Revoluce v Le Mans. Do hry se vrátí superauta, jsou totiž levnější

aktualizováno 
Ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans už dlouhé roky vítězí velmi specifické speciály, které nemají se silničními vozy nic společného. Ale to se možná za pár let změní, alespoň na oko. Nová pravidla mají nejrychlejší speciály přiblížit silničním vozům a účast v Le Mans výrazně zlevnit.

O uplynulém víkendu se ve francouzském Le Mans jel slavný čtyřiadvacetihodinový závod. | foto:  Michal Sváček, MAFRA

Diskuse o pravidlech pro budoucí špičkové speciály pro sérii vytrvalostních závodů Le Mans a série WEC (World Endurance Championship) probíhá už dlouho. Od začátku aktuální hybridní éry je totiž jasné, že současná pravidla platí maximálně do roku 2020 a pak přijde čas na změnu. Tuto změnu se v posledních letech snažili zástupci FIA, ACO (pořadatele 24 hodin Le Mans), týmů a automobilek vymyslet.

Nebyl to jednoduchý úkol, už jen proto, že současné prototypy kategorie LMP1 jsou technickými skvosty, možná těmi vůbec technicky nejvyspělejšími závodními automobily planety. Formule 1 je oproti nim technicky jednotvárná a neinovativní. Jenže tato jedinečnost stála kategorii LMP1 v její současné podobě v podstatě život: náklady na účast v sérii WEC výrazně přerostly stovku milionů eur. A i když je to nižší částka, než kolik vydají nejbohatší týmy Formule 1. U celkově méně sledovaného, byť technicky zajímavějšího vytrvalostního sportu je to jednoduše příliš. A ani velké automobilky nehodlají takovou cenu zaplatit.

Otázka nákladů vyřadila z královské kategorie nejprve Peugeot, pak vývoj špičkového speciálu vzdal japonský Nissan. Po skandálu Dieselgate se rozhodlo ušetřit (a dále naftu nepropagovat) i Audi. A po loňském ročníku skončilo z ničeho nic v nejvyšší kategorii vytrvalostních speciálů i Porsche, byť to vlastně celou dobu hlásalo, že s náklady nemá problém. V kategorii hybridních továrních speciálů tak zůstala jen Toyota, která svou rychlostí neměla letos v Le Mans konkurenci.

Víc jako auta

Nově chystaná pravidla mají tento trend zvrátit a přilákat automobilky zpět do nejvyšší kategorie. Platit začnou v roce 2020, ale až po čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans, ta má tedy v současné podobě prototypů ještě dva ročníky před sebou. Pak ale přijde revoluce snad ještě větší než aktuální hybridní auta s definovanou spotřebou energie namísto jiných restrikcí.

Nové špičkové speciály se mají především vzhledem více přiblížit silničním vozům. Myšlenkou je, aby se i v nejvyšší kategorii objevovala auta, která vypadají jako něco, co si mohou lidé koupit, třebaže jen ti nejbohatší. I proto se řeší nový název kategorie, ta už se nebude jmenovat LMP1. Ve hře jsou názvy jako Super Sportscar, GTPrototype, Le Mans Supercar, Le Mans Hypercar a možná i další – volba prý bude na fanoušcích.

Design více spřízněný se sériovými auty znamená, že utrpí aerodynamika karoserie. „Aerodynamika nemůže mít přednost před estetikou,“ píše se v oficiálním prohlášení k prvním detailům budoucích pravidel. Vynahradit to má pokročilá aerodynamika podvozků, které mají vytvářet více přítlaku než v současnosti.

Méně peněz

Dalším cílem je výrazné snížení nákladů na tyto vozy. FIA a ACO neoznámily žádná konkrétní čísla, ale cílem je snížení rozpočtu na čtvrtinu současných extrémů. Auta by měla být levnější i přesto, že neztratí příliš na rychlosti. Cílem jsou časy na úrovni tří minut a dvaceti sekund, což je zhruba úroveň nehybridních LMP1 speciálů v letošním ročníku čtyřiadvacetihodinovky. Speciály Toyoty byly v závodě asi o 3 sekundy rychlejší, v kvalifikaci se přiblížily hodnotě 3:15. Speciály kategorie LMP2 pak zajížděly časy přes tři minuty a 24 sekund v kvalifikaci a asi o další čtyři sekundy pomalejší v závodě. To tedy dává špičkovým prototypům stále rychlostní výhodu, navíc je otázkou, co se stane s kategorií LMP2 jako takovou. I tady by mohlo dojít k posunu směrem k cestovním vozům po vzoru americké odnože Daytona Prototype International (DPI), a tudíž k malému zpomalení.

Hybridy zůstanou

Nejrychlejší vytrvalostní speciály přijdou o část své technické originality. Dnes pravidla definují v podstatě množství energie, kterou mohou auta využít (elektrické z rekuperace a množství paliva) a je jen na inženýrech, jakou cestu zvolí jako nejvýhodnější. Nová pravidla už tolik kreativity nedovolí, ale určitý prostor tu stále bude. Zatím v této oblasti panuje více otázek než odpovědí.

Jisté je, že objem motoru a jeho uspořádání bude nadále zcela na inženýrech. Platit bude i určité omezení paliva, ale zároveň se mluví o maximálním výkonu 700 koní. Otázkou je, jestli budou organizátoři chtít maximální výkon skutečně omezovat, nebo jestli jde o přibližnou hodnotu danou právě omezením průtoku paliva či jinými opatřeními. Jisté je, že motory mají mít společné řídicí jednotky.

