Žádná intuice, žádná náhoda. Za vznikem jednoho z nejklasičtějších uspořádání motoru v dějinách stojí prostá matematika. Jak by měl dokonale fungující vidlicový šestiválec vypadat, si tehdy dvaatřicetiletý inženýr Francesco Di Virgilio prostě spočítal.
„Čistě matematicky existuje 720 různých kombinací, za kterých může šestiválcový vidlicový motor fungovat. Já si ale spočítal, že při úhlu 60 stupňů jsou jen čtyři možnosti, jak udělat skvěle vyvážený motor,“ popsal Di Virgilio v roce 1994, rok před smrtí, na besedě italské asociace pro motoristickou historii.
Di Virgilio dostudoval turínskou polytechniku krátce před 2. světovou válkou. Jako premiant ročníku si mohl vybrat, do které z velkých italských automobilek nastoupí. Fiat? Alfa Romeo? Lancia? Vybral si Lancii. „Zaprvé to bylo v Turíně, kde jsem už šest let žil. A pak mi taky několik lidí řeklo, že je tam rodinná atmosféra,“ vysvětloval Di Virgilio.
Do projekční kanceláře automobilky nastoupil 10. února 1939 za plat 800 lir. Po třech měsících dostal přidáno na tisíc lir. „Tehdy byla populární písnička ‚Kdybych vydělával tisíc lir‘. A já je najednou měl. Byl jsem šťastný,“ vzpomíná konstruktér.
Lancia ovšem úplně nejjistější období neprožívala. V roce 1937, v pouhých šestapadesáti letech, zemřel na infarkt zakladatel automobilky Vincenzo Lancia. Do vývojového oddělení se podařilo přetáhnout geniálního konstruktéra a vlastně i manažera Vittoria Jana, do té doby hlavu vývoje závodních aut u milánské Alfy.
Vítej do rodiny!
Dva roky strávil Di Virgilio v kanceláři jako řadový projektant počítáním. Jedním z problémů, které měl řešit, bylo problematické přední zavěšení pro model Astura, které navrhl ještě Vincenzo Lancia. Di Virgilio se spojil s testovacím jezdcem Luigim Gismondim. Ten patřil ke staré škole a po smrti Lancii byl trochu upozaděný. Možná právě proto kývl na to, že přepracovanou přední nápravu podle návrhu ani ne třicetiletého inženýra vyzkouší.
A výsledky byly skvělé. Nové konstrukční řešení putovalo k Janovi. A ten jej odnesl tehdejšímu šéfovi značky, Lanciovu synovci Vincenzu Migliettimu. Ten se chtěl s Di Virgiliem hned potkat. A protože byli téměř stejně staří, stali se z nich přátelé. Miglietti pak Di Virgilia – to se psal rok 1941 – představil celé rodině včetně Gianniho Lancii, sedmnáctiletého syna zakladatele automobilky.
Di Virgilio povýšil přímo do vývojového oddělení a pracoval pod Janem. Zároveň se ale musel přesunout do Padovy – průmyslový Turín byl cílem spojeneckých náletů a automobilka se rozhodla, že celé technické oddělení zahrnující dvě samostatně fungující skupiny konstruktérů a vývojářů raději odsune. Zaměstnanci Lancie tak bydleli na okraji Padovy v lázeňských hotelech a do práce jezdili tramvají.
Spočítal, že takto to nejde
S prvním návrhem vidlicového šestiválce přišli v roce 1943 konkurenční „konstruktéři“. Ovšem válce svíraly úhel jen 39 stupňů a prakticky byly v jedné hlavě. Toto řešení vycházelo z meziválečných čtyřválců Lancia, které byly do V standardně – ovšem s minimálním úhlem. Vlastně šlo o řadový motor, jen jednotlivé válce byly mírně „cik cak“.
„Konstruktér toho motoru byl zkušený, ale o protiběžných silách v motorech do V nevěděl nic, nikdy se tím nezabýval,“ popisoval Di Virgilio na debatě v roce 1994. Za dva dny výpočtů Di Virgilio dokázal, že motor takto fungovat nemůže. Zachránil tím firmě hodně peněz za patenty i další vývoj. A hlavně – dostal zelenou začít se pořádně zabývat právě konstrukcí vidlicového šestiválce.
