O extrémní supersportovní auta není v poslední době vůbec nouze. Ovšem jak sílí tlak evropských úřadů na snižování spotřeby, mění se i jejich technika. Ne nutně kvůli nízké spotřebě, ale kvůli image. Hybridní technika pod kapotou extrémních modelů totiž otevírá cestu podobným řešením do běžnějších a masovějších modelů luxusních značek. A navíc automobilky přišly na to, že hybridní technika nemusí být úplně špatná ani z hlediska výkonů.
Výsledkem je trojice modelů, o jejichž přípravě se hovořilo řadu let. Hybridní Porsche 918 Spyder v podstatě známe už od roku 2010, kdy automobilka představila první studii. Od té doby auto Porsche postupně vyvíjí a informace uvolňuje na veřejnost. To Ferrari a McLaren pracovali na svých hybridních hypersportech více v utajení, byť o jejich přípravě informace pochopitelně unikaly.
Jako první svou chloubu představil McLaren, učinil tak už loni na podzim v Paříži. Letos se v Ženevě ukázala konečná sériová podoba auta. Hlavní hvězdou ženevského autosalonu však bylo podobně koncipované LaFerrari, nejmladší z hybridních hypersportů.
V mnohém jsou si tyto extrémní vozy podobné. Mají hybridní pohonné ústrojí s vysoce výkonným spalovacím motorem a přídavnými elektromotory, k tomu samozřejmě i příslušnou sadu akumulátorů. Jejich konstrukce z velké části používá uhlíková vlákna, ve všech případech jsou z nich vyrobeny panely karoserie. Všechna auta také používají aktivní aerodynamiku a mají dvouspojkové převodovky.
Je však mezi nimi i mnoho rozdílů. Porsche má díky hybridnímu ústrojí pohon všech kol, Ferrari a McLaren spoléhají na tradiční pohon kol zadních. McLaren má jako jediný přeplňovaný motor, soupeři spoléhají na atmosférické agregáty. I hybridní systém pohonu je jiný. Ferrari neumí jezdit čistě na elektřinu, zato Porsche a McLaren ano.
V12, V8 a V8 turbo, elektromotory k tomu
Už jen základní pohonné jednotky jsou dost rozdílné. Ferrari sází na ušlechtilý dvanáctiválec do V. Tentokrát má objem 6,3 litru a maximální výkon 800 koní při neuvěřitelných 9 250 otáčkách za minutu. Dvanáctiválec LaFerrari je nejvýkonnější atmosférický motor světa. Úctyhodný je i točivý moment 700 Nm.
Jak to vidí Horacio PaganiRedaktoři serveru Jalopnik si na téma nových hypersportů popovídali se šéfem automobilky Pagani. Ten tvrdí, že McLarenu P1 chybí patřičná image, už třeba jen proto, že základem vozu je stejný motor i karbonový rám, jako u podstatně levnějšího modelu MP4-12C. To nové LaFerrari je jiný případ, emocí a "duše" má podle Paganiho na rozdávání. Líbí se mu však i Porsche Carrera GT, nejspíš proto, že i jeho technika je opravdu unikátní. Právě tento model dostane zanedlouho nástupce v podobě modelu 918 Spyder. Pagani momentálně zákazníkům prodává svůj extrémní model Huayra, který, byť není hybridní, může s trojicí Ferrari, McLaren a Porsche směle soupeřit. Jeho šestilitrový dvanáctiválec AMG produkuje výkon 730 koní a obří točivý moment 1 000 Nm. Díky nízké hmotnosti 1 350 kg a aktivní aerodynamice dosahuje Huayra maximální rychlosti přes 370 km/h, čím soupeře překonává. Sprint na stovku je však pomalejší, trvá 3,3 sekundy. |
Před výkonem dvanáctiválce Ferrari se musí sklonit i přeplňovaný osmiválec 3,8 litru od McLarenu. Ten oproti standardní verzi v modelu MP4-12C posílil na 737 koní, točivý moment je 720 Nm, vrcholí už při 4 000 otáčkách. To osmiválec 4,6 litru v Porsche působí oproti této konkurenci trochu jako chudý příbuzný. Jeho 570 koní a 500 Nm je zdaleka nejméně, a to motor oproti původní studii z roku 2010 posílil. A do uvedení se může ještě výkon trochu měnit.
