Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Mercedes SLS AMG E-CELL: tichý racek je první elektromobil, který řidiče baví

aktualizováno 
Jedovatě žlutý racek je velká hračka Jana Feustela. Tenhle milý třicátník vede tým vývojářů AMG, kteří staví elektromobily. Německá značka známá jako dvorní úpravce mercedesů také propadla elektrománii šířící se všemi automobilkami. Do konce roku by se mělo rozhodnout, jestli elektrický mercedes s racčími křídly dveří zamíří do výroby.

Mercedes má celou flotilu elektrických aut, od nejmenšího smartu přes rodinné "áčko", které startuje do civilního provozu, až po dodávku vito. Ale žádný z nich nemá takovou auru jako SLS AMG, odkazující na legendární Merdedes 300 SL Gullwing. Pravda, původní myšlenky Nicolase Hayeka, otce smartu byly takové, že jeho miniauta budou elektrická, ale to už je skoro dvacet let. Ke smartu také kabel do zásuvky pasuje dnes asi nejlépe, ale elektrická jízda v novodobém gullwingovi je jiné kafe. Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL musí přesvědčit i zapřísáhlého odpůrce elektrifikace aut, že i baterie namísto benzinu šplouchajícího v nádrži mají něco do sebe.

Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL

"Je to hodně otázka psychiky," vysvětluje Feustel. "Jste zvyklí na zvuk motoru. Když totiž jedete rychlým autem, hraje právě ten velkou roli." Tuhle kulisu prostě elektromobily postrádají a postrádat budou. Namísto burácení osmiválce slyšíte jen bzučení. Někteří výrobci vymýšlejí pro elektroauto umělý hlas. "Touhle cestou nepůjdeme," říká Feustel. "Absence zvuku je problém jen pro stávající generaci. Našim dětem, které vyrostly s herními konzolemi v rukou, to divné nepřijde." Když se rozjíždíte v elektroslsu, jste sice ochuzeni o zpěv osmiválcového motoru, o to intenzivněji však cítíte, jak na vás působí "géčka", přetížení při akceleraci je impozantní...

Elektrická budoucnost

"Vlastně musíme vymýšlet auto znova, elektromobily jsou ale nejzajímavější odvětví autoprůmyslu dneška," říká nadšeně Ralf Oestreicher, který má u Mercedesu na starosti strategie pro elektromobilitu.

Stuttgartská automobilka si nechala udělat studii, podle které v roce 2050 bude 35 procent prodávaných aut elektromobilů, stejný podíl budou mít dobíjecí (plug-in) hybridy, pětadvacetiprocentní podíl bude vodíkových aut a jen pět procent bude mít klasický spalovací motor.

Zastavíte, kruhovým ovladačem nastavíte na středovém tunelu mód maximálního výkonu (jmenuje se Sport+), zatajíte dech, dupnete na plyn a žlutý šíp se za jemného bzučení rozjede. Tichá síla vás tlačí do sedačky, cítíte, jak se kola zakusují do asfaltu a okolí se rozmazává. To ticho je docela strašidelné.

Elektrické SLS drží krok se svým benzinovým bratrem ve zrychlení. Prohrává s ním výrazně jen v maximálce (250 km/h proti 317). Německý supersport neopakovatelného vzhledu pohání v jeho bateriové verzi 533 koní. Elektromotory dodávají celkem 880 newtonmetrů kroutícího momentu, se kterým se rozjede na stovku za čtyři sekundy (osmiválec je tam o o 0,2 s dřív).

Čistokrevný elektromobil

Na Mercedesu SLS AMG E-CELL je zřetelně vidět rozdíl mezi autem, které původně jezdilo na palivo a na elektropohon ho přestavěli až následně a tím, do kterého se s bateriemi a vším ostatním počítalo od začátku. Racek je ten druhý, lepší případ. Už od začátku bylo jasné, že dostane i jiný pohon. "Když se o jeho specifikacích před čtyřmi lety rozhodovalo, ještě jsme nevěděli, že bude elektrické. Nikdo moc netušil, co je to elektromotor a baterie," líčí s nadsázkou Jan Feustel. "Ale věděli jsme, že jenom na benzin nebude."

