Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Královské disciplíně hrozí krize. Porsche nebude mít v Le Mans s kým závodit

  14:44aktualizováno  14:44
Le Mans, veleslavný film Steva McQueena z prostředí automobilových závodů, letos slaví 45 let od premiéry. V jednom z nejlepších filmů ze zákulisí motorsportu si zahráli i opravdoví závodní jezdci a točil se na slavném okruhu la Sarthe přímo při závodech. Příští sezonu ovšem možná v bude v Le Mans smutno.

Automobilka Porsche se vtipným videem loučí s koncernovým rivalem Audi, který oznámil, že do příštího ročníku nenastoupí. Jenže za tímto vtipem se skrývá možná o trochu víc než jen zdvořilostní přání. Kategorie továrních prototypů LMP1 se totiž rázem ocitá v existenční krizi, která může mít nečekané následky.

V roce 2014, když Porsche nastoupilo v Le Mans zpátky do nejvyšší kategorie továrních prototypů LMP1, jej Audi přivítalo vtipným videem, kdy svým vítězným speciálem R18 „namalovalo“ před sídlo Porsche ve Stuttgartu nápis Welcome back (Vítejte zpět). Porsche to teď soupeřům z Ingolstadtu v rámci fair play vrací. Ve videu totiž traktorista s historickým traktorem Porsche (dieselovým, stejně jako speciály Audi), jehož v původním videu speciál R18 na cestě do Stuttgartu mine, umaže z nápisu první tři písmena: a vznikne tak „Come back (Vraťte se).

Porsche 919 Hybrid, závodní speciál pro Le Mans se představil na autosalonu v...
Porsche 919 Hybrid, závodní speciál pro Le Mans se představil na autosalonu v...

Jenže tenhle vtípek, který je nejen důkazem fair play soupeření v nejvyšší třídě prototypů (a který prokázalo například Porsche v letošním ročníku, kdy mu vítězství doslova spadlo do klína), ale také uznáním rivalů, se může stát určitou noční můrou Porsche. V Zuffenhausenu se totiž možná modlí, aby vůbec měli v Le Mans s kým závodit.

Odejde jeden...

Odchod Audi, které se chce více soustředit na účast v seriálu Formula E a které také odchází kvůli kauze Dieselgate (jeho prototypy startovaly s naftovými motory, které teď nemají dobrou image), je na první pohled logický. Tím spíš, když koncern VW opravdu potřebuje šetřit a mít dvě automobilky (Porsche i Audi německému koncernu patří) v jedné z finančně nejnáročnějších automobilových disciplín je opravdový luxus, který nepodstoupil snad nikdo v historii.

Jenže odchod Audi znamená pro kategorii továrních hybridních prototypů LMP1 obrovský problém. Počet soupeřů, kteří spolu sváděli líté boje, se totiž rázem snižuje z docela atraktivních tří na pouhé dva. Ne že by to tu už několikrát v historii nebylo, ale tentokrát může být ještě hůř.

Hybridní speciál Toyota TS040 pro LeMans

Hybridní speciál Toyota TS040 pro LeMans

Podle zákulisních informací se totiž japonská Toyota stále nerozhodla, zda do příští sezony seriálu WEC a tedy i závodu 24 hodin Le Mans vůbec se svým speciálem nastoupí. Důvodů může být hned několik, ale odchod Audi je v tomto případě určitě komplikací. A ne, není to tak, že teď by si naopak japonští manažeři mohli myslet, že jim odpadl soupeř a cesta za kýženým vítězstvím, které jim letos tak smolně uniklo, bude příští rok snazší.

Takhle gentlemani v LMP1 nepřemýšlejí a nepřemýšlejí tak ani manažeři. Méně soupeřů znamená méně atraktivní souboje a tím pádem i menší pozornost diváků. A LMP1 jakožto výkladní skříň techniky vytrvalostních vozů není o ničem jiném než o přitahování pozornosti. A pokud by se z důvodů menší pravděpodobnosti rivality stáhla i Toyota (která navíc aktuálně nalila velké peníze do rallye programu WRC), bylo by Porsche najednou v roli jediného továrního týmu v nejvyšší kategorii. A jeho gentlemanské „Come back“ by se změnilo v zoufalé volání.

Le Mans v krizi

Audi tak uvrhlo kategorii LMP1 do nečekaných potíží, které ale už nějakou dobu bublaly pod povrchem. Organizátorům ACO a FIA se totiž nedaří přilákat do nejvyšší třídy další automobilky a odchod Audi vše jen zhoršil. A řešení není vůbec jednoduché, v podstatě stojíme na hranici existenční krize LMP1 prototypů a možná se brzy dočkáme debaty o jejich samotné budoucnosti.