Porsche si to však vynahrazuje v elektrické části. Má totiž rovnou dva elektromotory. Ve spojení se spalovacím motorem pohání zadní nápravu elektromotor s výkonem 90 kW, vpředu je samostatný elektromotor s výkonem 80 kW. Celkový maximální špičkový výkon hybridní soustavy je zhruba 770 koní. Ani to na konkurenci nestačí, ale Porsche se tím daří dohánět ztrátu. Některé informace z poslední doby hovoří o tom, že celkový výkon soustavy nakonec bude 795 koní a 780 Nm. A extrémní výkon elektromotorů má dosáhnout dokonce asi 270 koní.
U McLarenu je elektromotor jediný, přímo spřažený s motorem spalovacím. Přidává celkem 179 koní a má točivý moment 260 Nm. Celkový výkon tak je 916 koní a 900 Nm. Stejný točivý moment udává vcelku i Ferrari, jemu elektromotor pomáhá posílit na celkových 963 koní. Je tu ještě menší elektromotor, který se nezávisle na tom předchozím stará o pohon elektrických systémů auta a plní i další úkoly.
Porsche s mnoha režimy
Ačkoli jsou si jednotlivé součásti pohonných systémů podobné, vcelku fungují v každém případě o dost jinak. Už podle výkonu elektromotorů je vidět, že nejvíce se hybridnímu fungování pohonného ústrojí věnovali u Porsche. Jejich systém tak chováním připomíná řadu běžných plug-in (nabíjecích) hybridních vozů, třeba plug-in verzi Toyoty Prius. Lithium iontové akumulátory mají kapacitu 6,8 kWh a hmotnost 135 kg.
Hybridní systém v Porsche je nejpropracovanější ze všech soupeřů. Auto může jezdit v režimu pouze na elektřinu a to maximální rychlostí až 150 km/h, přitom ujede na jedno nabití baterií až 40 km. O pohon se v tu chvíli starají přední a zadní elektromotor.
Elektromotory pomáhají spalovacímu motoru (přes převodovku je s ním spojen jen ten zadní) i s maximální akcelerací, mají schopnost takzvaného vektorování tahu. To znamená, že v zatáčce dovedou smeřováním patřičného točivého momentu dosáhnout toho, aby bylo auto maximálně stabilní a ovladatelné. Další specialitou má být řízení všech kol, což opět pomůže při průjezdu zatáčkou. Přední elektromotor se navíc v rychlostech nad 235 km/h automaticky odpojuje, už by totiž nebyl schopen pohonu auta pomoci.
Hodně komplikovaný je i brzdový systém. Brzdění se totiž děje takzvaně "po drátě". Při každém stisku brzdového pedálu elektronika auta spočítá, jakou brzdnou silu jsou schopny vyvinout samotné elektromotory a kolik je nutné přidat k potřebnému zpomalení od klasických brzd.
Úroveň brzdného účinku elektromotorů závisí na tom, kolik energie jsou momentálně schopny pojmout akumulátory auta. V případě vybitých baterií tak auto brzdí elektromotory maximální možnou silou a mechanické brzdy jsou doplňkem. V případě, že jsou baterie nabité, musí se prakticky o veškerý brzdný účinek postarat klasické karbokeramické brzdy porsche v podstatě samy.