Zůstane i částečně elektrický pohon. Ale opět bude definován trochu přísněji: systém KERS bude přítomný na přední nápravě a elektromotor, který bude přední kola pohánět, bude mít výkon 270 koní. Speciálům tedy zůstane pohon všech kol, ale nebudou tak kreativní v rekuperaci energie jako dosud. Zajímavě zní prohlášení, že „KERS systém vyvinutý některými konstruktéry bude muset být použitý v sériovém voze za definovanou cenu“. Co to znamená, také není jasno – nejspíš ale ten, kdo bude chtít mít svůj KERS, bude muset dodržet cenový strop a uplatnit jej v sériovém autě.

Je tedy možné, že hybridní část bude mít třeba jen pár dodavatelů a mělo by jít ji pro svůj prototyp nakoupit. Nakupovat by mělo jít, protože organizátoři doufají, že nová pravidla s rozumnějšími rozpočty přilákají i soukromé týmy. Startovní pole by se pak mělo celkově vyrovnat, tovární a soukromá auta by měla být podobně rychlá, což teď neplatí (soukromé týmy nemají drahou hybridní technologii).

Čekání

Detaily o nových pravidlech se teprve dozvíme, však je na jejich uvedení ještě čas. Týmy začnou auta podle nich stavět pro sezonu 2020/2021. V Le Mans se tedy nová auta objeví až v roce 2021. Takže je zhruba ještě rok čas, aby měli inženýři dostatek prostoru pro tvorbu nových aut. Na druhou stranu, čím dříve budou detaily známy, tím dříve mohou pravidla začít lákat nové účastníky. I na jejich oznámení si jistě ještě počkáme.

Těžko říci, kdo by mohl mít o novou nejvyšší kategorii zájem. Audi a Porsche, které opustily LMP1 nedávno, se asi jen tak vracet nebudou, i když u Porsche tu malá naděje být může. V minulosti se mluvilo o tom, že do nejvyšší třídy chce zpátky Peugeot, ale jen za cenu snížení nákladů. K tomu teď dojde. O účast v královské kategorii vytrvalostních závodů se dlouhodobě zajímá i BMW, které právě spustilo svůj program modelu M8 pro třídy GTE a GT3. Třeba se mu bude chtít výš.

Nová pravidla by mohla přilákat i další značky, rozumnější rozpočty a blízkost k sériovým vozům mohou být velkým lákadlem. Po letech by mohlo chtít o vítězství v Le Mans bojovat například Ferrari: speciál podobný budoucímu „LaFerrari“ s motorem z monopostu F1 najednou nezní jako utopická myšlenka. Chuť by mohl mít i McLaren, kterému se ve Formuli 1 v posledních letech nedaří a který v sériové produkci chystá jedno „hyperauto“ za druhým. Navíc, jeho legendární McLaren F1 GTR je v podstatě posledním ze „sériových“ aut, které kdy v Le Mans vyhrálo (pak už to bylo jen Porsche 911 GT1 s homologační sérií 25 kusů).

Otázkou také je, jak bude vypadat kategorie LMP1 do doby, než přijdou nová pravidla. Jen těžko se na poslední dva ročníky do technicky náročné disciplíny přidá někdo nový. A podobně nepředstavitelně se jeví i myšlenka, že další dva roky bude Toyota závodit sama se sebou.

Nová pravidla pak mají platit na pět sezon, tedy do roku 2024. Pak mohou přijít další změny. Už teď se hovoří o tom, že v souvislosti s nimi by se mohly objevit vodíkové speciály. I o nich se prý máme dozvědět více v dohledné době, ale pravděpodobné je, že ani v roce 2024 nebudou taková auta útočit na absolutní vítězství.

Nejčtenější

Kopecký: Čeští řidiči jsou šílení. A začíná to v autoškolách

Automobilový závodník Jan Kopecký na tiskové konferenci továrního týmu Škoda...

Tovární jezdec Škody Motorsport Jan Kopecký je nejlepší český automobilový jezdec současnosti. Míní, že čeští řidiči...

Test kamer do auta: opravdu dobrá není žádná

Test kamer do auta

Německý automotoklub ADAC a časopis pro počítačovou techniku c’t testovaly devět palubních kamer. Výsledek: sedm z...

Německé továrny VW přejdou na elektro, Passat vyrobí Škoda v Kvasinách

Volkswagen I.D. Vision

Po roce 2020 se budou v německých továrnách Volkswagenu vyrábět statisíce elektroaut. První bude model ze Cvikova. Z...

Ford hledá partnery pro cestu z mizérie. Jedná s Volkswagenem

Dav návštěvníků a novinářů na autosalonu Auto China v Pekingu během show...

Americký Ford a německý koncern VW s tím mají zkušenosti. Sdílení techniky, platformy a motorů si vyzkoušely desítky...

Se sluchátky na uších a mobilem v ruce ohrožují sebe i dopravu

Sluchátka

Pouliční jev dnešní doby: nesledují provoz, bezduše přecházejí ulici nebo koleje bez toho, aniž by se rozhlédli....

Další z rubriky

OBRAZEM: Závodní Porsche 911 cestuje na závody letadlem

Nakládání 28 automobilů Porsche 911 GT3 Cup do letadla Boeing 747-400 F

Podívejte se na unikátní transport osmadvaceti vozů Porsche, které musely přeletět oceán ze Stuttgartu do Mexico City....

Nápady ze startupu Škody: rikša, která nabíjí elektromobil

Mobilní nabíjecí stanice je zařízení připojené za elektrokolo.

Společnost DigiLab, která funguje jako startupový inkubátor nápadů Škody Auto, spustila v Praze pilotní fázi projektu...

Nákup auta v zahraničí: za nový vůz se DPH platí v Česku

Koupě špatné ojetiny může pořízení auta značně prodražit 1

Když si koupíte v Německu nebo v jiné unijní zemi nové auto, měli byste se připravit na to, že vás čeká daňové kolečko....

Najdete na iDNES.cz