Ta probíhala relativně potichu už zhruba v posledním roce, kdy se ACO s FIA snažily po dohodě s případnými dalšími zájemci o vstup do nejvyšších pater Le Mans. Jenže nastala situace, kdy někteří stávající účastníci a možná i někteří zájemci chtěli, aby pravidla nadále zůstala co nejbližší těm současným, zatímco jiní soupeři požadovali, aby došlo k větším změnám. Hodně se prý debatovalo okolo BMW, které ale vstup podmínilo dalšími velkými technickými změnami.

Audi R18 e-tron quattro v závodě 24 hodin Le Mans 2014

Audi R18 e-tron quattro v závodě 24 hodin Le Mans 2014

Přitom šampionát WEC má právě ve třídě továrních LMP1 asi nejkomplexnější a nejvyváženější pravidla ze všech špičkových motoristických disciplín. Základem je využívání daného množství energie, díky čemuž, jak ukázala praxe, jsou jednotlivá auta velmi vyrovnaná. Pro BMW tento princip nebyl překážkou, ale automobilka chtěla, aby FIA povolila i další způsoby využití a získávání energie, možná včetně nových způsobů pohonu. Dnes jsou v podstatě povoleny hybridy s elektromotory a benzinovým či vznětovým spalovacím motorem, s rekuperací z brzd a z turbodmychadla. V Mnichově možná chtěli další možnosti rekuperace, kdo ví, třeba někdo bojoval za vodík nebo větší podíl elektřiny.

Fotogalerie

Každopádně k tomu nedošlo, pravidla pro Le Mans a sérii WEC tak pro rok 2018 až 2020 dostala jen o trochu upravenou podobu s tím, že maximální možná míra rekuperace, která je dnes 8 MJ na kolo, vzroste na 10 MJ. BMW tak prý znovu situaci přehodnotí až pro sezonu 2021, kdy má přijít další nová sada pravidel, na kterých teď budou moci všichni několik let pracovat.

Peníze především

Upravená pravidla tedy nepřilákala BMW a nezlákala k účasti zatím ani nikoho dalšího, byť se šušká, že zájem vrátit se by mohl mít třeba Peugeot. Jenže ten nemá celkově peněz nazbyt, což je ostatně hlavní problém celé série WEC. Automobilek, které by na nejvyšší úrovni byly ochotny utrácet vysoké desítky milionů eur, případně menší stovky milionů za účast v seriálu, je na světě opravdu málo. Tak náročná tovární kategorie LMP1 z finančního hlediska je.

Problémem pro automobilky je také to, že s prototypy si jen velmi těžko vytvářejí nějaký vztah zákazníci. Ano, tohle platí vlastně i ve Formuli 1, ale ta je hlavně o image a prestiži. Seriál WEC naproti tomu je spíše důkazem technické zdatnosti a píle, nemá takové pozlátko, které by přilákalo zákazníky s naditými peněženkami, kteří nevědí, kde mají své peníze utratit. A když už přiláká, tak si vlastně nemají co koupit. Audi R18 e-tron, Porsche 919 Hybrid nebo Toyotu TS050 si prostě nekoupíte. Zatímco Ford Focus nebo Toyotu Yaris „z WRC“ ano.

O tomhle mluvil ostatně i závodní jezdec Fordu Marino Franchitti během setkání v Goodwoodu. Pilot, který startoval s novým Fordem GT v letošní čtyřiadvacetihodinovce Le Mans, tvrdí, že LMP1 nemá pro automobilky smysl: „Pro automobilku je podle mě právě kategorie GT tou nejatraktivnější, ve které se může ukazovat, může tu předvést svůj skutečný produkt. A není to jen o tom, že závodní GT40 má motor velmi podobný tomu sériovému, ale jde o to, že stejnou technologii mají zákazníci v podstatě i v litrovém motoru u své Fiesty. Zákazníci si takto mohou se závodním programem vytvořit lepší vztah,“ vyprávěl Franchitti s tím, že díky tomu teď lidé touží po Fordu GT, který si chtějí koupit. Prototyp LMP1 si prostě koupit nemohou.

Ford GT (2017) LM

Ford GT (2017) LM

Auta navíc nenesou téměř žádné znaky tak typické pro danou automobilku, jsou to závodní monstra konstruovaná pro maximální efektivitu a na design tu nezbývá místo. Ne, zrovna auta LMP1 určitě nejsou ošklivá, ale prostě nevypadají jako nic, co si může zákazník koupit. A to znamená, že nepřinášejí peníze přímo zpět. I proto třeba Porsche svou účast platí z vývojového rozpočtu a nikoli z rozpočtu marketingového. Automobilka nebere program jako prostředek přilákání pozornosti a zákazníků, ale jako vývojovou záležitost. V Le Mans mají vzniknout technologie pro budoucí silniční Porsche.