Řidič si navíc bude moci vybrat z několika jízdních režimů, které změní chování auta. Kromě plně elektrického módu a klasického hybridního módu, kdy se systém snaží o co nejúspornější provoz, bude mít porsche ještě dva další režimy. Prvním je "Sport Hybrid", který primárně využívá spalovací motor a elektromotory tu slouží v podstatě místo turbodmychadel, tedy přidávají výkon. Posledním režimem je "Race Hybrid". V něm auto agresivněji využívá elektromotorů pro maximální akceleraci a spalovací motor se zároveň snaží více dobíjet baterie, aby byla přidaná síla elektromotorů co nejčastěji k dispozici.
McLaren má hybrid pro nejlepší odezvu
O něco méně komplikovaný je hybridní systém McLarenu. I tady je sice zachována možnost jízdy čistě na elektřinu, ovšem 96 kilogramů baterií umožní autu ujet na jedno nabití (trvá 2 hodiny) zhruba 10 kilometrů (ve městě až 20). Zatímco u Porsche odděluje zadní elektromotor od samotného motoru převodovka, u McLarenu je elektromotor přímo spojen s blokem motoru a dokonce do něj byl co nejvíce integrován. Dvouspojková převodovka je až za touto sestavou, a na kola tedy přenáší výkon, který tento motorový tandem vyrobí.
Toto řešení bylo zvoleno z důvodu co nejlepší odezvy motoru na sešlápnutí plynu. McLaren tuto funkci nazývá Instant Power Assist System (IPAS). Elektromotor se spalovacím motorem jsou sladěny tak, aby vzájemně vykrývaly výkonové mezery jednoho, nebo druhého agregátu. Větší turbodmychadla nadvakrát přeplňovaného osmiválce tak znamenají, že spalovací motor odvádí maximum ve vyšších otáčkách a v těch nízkých by sám o sobě byl trochu "zvadlý", jakkoli je takový výraz pro více než sedmisetkoňový motor nevhodný. Výrazný turboefekt by ovšem znamenal jen pomalý nástup výkonu z nízkých otáček a dramatickou změnu kdesi v průběhu.
Elektromotor, který naopak není schopen podávat kvalitní výkony ve velmi vysokých otáčkách, však nedostatek spalovacího motoru v otáčkách nízkých vykompenzuje. Celková křivka průběhu točivého momentu a výkonu by tak měla být velmi plynulá a celková charakteristika motoru se má blížit točivým atmosférickým agregátům. Systém IPAS může fungovat automaticky, nebo dodávat řidiči sílu na vyžádání, podobně jako systém KERS ve Formuli 1.
Celá sestava McLarenu umí ještě jednu věc, elektromotor totiž urychluje přeřazení jednotlivých rychlostních stupňů. Ačkoli má auto dvouspojkovou převodovku, která sama řadí plynule a bez ztráty toku výkonu, chytré řešení McLarenu přeřazení ještě urychluje. Převodovka totiž musí při řazení sepnutí a rozepnutí spojek přizpůsobit tomu, jaké jsou otáčky motoru. A elektromotor svým točivým momentem při řazení pomáhá nastavit právě ideální otáčky co nejrychleji. Při řazení nahoru tak elektromotor svůj spalovací protějšek ve zlomku sekundy mírně zbrzdí, aby otáčky klesly na potřebnou hodnotu.
Ferrari na baterky nejezdí
I u Ferrari šli na hybridní ústrojí vlastní cestou. A rozhodli se, že jejich skvost LaFerrari čistě jenom na elektřinu jezdit nebude. Dvanáctiválec je tak vždy nastartovaný a připraven podávat maximální výkony. Snaha o minimalizaci spotřeby tu prostě není vůbec žádná. Proto také může Ferrari mít nejmenší sadu akumulátorů, její hmotnost je 60 kilogramů.
Energii z akumulátorů auto využívá výhradně k tomu, aby vylepšilo už tak dech beroucí projev atmosférického dvanáctiválce. Je to tak vlastně schválně, systém Ferrari pohon čistě na elektřinu umožňuje, pro LaFerrari by se to však podle představitelů automobilky nehodilo.
