Motor Skyactiv-X, o kterém teď celý motorářský svět mluví, kombinuje zážehový a vznětový princip. A upřímně řečeno, stále je kolem něj pár neznámých. Mazda už ho prodává v Americe a dá se objednat i v Evropě. Informace o něm ovšem dávkuje postupně. Jedno nevyřčené je jasné už teď: bude to jedna z hlavních zbraní v boji za nízké tabulkové emise.
Inženýři japonské značky na něm pracovali sedm let, první nápad je ovšem už z roku 2008, prozrazuje Heiko Strietzel, který z evropského vývojového centra Mazdy v Oberurselu sleduje vývoj motoru od počátku. Myšlenka je naučit benzinový motor pracovat na vznětovém principu. Není to projekt na rozdojení kozla, fyzikálně to možné je. Zatím nikomu jinému než Mazdě se to ovšem nepodařilo dotáhnout do sériové výroby.
Heiko Strietzel ještě tajemně ukazuje graf, který ukazuje, že nejnovější motor Mazdy spojující klady benzinového a naftového motoru jsou jen dalším stupněm k ideálu, jaký to je? Zatím je to tajné, třeba motor schopný čistě a efektivně spalovat obě paliva. Uvidíme za pár let.
Šifra SPCCI
Klíčem k úspěchu, jak je pro tuto nekonvenční japonskou značku typické, je několik stejně nekonvenčních postupů. Neobyčejný motor kupodivu neobsahuje žádnou exotickou techniku. Variabilní časování ventilů nebo vysokotlaké přímé vstřikování patří dnes u výkonnějších motorů ke standardu. Senzory tlaku ve válcích a mechanický kompresor pro přeplňování jsou už věci méně obvyklé, přesto nijak nečekané. Jenže to všechno motoráři Mazdy používají jinak, než je obvyklé. Nejlíp je to vidět na tom kompresoru, který by v běžném motoru sloužil k dolování většího výkonu, tady je ovšem proto, aby motor dokázal pracovat s extrémně chudou směsí. Spoustu dalších pokročilých technologií, například variabilní zdvih ventilů nebo odpojování válců, dokonce Skyactiv-X nemá.
Hlavním úkolem je tady ovládnutí kompresního zapalování, se kterým pracují naftové motory. Skyactiv-X tedy využívá vznětový princip, bez zapalovací svíčky se ovšem neobejde. Zapalování benzinu výlučně zvyšováním tlaku (stlačováním) se totiž neosvědčilo. Stlačené směsi benzinu s přebytkem vzduchu (dvojnásobné množství oproti normálnímu stechiometrickému 14,7:1) totiž hrozí nekontrolovatelné samozápaly.
Mazda tedy použila princip, který označuje zkratkou SPCCI, což znamená „spark plug controlled compression ignition“, tedy svíčkou řízené kompresní zapalování.
Skyactiv-XZajímavosti telegraficky
|
Ve válcích jsou dvě směsi benzinu se vzduchem. Chudá (36,8:1), která umí efektivně shořet, ale obtížně se zapaluje (jako když se jiskrou nedaří zapálit plyn z téměř prázdného zapalovače) a bohatší v malinké oblasti okolo zapalovací svíčky. Ta se zažehne jiskrou jako u obyčejného benzinového motoru a vytvořené teplo se v kombinaci s tlakem postará o zapálení benzinu v chudé směsi. Senzory sledují teplotu ve válcích a řídicí jednotka podle údajů z nich mění okamžik aktivace svíčky, množství vstříknutého benzinu a pomocí variabilního časování ventilů i množství vzduchu ve válci.
Po překročení některých z rozsáhlé škály parametrů (cca 4700 otáček, sešlápnutí plynu, ale hlavně teplota) se motor přepne do klasického benzinového režimu – škrtící klapky přivřou přívod vzduchu, kompresor se vypne a motor přestane pracovat s chudou směsí. Svíčka zapaluje homogenní směsí blízko stechiometrického poměru a motor ukáže maximální výkon (v 6000 ot./min). Přechody mezi režimy probíhají bleskurychle, plynule.
Výsledkem je zvětšení oblasti, kdy pracuje motor efektivně, a snížení emisí. A v tom je to kouzlo. Mnohem víc než o strhující dynamiku jde o spojení předností konvenčních zážehových a vznětových motorů. Z první oblasti si Skyactiv-X bere kultivovanost a rychlé, plynulé reakce, z druhé pak vysokou účinnost vyjádřenou nízkou spotřebou a tolik sledovanými emisemi CO2.
Hlavně efektivně
Svezení s dvoulitrovým motorem Skyaciv-X je v reálu vlastně obyčejné. Nepoučený řidič vlastně neví, že se pod kapotou odehrává revoluce. Vnímavější si povšimne lehce nespojité reakce na plynový pedál – sofistikované řízení spalování si žije trochu po svém, protože motor chce pracovat stále co nejefektivněji. Změny režimu z SPCCI spalování na normální si nevšimnete, to prozradí jen ikonka schovaná v hloubi palubního infotainmentu. Deklarovaných 180 koní motor ukáže až ve vyšších otáčkách, jinak je spíš atmosfericky plynulý.
A kolik to teda žere? První jízdy ukazují na extrémní závislost na jízdním stylu. Zatím nejníž jsme se při svezení s Mazdou 3 vybavenou tímto motorem dostali pod šest litrů benzinu, ale trochu rychlejší jízda už byla za deset. Při extrémně defenzivní jízdě ale se dá podle všeho jet kolem pěti půl litru. Pro ilustraci: změnit hodnotu průměrné spotřeby o čtvrtlitr není po padesáti ujetých kilometrech problém jedním razantnějším rozjezdem a šouráním se třicítkou ve městě.
