Dnes, 5. dubna, slaví Lada Niva čtyřicáté narozeniny. Jen pár týdnů před výročím zahájení výroby však zemřel její „otec“ – 19. března ve věku 75 let skonal Pjotr Prusov, bývalý šéfkonstruktér společnosti AvtoVAZ z let 1998 až 2003.
Jeho dílo bylo přelomové nejen pro samotnou automobilku a sovětský automobilový průmysl, ale i v celosvětovém měřítku. Vývojové práce započaly rok poté, co Prusov v roce 1970 nastoupil do AvtoVAZu (výrobce aut značky Lada), a pouhý rok po zahájení sériové výroby žigulíku – typu VAZ 2101.
VAZ s pohonem všech čtyř kol, který nakonec dostal kódové označení 2121, se začal rodit v roce 1971. Sovětští inženýři nejprve zkonstruovali lehký otevřený automobil s plátěnou střechou podobný německému DKW Munga. Poháněl ho motor o objemu 1,3 litru, převzatý z první lady, ale byl slabý a v terénu se neosvědčil. Tvůrci nakonec použili karoserii založenou na konceptu malého třídveřového automobilu VAZ 1101 Čeburaška (který se nikdy sériově nevyráběl) a pod kapotu zabudovali silnější šestnáctistovku.
Lada 4x4 v číslech
|
První SUV
Jednalo se o první ladu ruské konstrukce bez přímé návaznosti na modely licenčního partnera Fiat. Zároveň šlo o první terénní vůz na světě, který spojil pohon všech kol, samonosnou karoserii a nezávislé zavěšení vpředu. Jinými slovy, niva je prapředkem všech moderních SUV. K tomu ovšem přidává opravdu terénní výzbroj: redukcí převodů a uzávěrkou mezinápravového diferenciálu. Velké nájezdové úhly a krátký rozvor mrštnost v terénu podpoří, niva navíc umí brodit 60 centimetrů hlubokou vodu, jet v metru sněhu nebo zdolat až šedesátiprocentní stoupání.
Důvod, proč sovětská automobilka přišla s prvním vlastním typem, byl prostý. Nedozírné pláně SSSR pokrývala jen řídká síť kvalitních silnic a přestože byl žigulík bytelné auto, všude přeci jen neprojel. Vozidlo se v definitivní podobě ukázalo v únoru 1976 na XXV. sjezdu KSSS. Když se pak v lednu 1978 Lada Niva představila světu na autosalonu v Bruselu, zaznamenala zasloužený úspěch, a vůz, který měl původně hlavně „řešit otázku motorizace sovětského venkova“, se dobře prodával i na Západě.
Zájemce o terénní vůz, který by byl alespoň trochu pohodlný i při jízdě po silnici, totiž neměl před 40 lety příliš na výběr, a to ani v západní Evropě. Taková auta tehdy vyrábělo jen několik značek - americký Jeep, britský Land Rover či japonská Toyota, pomalu se chystal i Mercedes. Koncem 70. let navíc měly sovětské lady i na Západě pověst sice někdy méně spolehlivých, ale na druhou stranu odolných a levných vozů, nabízejících příznivý poměr ceny a výkonu. Dvojče žigulíku, italský Fiat 124 byl navíc hrdým nositelem titulu Evropského auta roku 1967 a oba modely měly i přes výrazné technické odlišnosti téměř identický vzhled.
Nesmrtelná
S malými změnami se niva vyrábí dodnes. V mnoha ohledech nezapře své morální stáří, ale zároveň stále dokazuje, jak excelentní práci její konstruktéři odvedli. Po čtyřiceti letech stále nikdo nevymyslel radikálně lepší recept na kompaktní terénní vůz s nízkou pořizovací cenou. Především díky tomu se niva stále těší stabilnímu odbytu, který dosahuje zhruba 30 tisíc kusů ročně.
Konstrukce jednoduché houževnaté terénní lady se za čtyři desetiletí téměř nezměnila, ale objevila se samozřejmě řada vylepšení. Po 15 letech došlo na facelift, který přinesl větší dveře zavazadlového prostoru, svisle orientovaná koncová světla a motor zvětšený z původních 1,6 na 1,7 litru. Dnes má niva vícebodové vstřikování, v základní výbavě ABS, denní svícení, úchyty Isofix nebo elektrické stahování předních oken.
Po příchodu luxusněji pojaté verze Urban v roce 2014 se také změnila maska chladiče na modernější, s tlustšími lamelami. To je auto, které by mohlo být tipem chudších lumbersexuálů, kteří si nestihli před ukončením výroby kupit Land Rover Defender. Niva jim k plnovousu, kostkované flanelce a sekyře bude skvěle pasovat. A vzhledem k tomu, že niva může mít i klimatizaci, mohla by dobře sekundovat podobné fosilii, která přežívá důstojně ve výrobě stejné desítky led jako ona sama - Mercedesu G. Nivě tak někteří věští zajímavou budoucnost v podobě ikonického rustikálního stroje, navíc přiživený dnes panující „ostalgií“.
Pochopitelně došlo i na pokusy zkonstruovat nástupce. Z těchto snah vzešel na konci devadesátých let Chevrolet Niva: auto s tehdy moderním oblým designem, výrazně lepším jízdním komfortem a bohatší výbavou, avšak postavené na podvozku původní nivy. Oba modely se nakonec vyrábí v Togliatti souběžně. A podobně by tomu mělo být i další roky, až AvtoVAZ dokončí vývoj nové generace. Ta už měla být podle původních informací v prodeji, ale kvůli propadu ruského trhu před třemi let celý projekt nabral zpoždění. Jan Ptáček z vedení automobilky AvtoVAZ pro iDNES.cz potvrdil, že se Lada 4x4 do důchodu rozhodně nechystá. Má velmi dobré prodeje a stabilní zákaznickou základnu na domácím ruském trhu. Vývoj už je navíc dávno zaplacený.