Zapeklité síly v šestiválci
Jen malá historická vsuvka pro pochopení toho, o co se v Lancii snažili: tehdejší vizí rozhodně nebylo udělat supervýkonný velkoobjemový motor, který si dnes pod pojmem „vidlicový šestiválec“ představíme. Naopak. Cílem bylo postavit kompaktní maloobjemový agregát, který se vejde do relativně subtilních vozů tehdejší střední třídy.
Tradiční meziválečné řadové šestiválce používané ve sportovních vozech byly obrovské – dlouhé, vysoké a těžké. Vidlicový šestiválec, jehož vizi nosil Di Virgilio v hlavě, byl relativně malý motor, který nahradí standardní meziválečné čtyřválce, které si ovšem musely vystačit s výkonem v řádu nižších desítek koní.
Vyrobit vidlicový čtyřválec nebo osmiválec přitom žádný velký problém nebyl. Vtip je v tom, že čtyřdobý motor pracuje se čtyřmi cykly. Sudá kombinace tedy není žádný problém. Ale lichá? To už je komplikace. Je to stejné, jako bychom složili dva tříválce. Jeden válec na každé hlavě je tam zkrátka navíc a vytváří sílu, která nemá být čím vyrovnána. A právě do tohoto problému se pustil Di Virgilio.
Tehdy dvaatřicetiletý inženýr si vzal učebnice konstrukce – včetně těch od svých profesorů z turínské polytechniky – a začal počítat. Do té doby vidlicový motor s šesti válci teorie vůbec neznala. Prostě nad ním nikdo nepřemýšlel. Až Di Virgilio. Přišel na to, že klikovou hřídel lze s hlavami svírajícími úhel 60 stupňů vyrobit čtyřmi způsoby, tak aby se síly z jednotlivých hlav „nebily“. Další čtyři možnosti našel pro úhel 120 stupňů.
Mezitím Lancia vyvinula prototyp A10, který byl předobrazem modelu Aurelia. Poháněl jej vidlicový osmiválec o objemu dvou litrů. Proběhly zkoušky v provozu, v roce 1944 ale nakonec byl projekt zastaven. Prý se na zastavení vývoje angažovala sama vdova po Vincenzu Lanciovi. A údajně to udělala právě proto, že věděla o novém šestiválci, který mladý Di Virgilio vyvíjí.
Pak přišel rok 1945 a osvobození Itálie. Di Virgilio se opět stěhoval do Turína. A do vedení automobilky vstoupil Gianni Lancia, syn zakladatele automobilky, tehdy jednadvacetiletý nadšený mladík. Ten nechal prototyp Di Virgiliova šestiválce zastavět do předválečné Aprilie. Jen na zkoušku.
Francesco, máme auto pro tebe!
Pak přišel prototyp B10, jenže ten měl motorový prostor pro Di Virgiliův motor moc úzký, bylo nutné zmenšit úhel hlav na 50 stupňů. Ani ten se do sériové výroby nedostal. „Nevím, jestli to bylo na konci roku 1948 nebo na začátku 1949, ale jednoho rána za mnou Gianni přišel s úsměvem, protože věděl, že mi řekne něco, co chci slyšet – Francesco, rozhodl jsem se upravit vůz tak, aby se do něj vešel motor s úhlem 60 stupňů,“ vyprávěl Di Virgilio.
A tak se začal psát příběh modelu Aurelia a prvního sériového vidlicového šestiválce. Aurelia se premiéry dočkala v roce 1950 na turínském autosalonu. Pod kapotou měla Di Virgiliův šestiválec o objemu 1,8 litru a výkonu 56 koní. To nebylo moc, ale bylo to daní za to, že si Gianni Lancia přál, aby motor běžel na nízkooktanový benzin. Tomu se musel přizpůsobit i zdvih.
Brzy následovala první evoluce. Objem motoru se zvýšil na dva litry, zvětšil se zdvih a nově motor běžel na „super“ s vyšším oktanovým číslem, konstrukčně ale mohl zvládnout i standardní palivo s nižším oktanovým číslem. Tehdy se také naplno projevil mladický zápal Gianniho Lancii v závodění. Mladý šéf automobilky moc nepřemýšlel nad sériovou produkcí, spíš se věnoval závodnímu programu.
Ti nejlepší jezdci, ty nejprestižnější závody. „Na začátku roku jsme měli první čtyři auta, která měla jít k zákazníkům. Jedno bylo černé, druhé modré, třetí v amarantové červené a čtvrté v barvě slonové kosti. Po dvou týdnech testů si je měli převzít klienti. Jenže Vittorio Jano mi řekl: Gianni Lancia se rozhodl ta auta poslat na Mille Miglia,“ vzpomíná Di Virgilio.