SLS má tak hned troje vodou chlazené lithium-iontové baterie s celkovou kapacitu 48 kWh. Aby se v autě co nejlépe rozložila hmotnost, je jedna baterie schovaná ve středovém tunelu a další dvě u každé z náprav blízko stísněné kabiny. Elektrické SLS je těžší než to klasické, osmiválcové, má ale o něco níž těžiště. Díky pohonu všech kol se však se zatáčkami popasuje stejně dobře. Kdo SLS AMG zná, zjistí, že to elektrické se chová trochu jinak; působí přesněji.

Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL

Čtyři motory

SLS AMG má vyřešený pohon jinak než konvenční elektromobily. Na palubě jsou hned čtyři synchronní elektromotory a každý pohání jedno kolo. Budoucnost sportovních aut je podle Jana Feustela z AMG jednoznačně v tomto řešení, běžná auta do města ale podle všeho zůstanou u jediného elektromotoru. Motory u SLS AMG E-CELL ale nejsou přímo v kolech, jak to občas vídáme u konceptů. "Každé kolo by elektromotor zatížil nějakými padesáti kily, což není dobré pro podvozek," vysvětluje. "Když najedete na nerovnost, zvedne rameno kolo a pružina s tlumičem ho vrátí. Když se musí takto zvedat a stabilizovat padesát kilo navíc, je to pro sportovní jízdu problém." I proto má přední náprava jinou konstrukci, původní lichoběžníky překážely hřídelím pohánějícím kola.

Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL

Pohon se čtyřmi motory má ale jinou výhodu. Jan Feustel ji popisuje jako obrácené ESP. "Dnes ESP přibržďuje podle potřeby jednotlivá kola. Když si chcete jízdu užívat, spíš vám to vadí. Systém, který vyvíjíme, funguje tak, že namísto přibrzďování kola, kolem něhož se má auto stočit a vyrovnat se tak, naopak urychlíme to na opačné straně." Což umožní právě jednotlivé elektromotory. Vývojáři kteří náročný software téhle vychytávky ladí, spočítali, že by tohle ESP naruby přidávalo (urychlovalo kolo) ve 40 až 60 procentech případů, kdy dnešní stabilizační systémy brzdí.

Mercedes-Bens SLS AMG E-CELL

Další specialitou je brzdění. Jediný exemplář elektrického SLS, které existuje, má i klasické hydraulické brzdy. Počítá se ale i s tím, že by je časem mít vůbec nemuselo.

Brzdit se bude elektromotory, které zároveň v těch chvílích fungují jako generátory a rekuperací dobíjejí baterie. SLS má tenhle systém ještě propracovanější. Pádly pod volantem, kterými jste u fosilního SLS zvyklí řadit, si můžete volit intenzitu rekuperace a tím i intenzitu, s jakou auto při uvolnění plynu zpomaluje. Zároveň tak sbírá energii a dobíjí baterie. Volíte mezi čtyřmi stupni intenzity zpomalování-dobíjení.

V praxi to funguje stejně jako podřazování: čeká vás zatáčka, levým pádlem navolíte intenzivnější rekuperaci a auto začne zpomalovat. Samozřejmě to vyžaduje trochu cviku a ještě dost odlaďování, ale funguje to. Efekt je stejný jako například u retardérů, které znají šoféři kamionů nebo autobusáci.

Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL

Hračka za miliony

Elektrický unikát s nevyčíslitelnou cenou jsme na pozvání Mercedesu prohnali po okruhu ve Valencii. Oproti normálním elektromobilům, které jedou vlastně všechny stejně a u nichž je jedinou zábavou sledovat, jak ubývá sil bateriím a jak rekuperujete, je elektrický racek zážitkem. Nejen proto, jak se do auta soukáte, nedosáhnete na křídlo dveří, abyste je zavřeli a sedíte nizounko za předlouhým čumákem.

ohromující let racka

Svezení s osmiválcovým Mercedesem SLS - čtěte ZDE

Kabina je skoro stejná, jako v tom obyčejném, ale už budíky přístrojovky jsou jiné. Na středovém tunelu ovládáte, kam pojedete jako na automatu (D-dopředu, R-revers, P-parkování) a na výběr máte různá nastavení auta měnící progresivitu a měkkost plynového pedálu a tuhost řízení. Dva módy jsou sportovní a jeden komfortní, určený pro přesuny, při kterých o sportování nejde.

