Libeňský most nejde zachránit. Stavěli ho starou technologií, práci odbyli

  15:00aktualizováno  17:35
Nejde opravit tak, aby vydržel sto let, shodují se odborníci na mostní konstrukce a beton. Libeňský most je postaven technologií, která byla zastaralá už tehdy. Navíc se šetřilo na materiálu. „Libeňák“ betonovali z kamení, které brali přímo z Vltavy na staveništi a šetřili cementem, tvrdí experti.

Inženýři a technici doporučují Praze zbourat Libeňský most. Podle České komory autorizovaných inženýrů a techniků je neopravitelný. Betonový most z roku 1928 je na konci své životnosti. O rekonstrukci či zbourání mostu se roky vedou spory a část politiků a veřejnosti je proti bourání.

Podle techniků a inženýrů neodpovídá stav mostu a využití materiálů současným normám. Nekvalitní je například beton nebo v klenbách chybí výztuže. Stejně tak nelze dosáhnout požadované zatížitelnosti. Navíc zde najdeme podivné míchání konstrukcí. 

Řeku překonává most oblouky, na koncích jsou rámové konstrukce s vybetonovanými sloupy a nosníky. „Víme, že s tímto mostem tehdy nesouhlasil šéf mostního odboru magistrátu kvůli použité koncepci. A když ho magistrát odsouhlasil, tak odešel,“ vypráví Václav Mach, člen technické rady města, která stav mostu posuzovala.

Libeňský most

„Navržen byl dobře, ale velmi zastaralým způsobem,“ říká Jan L. Vítek, specialista na betonové konstrukce ze stavební fakulty ČVUT. „Vlivem nemístného tlaku na cenu byl použit nekvalitní materiál a systém přesypaných kleneb, který byl už v té době velmi zastaralý. A není použit ani u jiných pražských mostů, které jsou starší, je to zastaralá koncepce,“ vysvětluje. 

Přesypaná klenba spočívá v tom, že na oblouku (klenbě) je násyp a na něm je vozovka a tramvajová trať. „To je systém, který byl běžný u kamenných mostů v dávných dobách. Ovšem dokonce i Karlův most je stavěn tímto způsobem jen částečně, protože má nad pilíři komory,“ dodává Vítek. 

„Původní část Karlova mostu má násyp z lomového kamene prolitého maltou, takže je vlastně nosný,“ uvádí Václav Mach, expert na statiku staveb, mostů a inženýrských konstrukcí. „Tato přesypaná konstrukce byla ve své době naprosto passé, navíc u oblouků s rozpětím přes čtyřicet metrů,“ opakuje s tím, že je to technologie použitelná nejvýš u malého mostku přes potok. Kámen je podle stavitelů obecně nejlepší materiál, postavit z něj most je ovšem velmi drahé, proto se dnes používá beton nebo železo.

Kloknerův ústav

Analýza stavu Libeňského mostu vychází z detailního průzkumu, který provedl Kloknerův ústav. „Ten ve své zprávě říká, že jeho návrh nezaručuje dlouhodobou životnost. To znamená, že je to spíše ideové řešení pro případ, že by most prohlásili památkou a muselo se to řešit jinak,“ vysvětluje Jan L. Vítek.

František Mencl, který most navrhoval, použil systém takzvaného trojkloubového oblouku. V místech kloubů, kde na sebe díly přiléhají, jsou použity prefabrikované díly vyrobené z mnohem kvalitnějšího betonu, který je v mnohem lepším stavu. To je důkazem, že v té době uměli naši předci vyrobit i velmi kvalitní beton.

Hlavním nosným prvkem klenbové části Libeňského mostu jsou obloukové pasy. Najdeme zde čtyři vedle sebe a jsou z prostého betonu. Je v něm málo cementu, protože se při stavbě mostu enormně šetřilo. Odborníci odhadují, že při stavbě použili dvě stě kilogramů cementu na kubík kameniva (v pilířích obložených kamenem dokonce jen sto kilogramů). 

