolehlivé šestky jsou praskající žárovky H7 v hlavních světlometech, které mají navíc spíše podprůměrnou účinnost.

Ani xenony nejsou nijak oslnivé a navíc jim občas selhává jejich dynamická regulace sklonu. Mazda6 je na dnešní poměry příkladně jednoduchý, a tudíž velmi spolehlivý automobil, u něhož se však trochu opomněla antikorozní ochrana. Nejvíce ohroženy oranžovým morem jsou lemy zadních blatníků, na něž byl také v rámci prevence aplikován dodatečný ochranný nástřik.

Velmi atraktivními tvary a zcela aktuální technikou se může po právu pyšnit už třetí generace Opelu Vectra, jež dostala přídomek C. Oproti předchůdci narostla podobně jako mondeo a hlavním důvodem může být fakt, že kromě vozu stejného jména je mnohými považována také za nástupce tradiční velké omegy.

Opel Vectra

Zvláštností verze kombi, tradičně pojmenované Caravan, je prodloužený rozvor náprav, a to z 2 700 mm sedanu či liftbacku na ohromných 2 830 mm. Základní kufr pobere výborných 530 litrů, po zvětšení dokonce 1 830 litrů.

Oproti výše popsaným vozům nabízí vectra výrazně méně sportovní jízdní vlastnosti, jež tak jsou poněkud nezáživné. Důraz je kladen spíše než na radost z jízdy na bezpečnost a ta rozhodně v naladění podvozku své místo má.

Větší rozměry kombíku však mají za následek omezenou obratnost. Snaha o inovace za každou cenu se zde možná trochu minula účinkem, neboť ne každému vyhovují netypicky řešené sdružené ovládací páčky pod volantem, jež vyžadují možná o něco více pozornosti než ty klasické.

Asi nejlepším zážehovým motorem pro běžného uživatele je ten s objemem 2,2 litru a výkonem 114 kW. U něj se již o pohon rozvodů stará odolný řetěz, což ukazuje na konstrukci australské větve koncernu GM, společnosti Holden.

I menší 1,8i 16V, nabízející 90 kW, klidnému řidiči postačí, avšak u ní je nezbytné měnit rozvody po ujetí podprůměrných 60 000 km. Kromě nich se také často mění vodní pumpa, která zde obecně ráda teče. O vymezování ventilové vůle se tady starají tradiční "hydroštely", které však vyžadují pravidelné výměny kvalitních olejů.

Z dieselů je dobře doporučitelná 1,9 CDTI se 16 ventily a výkonem 110 kW, pocházející od  Fiatu. Její spolehlivost je až na občasné problémy s dvouhmotovými setrvačníky velmi dobrá a totéž lze říci o odolnosti její mechaniky.

Naopak se zcela vyhněte motoru 2,0 DTI, u něhož je přímé vstřikování nafty realizováno neopravitelnou verzí dnes již legendárního čerpadla Bosch VP44, které nové vyjde na šílených asi 60 000 korun.

Při kontrole podvozku pozor na různé vůle v zavěšení předních kol a hlavně na úniky oleje kolem pístnice servořízení. Pokud jsou jeho manžety mastné, znamená to nijak levnou opravu. Naopak koroze, strašák dřívějších majitelů vozů Opel, zde nemá proti důkladně pozinkované karoserii téměř žádnou šanci.

Druhým japonským automobilem je v našem výčtu Toyota Avensis. Za 250 000 korun již při troše štěstí seženete její druhou a mnohem zdařilejší generaci. Verze kombi však disponuje poněkud omezenějším kufrem, jež tak pojme pouhých 475 až 1 500 litrů.

Toyota Avensis

Je to dokonce méně než verze liftback či sedan. I avensis se ve srovnání s předchůdcem výrazně zvětšil a také zatraktivnil. Třeba interiér potěší opravdu špičkovou ergonomií či příkladně provedeným přístrojovým štítem se skvěle a za všech světelných podmínek čitelnými optitronovými přístroji. Méně už potěší některé plasty či trochu jednodušší design palubní desky.

Výrazný pokrok ovšem nastal v jízdních vlastnostech. Zatímco předchůdce toho ve srovnání s Carinou E mnoho navíc nenabízel, přišel poslední avensis se zcela přepracovaným podvozkem, čítajícím nově provedenou víceprvkovou zadní nápravu.

Ta se spolu s celkovým naladěním podvozku podílí na znamenitých jízdních vlastnostech, které jsou poměrně zábavné, a přesto bezpečné. Podvozek tak spojuje bezpečné chování modelu Vectra C s agilností Mazdy6 a mondea.

Máte-li k dispozici 250 000 korun, tak u avensisu na vznětové motory rovnou zapomeňte. Ledaže byste se spokojili s původním litinovým  2,0 D-4D s výkonem 85 kW a Common railem Denso. Jeho jízdní projev není špatný, avšak spolehlivost má k renomé značky trochu dále. I tady občas kolabují SCV ventily, dvouhmotové setrvačníky či třeba snímače tlaku v railu.

Velmi spolehlivé jsou naopak zážehové motory 1,6 a 1,8 vybavené systémem VVTi. To jim zaručuje velmi dobrou pružnost a poměrně vysoký výkon. Co poněkud vadí, je letargické padání z otáček. I přes vyhlášenou spolehlivost je dobré se vyvarovat prvního roku výroby, neboť v něm měly tyto motory občas zvýšený apetit po oleji.