I LaFerrari má vlastně elektromotory dva, podobně jako porsche. Jenže k pohonu slouží jen ten hlavní s výkonem 120 kW, který je s motorem spřažen volně a přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku přenáší výkon na zadní kola. Druhý elektromotor je se spalovacím motorem spojen odděleně, má výkon 6 kW a jeho primární starostí je udržovat množství energie uložené v bateriích na pokud možno konstantní úrovni. Elektromotor také slouží k výrobě elektrické energie pro pohon dalších palubních systémů (osvětlení, klimatizace).
Velký elektromotor je tu tedy od toho, aby pomohl spalovacímu agregátu s autem co nejvíce cvičit. I on však umí rekuperací energie při brzdění dodávat energii do akumulátorů, na rozdíl od Porsche 918 však stejně jako u McLarenu systém neurčuje maximální možný brzdný účinek elektromotoru a zpomalení auta mají fakticky na starosti mechanické brzdy. Ferrari a McLaren tak umí rekuperovat menší množství energie než Porsche.
Podobně jako u McLarenu i tady pomáhá elektromotor spalovacímu především v nízkých otáčkách. A i tady umí hybridní systém Ferrari malé kouzlo, které vylepšuje reakce auta. V zatáčkách, které nejsou projížděny pod plynem, udržuje elektromotor hlavní pohonnou jednotku v otáčkách, aby byl na výjezdu k dispozici maximální výkon a auto mohlo vystřelit co nejrychleji vpřed.
Hrátky s aerodynamikou
Ačkoli se designéři všech tří automobilek snažili dát svým vozům elegantní kabáty, je jisté, že mnohé diktovala aerodynamika. Asi nejkrásnějším autem ze srovnávaných je LaFerrari, konkurenti přeci jen působí více technicky a chladněji. To ovšem nemusí být na škodu, třeba u Porsche jde vlastně o zachování tradice a typické prvky designu německých sportovních vozů najdeme i tady.
Karoserie a její struktura jsou ve všech případech vyrobeny z uhlíkových vláken. U Ferrari dražší metodou klasického spékání, u McLarenu a Porsche levnější metodou vysokotlakého vstřikování RTM (dokonce u stejného dodavatele). Komplet ferrari by měl být lehčí. Propracovaná aerodynamika však nekončí jenom u tvarů, donekonečna dolaďovaných v aerodynamickém tunelu. Pro maximální výkon je už dnes v podstatě nutná aerodynamika aktivní.
Tak třeba McLaren má tlačítkem aktivovatelný systém DRS, který sníží odpor vzduchu a celkový přítlak asi o 23 procent. Stará se o to nastavení úhlu zadního přítlačného křídla, které funguje i jako aerodynamická brzda. Mimochodem, křídlo může samo aktivně měnit úhel náběhu asi o 29° a nevysouvá se jen nad úroveň karoserie, ale i za ni. Na závodní trati až o 300 mm, na silnici o 120 mm.
Dvě aktivní klapky jsou i naspodu podvozku před předními koly. Ty mění úhel naklopení od 0 do 60° a opět tak mění přítlak. Podlaha vozu je jinak zcela plochá, což má vytvářet přísavný efekt. Celkový maximální přítlak je 600 kilogramů a podle McLarenu je to rekordní hodnota, které auto dosahuje daleko dříve než při maximální rychlosti. Samozřejmostí je i aktivní odpružení, to mají i ostatní soupeři. U P1 může dojít v závodním režimu o snížení světlé výšky o 50 mm, což zvýší přísavný efekt podvozku.
Nastavitelný podvozek má i LaFerrari, ovšem tady funguje většinou naopak: v případech, kdy je to nutné, lze auto o něco přizvednout. Aktivní aerodynamika je však i tady. Ferrari má aktivní prvky vpředu (difuzor a klapky pro rozvádění toku vzduchu pod vozem) a vzadu (difuzor a zadní spojler).
