Málokterý typ znamenal v dějinách automobilového průmyslu tak významný přelom jako Mercedes třídy S představený v roce 1979. Na vývoji se tehdy nešetřilo, hlavní metou bylo navrhnout nejlepší vůz své doby, přesně podle hesla Gottlieba Daimlera „Das Beste oder nichts“ (to nejlepší, nebo nic).
Nadčasový design vznikl pod vedením geniálního Bruna Sacca. Elegantně rozvinul vzhled stávajících modelů a vytýčil směr na další dekádu. Plastové nárazníky se staly integrální součástí karoserie, ladné linie přinesly pokrok v oblasti aerodynamiky. Předchozí model měl součinitel odporu 0,41, nová generace přinesla zlepšení na 0,36 a byla ve své době v tomto ohledu světovou špičkou.
Vývoj byl zahájen prakticky ihned po uvedení předchůdce do prodeje, konstrukční práce započaly v roce 1973. Pro budoucí revoluční model to bylo velmi šťastné načasování – světem zrovna otřásl první ropný šok, a tak se konstruktéři mohli novým podmínkám na trhu přizpůsobit hned od počátku.
Velký důraz byl pochopitelně kladen na účinnost. Nejen lepší aerodynamika, ale i větší podíl plastů a nové lehčí slitiny pomohly radikálně srazit spotřebu. U základního motoru v 280 SE, který byl jediný s mírnými modifikacemi převzatý z předchůdce, hmotnost klesla o 50 kg a spotřeba o 10 %.
Ostatní varianty měly nově zkonstruované motory. Vrcholný osmiválec zhubnul těžko uvěřitelných 280 kg, byl o 30 % úspornější a navzdory menšímu objemu i výkonu dosahoval stejných dynamických parametrů.
Základ představoval řadový šestiválec 2,8 l, který měl s karburátorem 115 kW (model 280 S) a se vstřikováním 136 kW (model 280 SE). Už základní model uměl jet 200 km/h, verze se vstřikováním zvládla 210 km/h a sprint na stovku za 10 sekund.
O kousek lepší parametry měl nově navržený osmiválec 380 SE. Z o litr většího objemu dával 150 kW, vinou vyšší hmotnosti ale nebyl o mnoho rychlejší. Vrcholem pak od počátku byl osmiválec 500 SE naladěný na 170 kW. Oba motory V8 byly na rozdíl od litinových předchůdců (350 SE, 450 SE a 450 SEL 6.9) opatřeny hliníkovým blokem.
Všechny modely s výjimkou 280 S byly dostupné i s prodlouženou karoserií, značenou zkratkou SEL. Varianty s automatickou převodovkou plošně přešly na tehdy velmi moderní čtyřstupňové ústrojí.
Jen pro USA a Kanadu vznikla naftová verze 300 SD. Navázala na stejnojmenného předchůdce, který dorazil v roce 1978. Po jeho vzoru dostala třílitrový řadový pětiválec s turbem, který dával nejprve 89 kW, později 92. Z dnešního pohledu je to paradoxní situace: v Evropě Mercedes turbodiesel nabízet nechtěl, především kvůli nízkému výkonu, naopak v Americe přišla vhod jeho nízká spotřeba. Už tehdy totiž bylo potřeba splnit flotilové limity, byť benevolentnější než dnes.
Vzor dnešních bezpečnostních standardů
Řada W126 je vůbec prvním autem, které má skelet navržený pro ochranu posádky při nárazu s částečným překrytím. Konstruktéři si vytkli za cíl, že prostor pro posádku musí zůstat při nárazu rychlostí 55 km/h netknutý. To dnes považujeme za standard, tehdy šlo doslova o revoluci.
ČínaČeši mají pro každý Mercedes přezdívku Modelu W126 se v našich končinách z nepříliš jasných důvodů přezdívá Čína, zřejmě v návaznosti na přezdívku předchozí generace, které se říká Stará čína nebo Číňan v odkazu na tvar předních světel. Nástupci W126 se slangově říká Mamut, další generaci opět podle předních světel Motýlek. Své přezdívky mají i menší modely, však pojmy jako Masařka nebo Žehlička slyšel určitě každý, kdo se o auta trochu zajímá. |
Další bezpečnostní novinkou byly airbagy. Třída S je úspěšně nabídla jako první velkosériový vůz. Nejprve pro řidiče a za příplatek (od roku 1981), později standardně a nakonec od roku 1988 vůbec poprvé doplněný i o airbag spolujezdce. K tomu se už tehdy dodávaly i předpínače bezpečnostních pásů. Třída S tedy i v této oblasti nastavila měřítka pro to, co dnes považujeme za minimální standard.
