Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Osmiválec, rám, hrany a luxus. Mercedes G je stále poctivý offroad

aktualizováno 
Největší drsňák vyjede opravdu všechno, ale také je nejdražší. Nová generace géčka vypadá stejně, ale je postavená úplně znovu. Pro někoho je to krásné auto, pro jiného je to prostě hranatá krabice s naprosto „de mode“ karoserií. Dobře, módní ikonou géčko nebude, ale má styl.

Mercedes-Benz třídy G | foto: Daimler

Je jedinečný. A jak říká italský módní guru Giorgio Armani, rozdíl mezi módou a stylem je jediný: kvalita.

Géčko jí hýří ve všech směrech. Každý šroubek podvozku, svár karoserie a šev koženého čalounění křičí: Tady se nešetřilo! Už jen ten robustní rám, na němž géčko stojí, vypadá, že unese nosorožce a vydrží desítky let. Osmiválcové benzinové motory – a jiné zatím k mání nejsou – hlásají totéž.

Mercedes-Benz třídy G
Mercedes-Benz třídy G

A logicky to říká i cenovka. Kdo chce „normální“ G 500, musí si momentálně připravit tři miliony; kdo vyšňořenější a přiostřené AMG 63, musí ještě jeden přihodit. To je dvojnásobek toho, co chtějí největší soupeři, jimiž jsou Jeep Wrangler nebo Toyota LandCruiser. Však taky géčko není masové zboží: za 39 let výroby vzniklo jen 300 tisíc kusů. Wranglerů desetkrát tolik.

Mercedes-Benz G 500 v číslech

  • motor: osmiválcový benzinový, přeplňovaný dvěma turbodmychadly
  • max. výkon: 310 kW
  • max. točivý moment: 610 Nm
  • převodovka: 9st. automatická
  • zrychlení 0–100 km/h: 5,9 s
  • max. rychlost: 210 km/h
  • průměrná spotřeba (udávaná výrobcem): 11,1–11,7 l
  • délka/šířka/výška/rozvor (mm): 4 817/1 931/1 969/2 890 
  • základní cena modelu: 2 954 820 Kč

Plechový zvuk zůstal

Géčko má s wranglerem společné terénní schopnosti i hranatou karoserii. Stala se takovým poznávacím znakem, že kdyby se automobilky rozhodly ji změnit v rámci módních trendů, zle by narazily – komunita fanoušků, z nichž se rekrutují loajální kupci, by jim novinku hodila na hlavu.

A takovou chybu nikdo z týmu Mercedesu neudělal. Základní proporce karoserie zůstaly stejné, výrazně se změnila jen jedna kritizovaná veličina – šířka. Konkrétně o 12 centimetrů, což interiéru dost pomohlo. Posaz za volantem je teď jako u každého normálního velkého offroadu, kvůli výšce karoserie a menšímu úhlu otevření dveří se pouze hůře nastupuje. Ale i to je klasika.

Jakmile se za vámi s nezaměnitelným plechovým zvukem (na tom, aby zůstal stejný, se pracovalo) zaklapnou dveře, cítíte se rázem jako v luxusním obýváku. Jenom nadskočíte při prásknutí zamykacích kolíčků ve dveřích, to se člověk fakt lekne! Ale i to je schválně – dnes vtipné retro, které se za 40 let nezměnilo.

Uvnitř si designéři vyhráli a přetavit klasiku do moderní formy se jim daří hlavně ve vtipných detailech. Centrální výdechy ventilace například připomínají tvarem přední světlomety, výškové reproduktory (klasicky špičkové značky Burmester) na palubní desce zase zrcadlí tvarem typické hranaté blinkry na předních blatnících. Ty mimochodem při nárazu zajedou do karoserie, jinak by nedostaly homologaci kvůli bezpečnosti chodců. A bez nich by géčko ztratilo svůj typický prvek. I tato drobnost dokazuje, jaká péče byla novému G věnována.

Mercedes-Benz třídy G
Mercedes-Benz třídy G

V terénu

Žádné jiné sériově vyráběné auto současnosti nemá tři uzávěrky diferenciálu – předního, zadního i mezinápravového, plus redukční převodovku. Žádné jiné nemá v sérii neskutečnou světlou výšku 27 cm pod nápravami – a uprostřed auta pořád 24.

