Navíc ten nádherný obal ukrývá špičkovou techniku, která je v podání Mazdy často zcela unikátní. Nová trojka je navrch kráska, která okouzlí i vyznavače technických disciplin.
Mazda je jedna z mála značek, která jde v dnešním světě mamutích automobilových koncernů vlastní cestou osamocena. Sázka na jinakost se jí vyplácí, a ke všemu dokáže vyvíjet ve vlastní režii často zcela unikátní řešení, na která si ostatní netroufnou. Mazda 3, auto patřící do jedné z nejdůležitějších automobilových čeledí, je přesně taková. Tam, kde se ostatní snaží unifikovat a uspokojit nejširší plejádu zákaznických nátur, zas prozkoumává jiné cesty.
Kota Beppu, vedoucí projektu Mazda 3 dostal jasné zadání, trojka má být „objektem univerzální touhy“. A Japonci jsou naučení taková zadání plnit. Hodně mu v tom pomohl Ikuo Maeda. To je je umělec automobilového designu, má to po otci. Dnešní šéfdesignér Mazdy, jehož otec Matasaburo dával tvář autům té výjimečné japonské značky v osmdesátých letech, dnes prožívá vrcholné období. Navrhuje jednoduše nádherná auta.
Japonská kráska
Nová trojka má neodolatelnou postavu, výraznou tvář a kulatý sexy zadek. Je to obehraná písnička, ale tolik vášně v křivkách auta by jeden čekal v takové koncentraci u Alfy Romeo. Trojka ovšem potvrzuje, že Japonci umí zabodovat nejen technikou, ale i šťavnatým designem.
Mazda 3 v číslech
|
Ve skutečnosti vypadá ještě mnohem líp než na fotkách. A skvěle maskuje, jak je zvenku velká, vždyť hatchback má na délku bez čtyř centimetrů čtyři a půl metru. Sedan, který je druhou karosářskou verzí, je ještě o dvacet centimetrů delší, 2725milimetrový rozvor je u obou provedení stejný.
Za patnáct let se ve třech vydáních prodalo přes šest milionů trojek, z toho milion v Evropě. Mazda u nové generace jasně deklaruje svůj posun k prémiovosti. Chce publiku zdůraznit, že je lepší zboží.
Cena startující na 520 tisících se zdá příliš ambiciózní, jenže ona i předchůdkyně se ve víc než 70 procentech případů prodávala za víc než půlmilion. Mazda má totiž hodně specifickou – a především bonitní – klientelu, která si auta bohatě dovybavuje příplatkovými prvky výbavy. V českém prostředí, kde je zvykem o ceně auta smlouvat, je dalším specifikem Mazdy to, že její prodejci obecně na handlování o ceně nepřistupují, slevy dávají jen minimální; i tak mají vyprodáno. Ročně se v Česku prodá kolem 900 trojek.
Už v základním provedení je ta nová navíc skvěle vybavená. Ceník je pak dost komplikovaný, Mazda spoléhá na své prodejce a také na to, že jim ta krasavice přitáhne do showroomů klienty.
Jo Stenuit, šéfdesignér evropského zastoupení Mazdy zdůrazňuje minimalistickou estetiku a čistotu. Protáhlou štíhlou kapotu ještě opticky snižují nízko posazená přední světla. U hatchbacku rámuje masku chladiče černé olištování, u sedanu, který atleticky stavěný pětidveřový hatchback, už tradičně v nabídce doplňuje, je chromové. Sedan vypadá skvěle, je otázka, zda nebude racionálnější volbou pro ty, kteří jdou pro větší šestku, která s příchodem nové generace trojky přichází o titul nejkrásnější mazdy. Trojka navíc může dostat prvky techniky, které ani šestka nemá.