To je velmi málo, v té době se podle Jana L. Vítka například ve Francii vyžadovalo minimálně 350 kilogramů. Kvalita použitého betonu je tedy velmi špatná. Navíc v těchto dílcích chybí železné výztuže. „Je to velký problém. U prostého betonu je totiž riziko křehkého porušení, což u železobetonu není,“ říká Vítek a dodává, že podle dnešních předpisů je dokonce nepřípustné používat prostý beton bez armatur.

Libeňský most
Libeňský most

Z pohledu statiky je potíž také v tom, že jednotlivé obloukové pásy vzájemně nespolupůsobí, což prokázala zátěžová zkouška. „Když se zatížení dostane nad jeden oblouk, je přenášeno pouze tímto jedním obloukem. Což je nepříznivé pro přenos většího zatížení,“ vysvětluje Vítek. „Prostý beton není schopen v celé šířce mostu (21 metrů) udělat jednolitou konstrukci, a proto spolu jednotlivé pásy nespolupůsobí. Kdyby byl z železobetonu, byť méně kvalitního, tak by si jednotlivé části pomáhaly,“ popisuje Václav Mach.

Beton se drolí, opadané jsou celé kusy. Kámen na stavbu se při stavbě v dvacátých letech minulého století bral přímo z řeky na staveništi, aby se ušetřilo za dopravu. „Problém je mimo jiné v tom, že není tříděný. V místech, kde jsou velké oblázky, pevnost betonu vůbec neodpovídá nárokům,“ popisuje Mach. Kdyby byl materiál homogenní, dal by se proinjektovat. Testy, které to ověřovaly, ale zjistily, že to v tomto případě nejde.

„Je třeba zajistit trvanlivost nové konstrukce, což s tímto materiálem není možné,“ říká Vitek. Most se staví na sto let, to je požadavek norem. Velké mosty a tunely na 120, budovy na osmdesát. Nový most, který je na místo „Libeňáku“ naplánovaný, bude navíc o pět metrů širší. Šířka městské třídy je dnes podle pražských stavebních předpisů 26 metrů.

Šéf metropolitního plánu architekt Roman Koucký by most neboural (04/2018)

Problémem jsou těžké tramvaje

Zachovat a použít nepůjdou ani pilíře, kde v nekvalitním ošizeném betonu probíhá takzvaná síranová koroze, což je degradace betonu, se kterou se nedá nic dělat. „Jsou tam kaverny, díry, takže koroduje dovnitř, s tím jsem se nikdy nesetkal,“ říká Mach, autor několika mostů v tuzemsku i ve světě.

Malé zatížení Libeňský most snáší. Obrovským problémem je ovšem velké dynamické zatížení projíždějícími tramvajemi. Tehdejší tramvaje byly mnohem lehčí, největší zatížení vyvinul osmnáctitunový parní válec, dnešní tramvaj váží prázdná čtyřicet tun. Dnes jezdí tramvaje po mostě sníženou rychlostí a navíc se nesmí na některých místech potkávat. „Máme obavu, že to spadne,“ říká Mach. „Se zvýšením zatížení se snižuje spolehlivost,“ vysvětluje. 

Libeňský most
Libeňský most

Podle něj je most neopravitelný. Musel by se celý obetonovat. „Na to, jak je postavený, most fantasticky drží,“ komentuje. „Obrovsky se snížila bezpečnost a není stoprocentní ve všech místech. Proto jsou některá místa podepřená,“ popisuje Mach. Klenby navíc podepřít nejdou.

Jako základ pro případnou rekonstrukci je konstrukce mostu v aktuálním stavu nepoužitelná. Nesplňuje pevnostní a trvanlivostní požadavky. Počítat s použitím původních kleneb je podle Vítka velmi riskantní.

Fotogalerie

Vítek s Machem také vysvětlují, jak je to s doplňkovými kubistickými prvky od slavného architekta Pavla Janáka. Inženýr Mencl, který most projektoval, totiž potřeboval zakrýt prostory nad oblouky, kde je násyp. „Kdyby se stavěl jako most barikádníků nebo Mánesův most, byl by „průhledný“, prostor nad obloukem by nebyl vyplněný,“ vysvětluje Vítek. Nepoužívané jsou dnes také původní lampy, které také neodpovídají normám.