A terénní schopnosti jsou doslova impozantní. Automobilky se na prezentacích většinou chlubí, jaký že nám připravily offroad, v praxi je to umělý kopeček a jeden boční náklon. Mercedes na to šel jinak. Pronajal si celou trať, patřící k vinařství Château de Lastours, na níž trénují účastníci Dakaru, ale i rallyoví mistři jako Carlos Sainz. Jezdit se tam dá hodiny a u některých stoupáků jsem ani já nevěřil, že je géčko dá na první dobrou.

Tam, kde bych u jiného offroadu potřeboval rychlost, pomohly uzávěrky v kombinaci s dobrými all-terrain pneumatikami a vyšplhali jsme nevídané. Náklony, že jsem se opravdu bál o auto, sedmdesáticentimetrový brod (lamely před chladičem se automaticky zavřou), díry, v nichž jsem podvědomě ztuhl, očekávaje náraz a škrábání o zem. Ale ne! Přední nezávislé zavěšení i zadní tuhá náprava kříží tak schopně a jsou co nejvýš pod rámem, jak je to technicky možné, že géčko vše přestálo hladce.

Mercedes-Benz třídy G
Mercedes-Benz třídy G

A pokud si nechcete hrát s nastavováním, auto za vás vše udělá samo. Zařazením redukce nebo uzávěrky se automaticky zapne i G mód, který přizpůsobí tlumiče, řízení i řazení projížděnému terénu.

Možná si říkáte, že k drsnému offroadu se vůbec nehodí dva 12,3“ displeje, jeden zobrazující budíky a druhý ve vysokém rozlišení ukazuje, co máte zapnuto, nastaveno, v jakém jedete náklonu, mapu či nadmořskou výšku. Vypadá to sice úchvatně, ale je opravdu nutné, aby kamery zobrazovaly každý čtvereční centimetr půdy před a za vámi?

Než to všechno zavrhnete, je nutné vědět, že je to jen nástavba na superpoctivé mechanice. Géčko může fungovat i bez toho, vyřazení elektroniky ho nezastaví; koneckonců ho můžete mít i s klasickými kulatými budíky bez displeje. Uzávěrky jsou poctivě mechanické, nenajdete tu ani jinde populární elektronické systémy na sjíždění kopců – devítistupňový automat brzdí při klesání motorem a když manuálně (pádlem pod volantem) nepřeřadíte výš, pojedete pořád na dvojku. Jak už jsme zmínili na začátku, všechny komponenty jsou robustní a vzorně dimenzované – géčko prostě vydrží opravdu hodně. A ručím vám za to, že i za dvacet let bude pořád žádaným ojetým offroadem.

Na silnici

Ale neztratí se ani na asfaltu. To, že tlumiče s proměnnou tuhostí (takže ne problémové vzduchové pérování) perfektně tlumí nerovnosti, nás po zkušenostech z terénu nepřekvapilo, ale on ten mastodont i velice slušně sedí při rychlé jízdě. Pravda, osobák to není a nebude, ale pohyby hmoty za jízdy řidič přesně cítí a po chvíli otrkávání s ní může pracovat. Auto jezdí nezáludně i vyššími rychlostmi, než je v Česku povoleno. Samozřejmě, když jsem se nechal na šotolině unést a přešvihl ji, vyneslo mě to až skoro do keřů, fyzika je neoblomná. Ale způsob, jakým géčko žehlilo nerovnosti rallyové trati, je úchvatně nepopsatelný. Ten se musí zažít.

Fotogalerie

Osmiválec

Motor velký komentář nepotřebuje. Jednak je jasné, že čtyřlitrový osmiválec G500 s výkonem 310 kW a zrychlením z nuly na sto za 5,9 sekundy nemá problém géčko svižně rozpohybovat. Ale nemá moc cenu rozplývat se nad motorizací, kterou si koupí hlavně katarští šejkové a Američané – i když by nemuseli, spotřeba nám atakovala dvanáctilitrovou hranici, což je pořád slušné. V terénu jsme se raději nedívali, odhadujeme tak 16-18 litrů. Většina evropské klientely si ovšem počká na uvedení tradičního dieselu, který i přes nedávné aféry dává ve vozech této třídy největší smysl a s čištěním močovinou umí být ekologický jako jakýkoli jiný spalovací motor.

Elektrické géčko jistě také jednou přijde, nám však připadá tato vize tak podivná, že se na tu dobu vůbec netěšíme. Na vodíkový fuel-cell ovšem ano.