Systém ABS měl premiéru už v předchozí generaci, v řadě W126 jej v pozdějších ročnících doplnila kontrola trakce ASR a elektronická uzávěrka diferenciálu. Z předchozí generace bylo převzato hydropneumatické zavěšení kol s automatickým udržováním světlé výšky, takzvané „nivo“ – standardně vzadu, za příplatek na obou nápravách.
K zajímavým technickým řešením patří topografický senzor, který pomáhá automatické převodovce a tempomatu pracovat plynuleji podle toho, zda se jede do kopce nebo v klesání. Řada W126 také měla jako jedno z prvních aut asistent rozjezdu do kopce a jako prevenci protočení kol při rozjezdu na prudkém povrchu nabídla „zimní“ režim s vynuceným rozjezdem na dvojku. Zejména před zavedením ASR to přišlo vhod.
Myslelo se ale i na komfort posádky. Třída S mohla zadní pasažéry rozmazlovat vyhříváním sedadel, v případě modelů 500 SEL a 560 SEL na přání i dvojicí samostatně elektricky nastavitelných sedadel.
Nové šestiválce a větší kola
Modernizované provedení se představilo přesně po šesti letech, v září 1985 opět na frankfurtském autosalonu. Nadčasový design se dočkal jen drobných úprav, úsměvně z dnešního pohledu působí změna v podobě přechodu ze 14palcových kol na 15palcová.
Technickou novinkou byl nový řadový šestiválec převzatý z o rok starší řady W124, předchůdce třídy E. Modely 260 SE a 300 SE měly výkon 122, resp. 138 kW a nahradily dosavadní 2,8litrový motor. Řadovým šestiválcem byl i nový turbodiesel – věrný označení 300 SD, posílil na 110 kW. Prodával se ale i nadále jen v Americe, navíc jako první vůz v historii dostal filtr pevných částic. Ten byl ale po dvou letech kvůli problémům se spolehlivostí z výroby zase vyřazen.
Základní osmiválec se dočkal většího vrtání a s tím souvisejícího zvětšení objemu na 4,2 litru. Výkon modelu 420 SE nicméně zůstal na 180 kW, jakých dosahoval i předchozí 380 SE. Pětilitr 500 SE přešel z mechanického vstřikování na elektronické a posílil na 180 kW. Největší „peckou“ byl nicméně nový vrchol 560 SE naladěný na 220 kW.
Od září 1986 se všechny Mercedesy benzinové prodávaly standardně osazené katalyzátorem a automobilka tuto tehdejší novinku nabízela i stávajícím majitelům formou dodatečné montáže. Od roku 1987 se začaly osmiválce dodávat také se senzorem klepání.
Po dodatečné úpravě, která byla nabídnuta po ukončení výroby, mohly šestiválce a osmiválec 420 SE splňovat emisní normu Euro 2 zavedenou v roce 1996. Větší osmiválce s katalyzátorem bylo dokonce možné modifikovat na německou emisní normu D3, která má přísnější nároky než Euro 3 z roku 2000.
Bezprecedentní úspěch
S počtem 892 123 vyrobených kusů je tento typ dodnes nejúspěšnějším vrcholným modelem Mercedesu. Třída S po celou dobu nenašla vážnějšího soupeře, i po uvedení nové generace BMW řady 7 si v následujících letech 1989 a 1990 – tedy v samotném závěru kariéry – udržela postavení nejprodávanějšího auta své kategorie na německém trhu.