Hrozba ze zámoří

V Le Mans se ale neřeší jen otazníky ohledně nejvyšší kategorie továrních prototypů. Velká debata se vede i nad nižší kategorií LMP2, kam je naopak automobilkám v podstatě vstup zakázán. Tato kategorie má totiž v USA blízkého příbuzného, auta série Daytona Prototype international (DPi). A v tamní sérii tyto vozy soupeří právě s LMP2 prototypy s tím, že autům je umělými zásahy dorovnáván výkon tak, aby jedna nebo druhá koncepce neměla zcela jasně navrch. Zásadní rozdíl je v tom, že u DPi pravidla v podstatě vynucují, aby auta měla nějaký design a automobilky (nové modely představily třeba Mazda a Cadillac) toho využívají a prototypům dodávají některé své typické designové prvky. To ale znamená, že prototypy DPi mají horší aerodynamiku, a proto dochází k onomu „dovažování“ (balance of performance).

Američtí hodnostáři se navíc netají tím, že by byli velice rádi, kdyby se mohly právě prototypy Dpi účastnit věhlasného Le Mans. Jenže tady naráží na postoj FIA a ACO, protože těm se idea v podstatě továrních LMP2 aut (motor a design automobilky, šasi od vybraných schválených dodavatelů) s horší aerodynamikou a uvolněnějšími pravidly pro motory vedle soukromých LMP2 moc nelíbí. Už třeba proto, že by se jim pak hůře dařilo shánět tovární týmy do nejvyšší kategorie LMP1. A jsme u toho zpět, LMP1 je prostě v krizi.

Přitom zájem přinejmenším amerických zastoupení automobilek o kategorii DPi ukazuje, že v zámoří s těmito novými pravidly zřejmě na něco kápli.

Je otázkou, zda už to nebude pozdě a zda vůbec půjdou špičkové prototypy LMP1 zachránit. Jakožto skutečných výkladních skříní toho, co dnes automobily opravdu dovedou, by jich totiž byla velká škoda.







Nejčtenější

Sbírka starých škodovek trutnovského spolku Reincars.
Jejich vášní jsou staré škodovky, nadšenci jich obnovili už tři desítky

Je jich šest a spojuje je láska ke starým škodovkám. Členové trutnovského spolku Reincars dávají desítky let starým automobilům nový život.  celý článek

Yamaha podle všeho připravuje vstup velkého tříkolového motocyklu na trh....
Motorkáři zbrojí na Miláno, letos ve znamení naháčů a nového GoldWingu

Hlavní novinky motorkářské výstavy EICMA v Miláně letos podle většiny upoutávek přijedou z Japonska. Módní retro vlna pro příští rok nabírá ostřejší a...  celý článek

Potašový důl na těžbu kobaltu v americkém Utahu
Kobalt může nabourat velkolepé plány na elektrickou budoucnost aut

Češi se seznámili za posledních několik týdnů dopodrobna s lithiem, tento kov ovšem není jediným, po kterém pasou výrobci akumulátorů. Mnohem větší patálie...  celý článek

Nově vyrobené vozy Seat v továrně automobilky ve španělském Martorellu (24....
Katalánsko je automobilová velmoc, snahy o odtržení děsí výrobce

Bouřící se Katalánci dělají vrásky také automobilkám. V nejbohatším regionu Pyrenejského ostrova, který se chce odtrhnout od Španělska, sídlí Seat a velkou...  celý článek

Toyota Tj Cruiser
Autofotka týdne: Toyota zkřížila SUV s dodávkou

Crossovery, to jsou dnes módní auta křížící SUV s kdečím. Obvykle to ovšem končí u vcelku konvenčně tvarovaných aut. U Toyoty se ale odvázali, jejich koncept...  celý článek

Další z rubriky

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Nově vyrobené vozy Seat v továrně automobilky ve španělském Martorellu (24....
Katalánsko je automobilová velmoc, snahy o odtržení děsí výrobce

Bouřící se Katalánci dělají vrásky také automobilkám. V nejbohatším regionu Pyrenejského ostrova, který se chce odtrhnout od Španělska, sídlí Seat a velkou...  celý článek

Na palubním počítači nového GAZu si zahrajete i Tetris.
VIDEO: Facebook v autě? Ten má každý druhý, to ruská dodávka má Tetris

Тетрис, latinkou Tetris, je asi nejslavnější počítačová videohra všech dob. V roce 1984 ji vyvinul Rus Alexej Pažitnov....  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.