Uvnitř to přebornice v prostornosti není, ani nechce být. Vysoké boky vyrýsované rychlými linkami jsou efektní, kabinu však ještě opticky zmenšují, děti ze zadních sedadel moc ven z oken dveří neuvidí. Čelní sklo je skloněné pod velkým úhlem, takže i když jsou přední sedadla příjemně nízko, stále je tu atmosféra vlastní kompaktním mazdám už desítky let – pocit, že sedíte v autě menším než ve skutečnosti, které vás perfektně obepíná; v dokonalé řidičské pozici.
Vše pro řidiče
Horizontálně členěná přístrojovka je stejně parádní jako kabát, oceníte skvělé zpracování a hodnotné materiály, to je velký posun oproti předchozím generacím. Displej infotainmentu je až hluboko nahoře na přístrojovce, aby byl co nejvíc v zorném poli řidiče. Obsluha kruhovým ovladačem na středovém tunelu je rychlá a intuitivní. Mechanické je také ovládání klimatizace, zvládnete ho poslepu. Co nám ale nevyhovovalo, je pojetí výdechů ventilace. Ty, které foukají vzduch na horní část těla řidiče a spolujezdce, jsou zakomponované do hmoty přístrojovky, směr proudění vzduchu je ovšem u nich možné regulovat jen ve svislém směru (nahoru/dolů), a ne do stran.
Velká věda je také návrh sedadel, aby ladila s filozofií značky co nejbezprostřednějšího kontaktu řidiče s autem. To v Hirošimě umí skvěle, tak dokonalé sepětí řidiče s vozem umí na první potkání dát svým autům jen málo značek. Minimalistickou přístrojovku korunuje nádherný volant. Řízení je skvělé – rychlé, citlivé. Řadička parádně padne do ruky a rychlosti v přesné krátké kulise zapadají perfektně.
Konstruktéři si dali velmi záležet na odhlučnění a odrušení vibrací. Třeba koberečky a čalounění stropu jsou ze speciálního materiálu pohlcujícího hluk.
Nový základ
Po osmi letech od představení první Mazdy s technikou Skyactiv přiváží Mazda 3 novou platformu. Je to úplně nové auto na zcela nově vyvinutém technickém základu. Kota Beppu potvrzuje že poslouží jako základ příští generace modelů značky.
Vývojáři změnili v zájmu zvýšení pevnosti skeletu oproti předchůdkyni umístění horního uložení tlumičů a přepážky mezi motorem a kabinou. Nové nosníky spojující příď a záď zvýšily tuhost karoserie v úhlopříčných směrech, na protilehlý roh se nyní přenáší o 30 procent méně pohybů. U hatchbacků snižuje tuhost karoserie velký vstupní otvor do kufru, u trojky šli konstruktéři cestou zachování extrémní tuhosti na úkor praktičnosti: práh, přes který se do zavazadlového prostoru zvedá náklad, je hodně vysoký.
Celá karoserie je vyrobena z oceli, ta je levnější než hliníkové slitiny, při totožné konstrukci a použití stejného množství materiálu jsou ovšem ocelové díly pevnější. Ocel najdeme i na podvozku. Vzadu je náprava tvořená zkrutnou příčkou, která je prostorově úspornější a lehčí. Mnohokrát bylo napsáno, že dobře naladěná torzní příčka je lepší než špatně nastavená víceprvková zadní náprava. Sofistikovanější, dražší a prostorově náročnější řešení automobilky v této kategorii opouštějí. Mazda není výjimkou, podvozek je ovšem naladěný precizně.
Čekání na X180 koní a 220 Nm, to jsou zatím předběžné parametry evropské specifikace napjatě očekávaného revolučního benzinového motoru. Zážehový motor, ovšem pracující jako diesel, dostane v dohledné době homologaci a letos dorazí do prodeje. Jak jezdí, jsme vyzkoušeli s prototypy v loňském roce - čtěte zde. |
A teď ty speciality: Čtvrtá generace modelu bude moci dostat pohon všech kol. Pomineme-li modely golf-kategorie koncernu Volkswagen, je to v této třídě ojedinělé. Pohon 4x4 převzatý z modelu CX-5 je tvořen lamelovou mezinápravovou spojkou. Oproti vysokému SUV má upravenou kalibraci tak, aby posílala více síly na zadní nápravu. I v provedení 4x4 je zadní náprava tvořená torzní příčkou, k mání bude však jen s novým unikátním benzinovým motorem Sky-X (více v boxu).