Muž, který myslel na sériovky
Byl to fenomenální úspěch. Legendární tisícimílový závod cestovních aut sice vyhrál Gigi Villoresi s Ferrari, Lancia ale byla druhá. Ze čtyř barevných provedení to bylo shodou okolností to černé, takže o den později vyšel v novinách titulek „Na 2. místě Mille Miglia skončilo auto do divadla“. Ale i další tři vozy si vedly skvěle.
Na Le Mans už Aurelia jela v tradiční italské červené. A ve třídě gran turismo skončila první. Jejím největším soupeřem byl Aston Martin, ale po technické stránce měla navrch Lancia. Celý čtyřiadvacetihodinový závod – alespoň podle tvrzení Di Virgilia – zvládla jen se zastávkami na tankování a výměny pneumatik.
„Po závodě chtěl motor toho auta vidět Briggs Cunningham (americký herec a závodník – pozn. red.). Když jsme mu jej ukázali, tak se divil, že jsme ho stihli tak rychle po závodě umýt a vyčistit. Jenže my nic nečistili, nebyla tam ani stopa po úniku oleje. Druhá otázka byla, jestli je auto na prodej,“ vzpomínal Di Virgilio. Cunningham nakonec přijel do Turína a závodní lancii si skutečně koupil.
Jenže Di Virgilio pořád myslel na sériová auta. A přemýšlel, jak ze svého šestiválce dostat víc koní. Na dovolené – prý pod slunečníkem na pláži v Kalábrii – ho to napadlo. Přepracovat hlavu tak, aby se změnilo umístění sacích ventilů a sací kanály mohly být přímější. Na motorové brzdě z toho bylo navíc 15 koní při zachování stejného objemu.
Gianni Lancia byl nadšený. Na závod Giro di Sicilia poslal šest aut. Vyhrál Marzotto s Ferrari, Lancia ale skončila na dalších třech místech. Na Mille Miglia byla Lancia třetí. Dobře si vedla i na Le Mans. A triumfem skončila legendární Targa Florio. Lancie byly na prvních třech místech.
Gianni Lancia se stal závoděním posedlým. Do vývoje investoval neuvěřitelné peníze. A základem těch nejlepších závodních motorů pořád byly vidlicové šestiválce Di Virgilia. Pro sportovní účely vznikl typ D20, který měl dvě vačky na každou hlavu. Závodní program si ale řídil Jano s Lanciou. A naopak Di Virgilio byl ten, který pořád upozorňoval na sériovou výrobu. U Lancii si prosadil, aby mohl přepracovat dvoulitrový šestiválec na objem 2,5 litru.
Epilog: konec nadějí a diesel postavený na hlavu
To se skutečně stalo a v roce 1953 představila Lancia další evoluci šestiválce s výkonem 118 koní. A ten si opět vzal do parády Jano a připravil z něj skvělé závodní motory. Ve finále z něj závodní inženýři dokázali dostat 170 koní, starší dvoulitr s kompresorem pak dosáhl výkonu 150 koní.
To se psal rok 1954 a všichni měli v hlavě velké plány, jak tento motor zastavět do závodních aut. Di Virgilio vyprávěl, jak si jej před odjezdem na závod do Mexika zavolal sám závodník Felice Bonetto a řekl mu: „Až se vrátím, chci, abychom ten motor připravili pro závod, a vyzkoušíme ho.“
Jenže Bonetto se nevrátil, jeho život skončil na pouliční lampě v Mexico City. A za pár měsíců vyhasl i život týmové jedničky Alberta Ascariho, který zemřel při testech v květnu 1955. Značka Lancia v tu dobu byla kvůli závodnímu programu těsně před krachem – Gianni Lancia očividně nemyslel na sériové modely tak jako Di Virgilio.
V roce 1956 prodal Lancia se svojí matkou celou automobilku betonářskému gigantu Italcementi. Vittorio Jano přešel k Ferrari. Di Virgilio zůstal. Svůj talent pro vyváženost motorů zužitkoval ve vývoji dieselového motoru pro nákladní auta, který mohl být zastavěn i vertikálně. Až do konce osmdesátých let pomáhal Lancii s jejich závodním programem včetně práce na legendárních rallyových speciálech. Zemřel před pětadvaceti lety, 5. srpna 1995.