Václav Mach očekává, že podobná diskuze, jaká se dnes vede okolo Libeňského mostu, nastane právě při rekonstrukci Hlávkova mostu. „Ten je ovšem památkově chráněný, bude tedy mnohem složitější ho opravit. U Karlova mostu se pořád zkoumá a nic se neděje. Za chvíli bude památkově chráněné i lešení, které je na malostranské straně,“ uzavírá.

Historie Libeňského mostu:

Kdo chce bourat a kdo ne?

Libeňský most z roku 1928 je ve špatném stavu. Vedení města zdůvodnilo návrh zbourání mostu tím, že výstavba nového bude levnější a rychlejší než oprava. Osud mostu v minulosti řešilo i ministerstvo kultury, památkou ho neprohlásilo.

Naopak pro zbourání se vyslovila Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků. Podle techniků a inženýrů neodpovídá stav mostu a využití materiálů současné době. Nekvalitní je beton nebo v klenbách chybí výztuže. Stejně tak nelze dosáhnout požadované zatížitelnosti. Konstrukce je za koncem své životnosti, uvedli.

Proti bourání se staví spolu s ANO a ČSSD vládnoucí Trojkoalice (SZ, KDU-ČSL a STAN), Praha 7 a občanská sdružení i někteří odborníci. Most s kubistickými prvky má podle kritiků bourání historickou hodnotu. Ani gremiální rada pražského Institutu plánování a rozvoje (IPR) nedoporučuje most bourat. Naopak by mělo město podle rady urychleně připravit stavbu nového mostu mezi Holešovicemi a Karlínem.

Nejčtenější

Kopecký: Čeští řidiči jsou šílení. A začíná to v autoškolách

Automobilový závodník Jan Kopecký na tiskové konferenci továrního týmu Škoda...

Tovární jezdec Škody Motorsport Jan Kopecký je nejlepší český automobilový jezdec současnosti. Míní, že čeští řidiči...

Elektroauta také lžou o spotřebě. Test odhalil obrovské rozdíly

Nová generace elektromobilu Nissan Leaf

Německý ADAC podrobil 11 nejrozšířenějších elektromobilů standardnímu testu spotřeby. A ukázalo se, že jestli bylo pro...

Test kamer do auta: opravdu dobrá není žádná

Test kamer do auta

Německý automotoklub ADAC a časopis pro počítačovou techniku c’t testovaly devět palubních kamer. Výsledek: sedm z...

Se sluchátky na uších a mobilem v ruce ohrožují sebe i dopravu

Sluchátka

Pouliční jev dnešní doby: nesledují provoz, bezduše přecházejí ulici nebo koleje bez toho, aniž by se rozhlédli....

Ford hledá partnery pro cestu z mizérie. Jedná s Volkswagenem

Dav návštěvníků a novinářů na autosalonu Auto China v Pekingu během show...

Americký Ford a německý koncern VW s tím mají zkušenosti. Sdílení techniky, platformy a motorů si vyzkoušely desítky...

Další z rubriky

Jeskyně i tráva ve větru. Prohlédněte si nejkrásnější parkoviště světa

Cliniques Universitaires Saint Luc (Belgium)

Parkovali jste někdy v jeskyni, designovém parkovacím domě ozdobeném krajkou nebo tisíci plátky hliníku, který si hraje...

Nejhorší silnice je na Blanensku. Nákladní auta tam ničí asfalt i domy

Výmoly: Nejhorší díra republiky 2018

V hlasování řidičů o největší výtluky na silnicích v celém Česku je nejhorší komunikace v obci Lhota Rapotina na...

Soutěž: Vyhrajte 10 tisíc korun na zimní pneumatiky

Pneuservisy mají před zimou hodně napilno.

Doba přezouvání do zimního obutí je v plném proudu. Od začátku listopadu platí povinnost mít na autě zimní pneumatiky v...

Najdete na iDNES.cz