Specialitou je systém „brzdění po drátě“. Brzdový pedál nepůsobí na hydraulický okruh brzd přímo, ale přes elektronicky řízený člen. Kvůli splnění požadavků legislativy trvající na tom, že mezi pedálem a brzdami musí být přímá pevná vazba, je ovšem pro případ závady v záloze mechanické spojení. Za běžných podmínek ale řidič ovládá pedálem čidlo, které podle různých parametrů řídí brzdový systém. Výsledkem jsou mimo jiné rychlejší nástup brzdné síly, lepší odezva zkracující brzdnou dráhu a také omezení přenosu nežádoucích vibrací do pedálu. Nástup brzd je „po mazdovsku“ vlažnější, systém je naladěný na progresi, stačí třikrát zabrzdit a zvyknete si na to. Jen tak mimochodem, stejný systém používají nejnovější Alfy Romeo.
Zatím jeden benzin a jeden diesel
Aktuálně startuje Mazda 3 do prodeje se dvěma motory, benzinovým atmosférickým čtyřválecem objemu dva litry vybaveným systémem vypínání poloviny válců při práci v nízké zátěži a turbodieselovou osmnáctistovkou, která nahradila dvojici turbodieselů 1,5 a 2,2 l. My vyzkoušeli ten první, jeho 122 koní má hezky řízný projev, v běžných cestovních otáčkách je ovšem dokonale odhlučněný, při popojíždění městem o něm nevíte. Na dvoulitr nejsou ohromující tabulkové parametry, přesvědčí ovšem svým chováním. Má elán k vytáčení a dokonale přímou vazbu s plynovým pedálem. Atmosferický motor prostě je třeba točit a smířit se s tím, že ve stoupáních na německé dálnici nebudete neohrožený vládce levého pruhu. Mnohem víc sedí trojce s tímto motorem zatáčky, tam řidič ocení bezprostřednost reakcí čtyřválce a hlavně vycizelovaný podvozek. Ten funguje perfektně a je rozhodně rychlejší než motor, tak to má být. Trojka mění směr se suverenitou a elánem, je perfektně ovladatelná, stabilní a čitelná. Navíc skvěle komfortní. K tomu napomáhá unikátní systém. který jízdu „vyhlazuje“ tím, že uklidňuje pohyby karoserie.
Mazda totiž prosazuje specifickou filozofii sportování, přirovnat to lze k ladným pohybům Martiny Sáblíkové, když ujíždí soupeřkám. Svižná jízda totiž nemusí být vysilující a trhaně frenetická. Prudké rázy rychlost nepřidají a projeví se i na plynulosti jízdy.
Mazda se snaží dát svým autům plavnost a klid pomocí unikátního systému GVC. Ten zlepšuje chování podvozku cílenými zásahy do výstupních parametrů motoru a tím vylepšuje ovladatelnost a komfort. Systém reguluje točivý moment motoru přenášený na kola v závislosti na tom, jak řidič otáčí volantem. Systém pracuje s fyzikou jízdy, základním záměrem je přenést váhu. Zatížit přední kola při nájezdu do zatáčky, aby se zvětšila trakce a auto plynule zatočilo. Klopení auta vpřed (“na čumák“) dosahuje elektronika lehkým ubráním plynu. Celou filozofii okoukali u hlavy člověka: při každém pohybu se tělo hýbe a nohy v kloubech propruží, hlava k tomu neustále mění svou polohu tak, aby byla ve stejné pozici vůči těžišti. Neděláme to vědomě, svaly na krku, ramenou, pánve a trupu neustále upravují polohu a „balancují“ hlavu, je to zcela přirozená, základní funkce.