Další verze, jiná jména
Niva, to ale není jen klasický třídveřový model, který byl hlavní hvězdou československého seriálu Návštěvníci. Vedle již zmíněné verze Urban, která se vyznačuje plastovými nárazníky a výbavou rozšířenou mimo jiné o vyhřívání sedadel, existuje také několik dalších karosářských verzí – o půl metru prodloužená pětidveřová niva a hned tři různé pick-upy.
Mimochodem, název Niva je dnes už jen neoficiálním pojmenováním, i když velmi dobře zažitým. Obchodní název modelu zní jednoduše Lada 4x4, práva na značku Niva totiž byla přesunuta na sesterský Chevrolet. V Německu a Rakousku stejný model znají jako Ladu Taiga a v různých částech světa dostala niva další lokální pojmenování – například v Británii a Kanadě Lada Cossack, na Islandu ambiciózní Lada Sport a v Uruguayi podle tamního licenčního výrobce Bognor Diva. V Itálii dodnes potkáte provedení vyzdobená plastovými panely na dveřích a úplně jinou maskou chladiče. Každá specifická verze si pak drží svůj číselný kód, od 21214 pro třídveřový model přes 2131 pro pětidveřák až po 2329 pro pick-up.
Drsňák v maskáčích
U příležitosti výročí jsme vyzkoušeli zbrusu nový exemplář ve vrcholném provedení, v off-roadové specifikaci HardCross. Ta má o 4 cm zvýšený a zesílený podvozek, samosvorné diferenciály, drapáky místo silničních pneumatik a na přání také maskovací lak ve vojenském stylu. Takové auto je jako doma v lese nebo náročném terénu, v městském provozu pak působí jako zjevení z jiného světa a samozřejmě na sebe strhává pozornost.
Ačkoliv je auto zbrusu nové, téměř nezajeté a se standardní dvouletou zárukou, svůj původ nezapře. Dveře se otevírají zlehka a po nastoupení si nelze nevšimnout odéru lepidel a plastů, který je pro klasické lady typický. Minimalistické výplně dveří a rovné boky karoserie zajišťují překvapivě štědrou šířku kabiny, velmi dobrý je také výhled z vozu. Musíte ale zapomenout na výškové nastavení sedadla nebo volantu či přítomnost jakýchkoliv smysluplnějších odkládacích prostorů.
Čtyřicet let produkce a 2,5 milionu vyrobených vozů dalo dostatek možností pro vylepšení, přesto je ergonomie stále poplatná době vzniku. Třeba dálková světla se zapínají delší páčkou pod volantem jako u žigulíku, zatímco potkávací mají kolébkový spínač na středovém panelu. Spínací skříňka je vlevo u sloupku řízení a startuje se jiným klíčkem, než který slouží k odemknutí. Ovládání teploty, rychlosti větráku a spuštění klimatizace pak mají každé své místo někde jinde. Složitější sklápění nedělených zadních sedadel snad ani vymyslet nejde. A ostřikovače čelního a zadního skla mají oddělené nádobky, jedna je pod kapotou a druhá v kufru.
Každý, kdo nivu má, jí ale podobné „nedostatky“ rád odpustí. Stejně jako hlučnou převodovku, která by ve vyšších rychlostech přehlušila rádio. To v testovaném autě není, i když na přání se dodává. Ovšem krátká jízda postaví nad smysluplnost tohoto příplatku velké otazníky. Že lehká niva osazená stálým pohonem všech kol exceluje v terénu, není potřeba rozvádět. Překvapením ale je komfort a stabilita při jízdě na silnici. Lada by vlastně byla docela příjemným cestovním vozem, kdyby nebylo toho hluku. Stojí za upřesnění, že každá niva hlučí jinak; najdou se relativně tiché kusy, ale také opravdu hodně uřvané. Důvodem jsou velké tolerance při výrobě soukolí převodovek, v některých si ozubená kolečka sednou dobře, v jiných hlučí.
Hlavní výhoda tohoto modelu ale leží jinde. Při cenách nových kusů (začínají okolo 320 tisíc včetně DPH) niva nemá konkurenci. Jízdní výkony v terénu navíc podporuje psychologie - o laciné auto se uživatelé tolik nebojí. Těžaři, lesníci a další specifické profese na ni jednoduše nedají dopustit.
Kdo chce podobně odolné auto pro nekompromisní použití v terénu, musí si připravit o několik set tisíc víc na nový pick-up, jinak najde alternativu pouze v nabídce ojetých aut. Servis je navíc opravdu low-cost: „Když nám zákazník při testovací jízdě ́rozlouskl ́ diferenciál, stál nový sedm tisíc,“ popisuje s úsměvem prodejce a dodává zajímavost, která člověka znalého historie nivy nepřekvapí: „Objednací kód náhradního dílu začínal číslem 21...,“ některé konstrukční celky totiž opravdu pocházejí ještě z původního žigulíka. „Při opravě jsme nechali motoru zvýšit výkon, teď už niva upaluje opravdu pěkně,“ uzavírá a odpovídá tak těm, kteří viděli největší limit terénních schopností vozu v původních 75 a později 81 koních.