Domácí západoněmecký trh se postaral zhruba o třetinu odbytu, další třetina byla vyvezena do USA. Řada W126 byla velmi oblíbená také na Blízkém Východě a v Japonsku. Nejúspěšnější motorizací byly šestiválce 280 SE/SEL (154 tisíc kusů) těsně následované 300 SE/300 SEL (146 tisíc kusů). Osmiválcová „pětistovka“, která jako jediný motor byla dostupná po celou dobu výroby, si připsala 106 tisíc kusů. A vysoký je i počet vyrobených exemplářů vrcholné motorizace 560 SE/SEL: ačkoliv byl tento model uvedený až v polovině životního cyklu, vzniklo 76 tisíc kusů.
Jako úspěšný projekt lze hodnotit také naftovou třídu S. Celkem bylo vyrobeno 97 tisíc kusů, zhruba každá třetí W126 prodaná v Americe tak byla naftová. Z tohoto počtu ale 80 % připadá na původní pětiválcový třílitr. S každým dalším vylepšením naftové třídy S odbyt paradoxně klesal.
Vedle čtyřdveřových limuzín existovalo také dvoudveřové kupé opatřené znaky SEC. Byl to zajímavý comeback, kupé bylo prestižní součástí nabídky třídy S až do přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Tehdy ho Mercedes nahradil menším modelem SLC, který vznikl prodloužením roadsteru SL.
V roce 1981 se však kupé do nabídky vrátilo. Ve srovnání se sedanem dostalo širší masku chladiče a menší světlomety, o 85 mm zkrácený rozvor, sníženou střechu a masivní zadní sloupek, který kompenzoval nepřítomnost toho prostředního. V nabídce byly výhradně osmiválcové motory, přesto vzniklo 74 tisíc kusů kupé.
Kupé i limuzíny byly pochopitelně také oblíbeným objektem nejrůznějších úprav. Své vlastní modifikace nabízely firmy AMG, Brabus a další, sama automobilka pak v omezených počtech vyráběla neprůstřelné limuzíny. Existovaly samozřejmě i prodloužené verze, ať už přímo od Mercedesu nebo celé řady specialistů.
Monteverdi Tiara
Extrémně vzácnou úpravou je švýcarské Monteverdi Tiara. Malá automobilka sídlící v Basileji výchozí Mercedes kompletně překarosovala a představila na ženevském autosalonu 1982. Vzhledem k tomu, že tato manufaktura hned v roce 1984 ukončila svoji činnost, vzniklo pouze několik kusů – s jistotou se dodnes dochovaly jen dva.
Měl ho každý, kdo něco znamenal
Co se týká samotného Mercedesu, získal si pochopitelně oblibu mnoha známých lidí. K uživatelům řady W126 patřili například umělci Michael Jackson, Janet Jackson, Paul McCartney nebo Sylvester Stallone, mafián John Gotti, vydavatel časopisu Playboy Hugh Hefner, spisovatel Arthur C. Clarke a mnoho dalších. Třída S byla v osmdesátých letech také velmi oblíbená jako soukromý vůz pilotů F1, vlastnili ji mistři světa Niki Lauda a Keke Rosberg, ale i třeba Riccardo Patrese, který kromě služebního BMW 745i ve své garáži parkoval soukromé kupé Mercedes 500 SEC.
Po celou dobu výroby byla řada W126 také dominantním přepravním prostředkem státníků. Kromě prakticky všech důležitých představitelů západního Německa používaly Mercedes i natolik protichůdné osobnosti, jako je papež Jan Pavel II., jihoafrický prezident Nelson Mandela nebo irácký diktátor Saddám Husajn.
Nástupce představený v roce 1991 se úspěchům řady W126 přiblížit nedokázal. Ačkoliv jeho tvůrci měli podobné ambice jako o generaci dříve, výsledkem byla sedmiletá kariéra a poloviční počet vyrobených kusů. Řada W140 byla ve všech ohledech dál – technicky propracovanější, větší, ale také podstatně dražší a ne všem sedl na svou dobu pompézní design (však se jí u nás přezdívá „mamut“).
Mercedesu S řady W140 se říká mamut.
Obě generace třídy S se dokonce krátce vyráběly současně. Po 12 letech výroby W126 v Německu ještě v omezeném množství pokračovala produkce v Jižní Africe. Kariéra čerstvého čtyřicátníka se tak definitivně uzavřela až v roce 1994.