AMG? Nepotřebujeme

Svezli jsme se také řádně přitvrzeným upraveným géčkem AMG 63. Motor dostal doping na 430 kW a 850 newtonmetrů, auto s ním vystřelí na stovku 4,5 sekundy a uhání až 240 km/h. Ehm... proč? Géčko beztak není závoďák, a i když přitvrzený podvozek funguje o chloupek lépe v zatáčkách než základní G500, není rozdíl takový, aby stál za ten milion navíc. Vždyť i ty výfukové laufy vyvedené do strany jsou sice efektní, ale pořád jen frajeřinou.

Pro nás zkrátka zůstává G jedním z posledních pravověrných offroadů, byť v luxusním balení a špičkovém technickém provedení. Není to auto pro každého, ale i když většina majitelů si ho koupí kvůli efektu a na opravdový offroad beztak nevyrazí, ví, že kdykoli můžou. A že géčko zvládne nesrovnatelně víc, než na co si kdy troufnou. A už ten pocit za ty peníze stojí.

Terénní ikona

Jak šel čas

Třída G (typ 460) se objevila v roce 1979, první prototyp vyjel v roce 1975.

Vývoj probíhal od roku 1972 ve spolupráci Mercedesu s firmou Steyr-Daimler-Puch ve Štýrském Hradci. Už od začátku se kromě armádního využití počítalo, že G bude autem pro volný čas.

První sériové vozy vyjely v roce 1979. K mání byly čtyři motory s výkony od 53 do 115 kW, dva rozvory karoserie a pět karosářských verzí včetně kabrioletu. Od roku 1993 se používá oficiální označení třída G.

V roce 2015 automobilka představila unikátní variantu s luxusním interiérem, ale také se světlou výškou 45 centimetrů. Zvládá nejen terén, ale výborně si poradí i na silnici.

Původní Mercedes G
Původní Mercedes G
Původní Mercedes G
Původní Mercedes G
Původní Mercedes G
Původní Mercedes G


Nejčtenější

Uhýbejte vpravo. Pravidla pro průjezd sanitek se změní od října

Nový způsob řazení v jízdních pruzích při průjezdu policie, hasičů a záchranářů.

Řidiči v kolonách budou muset nově uvolnit vozům policie, hasičů a záchranářů prostor mezi levým a přiléhajícím jízdním...

Vstupní bránu do Itálie čekají po pádu mostu kolony a dopravní katastrofa

Ponte Morandi v Janově na archivním snímku

Zborcení mostu v Janově je nejen tragédií pro všechny, které pád přímo zasáhl a poškodil, ale i katastrofou pro město....



Kečupgate: nová aféra Volkswagenu startuje v kantýně

Kečup, který se podává k párkům v kantýnách Volkswagenu v německém Wolfsburgu.

Volkswagen stála aféra dieselgate, od které zanedlouho uplynou tři roky, miliardy eur. Někteří bývalí členové...

Milovník betonu. Morandiho mosty jsou krásné, ale moc nevydrží

04

Vzděláním inženýr, duchem architekt. Riccardo Morandi patřil k nejvýznamnějším italským tvůrcům 20. století, díky své...

Škoda Fabia lépe vypadá a má už jen litrové motory

Škoda Fabia s novou tváří

Škoda Fabia přichází do prodeje v modernizovaném provedení. Za ceny od 279 900 Kč nabízí vylepšený vzhled, standardně...

Další z rubriky

Lekce elektromobility pro začátečníky: sprint ze semaforu a pak nohu z plynu

Kia Soul EV

Šampion ve sprintech ze semaforů, v ulicích Prahy zas tichošlápek - nehlučí, nečmoudí, jen tak nenuceně proplouvá...

První jízda novým Fordem Focus. Zas jezdí skvěle a má zajímavou cenu

Ford Focus

Skvělé svezení za skvělou cenu, nový Ford Focus se zase povedl. Po dvaceti letech od uvedení přelomové první generace...

Nejlepší auto na světě: nemá střechu a 170 koní pohání zadní kola

Alfa Romeo Spider 2000 vs. Abarth 124 Spider

Každý, kdo se v něm svezl, věděl, že ho nutně potřebuje. Abarth 124 Spider nás uklidnil, že jsou ještě k mání normální...

Najdete na iDNES.cz