Ani u Porsche 918 nechybí aktivní zadní spojler, aktivní aerodynamika tu však má i jiné úkoly. Například v plně elektrickém, nebo úsporném hybridním režimu se uzavírají přední vstupy vzduchu, aby se tak vylepšila aerodynamika a snížila spotřeba. Je to další důkaz toho, že 918 je navrženo s trochu jinou logikou než jeho soupeři.
Jízdní výkony z říše snů
Všechna tři superauta přináší potenciálním zákazníkům jízdní výkony z říše snů. Bezpochyby budou tyto vozy patřit k tomu v současnosti nejrychlejšímu, a to platí i pro porsche, které bude z dané trojice nejpomalejší. Kromě nejnižšího výkonu za to může i nejvyšší hmotnost, která by se měla pohybovat na úrovni 1 600 - 1 700 kilogramů. I s touto porcí vystřelí 918 Spyder na stovku za méně než tři sekundy, což je stejná hodnota jako u soupeřů.
Přitom McLaren P1 má mít hmotnost asi 1 500 kilogramů a LaFerrari dokonce jen 1 400 kilogramů. Porsche v tomto případě pomáhá pohon všech kol, který při prvotním zrychlení zajistí skvělou trakci. Při dalším zrychlování však už začíná 918 na soupeře ztrácet. Na dvoustovku se dostane za méně než 9 sekund, soupeři to ovšem oba mají pod 7 sekund.
A na 300 kilometrů v hodině už Porsche ztrácí opravdu hodně, je to dáno i tím, že se mu odpojí jeden z pomocných elektromotorů. Sprint tak trvá něco pod 27 sekund. McLaren zvládne zrychlit na třístovku za méně než 17 sekund, ovšem ani to nestačí na Ferrari. Třístovka se u něj na rychloměru může objevit už po 15,5 sekundách, tedy po podobné době, jako se základní Škoda Citigo dostane na stovku (14,4 s).
Porsche bude možná silnějšíVzhledem k tomu, že Porsche zatím stále veřejnosti neukázalo finální verzi svého hypersportu, mohou se parametry měnit. Na fóru serveru Teamspeed jeden z uživatelů zveřejnil citaci nadšence, který tvrdí, že navštívil vývojové centrum automobilky, aby si nakonfiguroval svou objednanou 918 Spyder. Příjemným překvapením prý bylo, že vůz má nakonec dostat výkon 875 koní, což by jej podstatně přiblížilo rivalům. Zatímco prototypy odkroužily kolo na uznávaném Nürburgringu za méně než 7:30, aktuální verze se má, stejně jako soupeři, nejspíš dostat pod 7 minut. |
Ani jedno z aut není orientováno na dosahování absolutně maximálních rychlostí. I přesto leží hranice "maximálek" všech kousků z trojice daleko za třísetkilometrovou hranicí. Porsche pojede nejvíc něco přes 325 km/h, McLaren má maximálku elektronicky omezenu na 350 km/h a LaFerrari by snad mělo tuto hranici pokořit.
Zajímavý je i pohled na spotřebu. Porsche udává v jízdním cyklu NEDC spotřebu těsně pod tři litry paliva a emise CO2 70 gramů na kilometr. McLaren udává emise pod 200 g/km, což odpovídá průměrné spotřebě asi 8,5 litru na 100 kilometrů. A LaFerrari se má s emisemi vejít pod 330 g/km, v řeči spotřeby to je asi 14 litrů na 100 kilometrů.
Jedině u LaFerrari je to ovšem hodnota, které půjde možná i v reálu dosáhnout. Soupeři si totiž pomáhají v normovaných testech tím, že absolvují maximální vzdálenost pouze čistě na elektřinu a pak teprve připojují spalovací motor. V praxi tak bude jejich spotřeba vyšší než udávaná, ovšem dá se čekat, že Porsche 918 bude nejúspornější. Koho to však u takových aut zajímá?