Ze závad pozor na elektromechanické servořízení, jehož se týkaly svolávací akce a které však existuje pouze ve spojení s 1,6 a 1,8. Větší zážehové motory, jakož i diesely mají osvědčenou hydrauliku.

Posledním hráčem v našem výčtu je u nás tolik milovaný VW Passat B5. Za 250 000 korun již můžete mít i vozy po faceliftu vyráběné od roku 2001, kterým mnozí chybně říkají B6. Takto je však označena až současná zcela jinak provedená generace.

VW Passat

Sehnat kombi Variant nebude problém, neboť byl o něj již tradičně obrovský zájem, a tak mu dala řada zákazníků u nového vozu přednost. Základní objem 495 litrů není špatnou vizitkou, avšak vzhledem k jednoduché zadní nápravě by to mohlo být ještě více.

Velmi složitá a servisně náročná je naopak hliníková přední náprava, mající na každé straně celkem osm tenkých ramen. Jejich čepy vykazovaly do roku 2002 vůle často již po ujetí 80 000 km a repase prováděná výměnou znamenala v případě využití originálních dílů odepsat z konta nemalých 45 000 korun.

Dnes to však jde i levněji, neboť druhovýroba umí sadu ramen asi za 13 500 korun. Od uvedeného roku je odolnost podstatně vyšší.

Motory jsou umístěny zcela vpředu podélně. Téměř posvátná TDIčka jsou tak doslova namáčknuta na přední stěně, což znamená nejen servisní komplikace, třeba při výměně rozvodů, ale také nadměrnou hmotnost přední části a z ní pramenící neagilní jízdní vlastnosti. I přesto se však Passat drží silnice dosti urputně, neboť kinematika vyspělé přední nápravy udělá v tomto své.

Vcelku spolehlivou volbou je skvělý zážehový motor 1,8 20V Turbo, jehož 110 kW dělá jízdu zajímavou a hlavně dynamicky zcela suverénní. Častými závadami tato jednotka netrpí, snad vyjma zapalovacích cívek.

Zcela ojediněle se poslední dobou začíná objevovat snížený tlak oleje vinou zaneseného sacího koše čerpadla a hlavním důvodem je nesprávný způsob jízdy a zanedbaná údržba.

Ani posvátná 1,9 TDI se vstřikováním čerpadlo - tryska není dodnes zase tak špatná, neboť je stále úsporná, mechanicky odolná, a tak je třeba jí prominout jen poněkud neotesané chování a omezený rozsah využitelných otáček.

O zanesených "váhách" vzduchu toho bylo popsáno opravdu hodně, a tak jen doplníme, že nová váha je dnes otázkou ani ne 2 000 korun.

Ani zatuhlá regulace turbodmychadla VGT (VNT) rozpočet nezruinuje, neboť specialisté si za rozhýbání, vyčištění a promazání naúčtují asi 6 000 korun. Velkým obloukem se však vyhněte motoru 2,5 V6 TDI, jehož několik fatálních závad znamená v případě, že se sejdou najednou, platební neschopnost i pro průměrně situovaného podnikatele.

Jak si vyberete, záleží jen na vás. Subjektivně je na prvním místě Mazda6 a Ford Mondeo. V těsném závěsu je Avensis a pole uzavírá Opel Vectra a VW Passat.

Autoři:




Nejčtenější

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Yamaha Venture
Vzduchem chlazení obři od Yamahy couvají a popojíždí na elektřinu

Že by první důsledek odstoupení USA od klimatické dohody? Nová dvojice obřích cesťáků Yamaha Venture a Yamaha Eluder je zatím určena pouze pro americký trh....  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Nová Dieselgate, tentokrát u kamionů. Německo loví podvádějící dopravce

Řada velkých nákladních aut podle všeho jezdí i na našich silnicích s odpojeným systémem čištění výfukových plynů. Stačí k tomu krabička z internetu za 80 eur....  celý článek

Ford Fiesta
Prodeje malých aut rostou, Evropané si dopřávají dražší provedení

S 1,8 milionu prodaných vozů je kategorie malých aut v prvním pololetí letošního roku stále nejpopulárnější automobilovou třídou. Ale není tomu tak díky ceně,...  celý článek

Další z rubriky

Veteránský závod Pražská noblesa
OBRAZEM: Pražská noblesa je závod, kde nevyhrává nejrychlejší

Rekordních 144 historických automobilů a motocyklů soutěžilo o uplynulém víkendu v pražské Jeremenkově ulici v závodě v pravidelnosti do vrchu. Na trať směly...  celý článek

Renault Captur
Ojetý Renault Captur: cliu na chůdách se vážné problémy vyhýbají

Před čtyřmi lety Renault přišel s městským crossoverem Captur. Vůz, který je módní alternativou ke klasickému cliu, si rychle získal oblibu. Je...  celý článek

Torzo MG J2, které nalezli archeologové v oblasti Larkhill.
Autofotka týdne: Archeologové hledali svědky války a vyhrabali auto

Oblast okolo Larkhill, městečka zapomenutého kdesi ve středu Británie, už dlouho systematicky prozkoumávají archeologové. To místo, které je na dohled...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.