Připoutáte se do skořepinové závodnické sedačky a start. Žádné rychlostní omezování jako u konceptů, které vystavují a oprašují na autosalonech. Tohle je hračka, se kterou si "kluci" od AMG opravdu intenzivně hrají. V ostrých zatáčkách – typicky při slalomu – cítíte, jak vám pomáhá pohon všech kol. Auto působí těžším dojmem, ale zároveň vnímáte, jak vás ta hmota drží u země a auto jistě vykružuje oblouk.

Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL

Je to vývojový koncept, každý díl karoserie má tedy trochu jiný odstín a chvílemi postřehnete v řízení, že konstruktéři bojují s kalibrací posilovače. Pumpu pro hydraulický posilovač řízení si totiž vypůjčili z Mercedesu S 400. Jan Feustel přiznává, že s jejím sladěním s autem mají stále trochu problém.

Choulostivé baterie

Prozrazuje také asi největší potíž, se kterou dnes vývojáři elektromobilů napříč všemi automobilkami bojují. Auto na elektřinu je vlastně úžasně jednoduché, největším oříškem je tak dnes podle šéfa vývojářů AMG náchylnost baterií. "Všechno ostatní máme vyzkoušené a vyřešené," říká Feustel. "Není problém s počtem cyklů nebo stářím. Baterie, které používáme jsou spolehlivé a odzkoušené. Potíž je v tom, že vyžadují určitý rozsah teploty, při kterém fungují nejlépe. Stačí, abyste je nechali ve vysoké teplotě a za rok je baterie zničená."

Jan Feustel to přirovnává k lidskému tělu, které také nejlépe funguje v rozumném rozmezí teplot, příliš velké mrazy a horka mu nedělají dobře. Stejně tak škodí extrémy i bateriím. Vývojáři se tedy snaží vymyslet řešení. Přidávají jim vodní chlazení/topení (má to tak i žluté SLS), jenže to neběží pořád a vývojářům se asi nepodaří uživatele naučit zapínat auto určitý čas před vyjetím, aby si baterie natemperovalo. Nejslibněji zatím podle Feustela vypadá řešení, které využije předpokládaný permanentní strach majitelů, aby měli dostatečně nabité auto. "Každý, kdo zaparkuje auto, ho bude strkat do zásuvky, na to chceme navázat temperování baterií," prozrazuje Feustel.

Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL

S bateriemi je to ještě zapeklitější tímto, že právě ty jsou na každém elektromobilu to nejdražší. U Mercedesu říkají, že tvoří 40 až 50 procent ceny auta.

Vývojáři už se smířili s tím, že musí čekat na převratnou a ověřenou technologii, která zvýší dojezd (u SLS je to asi 145 kilometrů, při ostré jízdě samozřejmě mnohem míň). Rozhodovat se bude také u softwarů, které budou muset sladit všechny komponenty elektrického auta.

Elektrická současnost

Kdo se ježdění na elektrony nemůže dočkat, může si pronajmout elektrický Mercedes A E-CELL. Laciné to ale zatím není: měsíční pronájem stojí 900 eur (navíc platíte jen elektřinu, servis a další poplatky jsou v ceně).

Mercedes-Benz A E-CELL

Navenek vypadá jako obyčejné pětidveřové "áčko". Že mu chybí výfuk si nevšimnete, pak se ale tiše rozjede a peláší nečekaně svižně. Konstruktéři si vybrali malý rodinný model i proto, že má pro zástavbu baterií výhodnou sendvičovou architekturu. Pod podlahu se dají jednoduše umístit baterie, které váží 300 kilogramů; jsou nízko (výhodně umístěné těžiště) a nepřekážejí. Pro znalce: elektrické A pohání dvě baterie a dva elektromotory z elektrického smartu.

Z praktického hlediska se na autě oproti klasickému provedení nic nezměnilo. Elektrický mercedes dokazuje, že funkční elektrifikace se dnes netýká jen městských nákupních tašek, dojezd má až 255 kilometrů.

Jiná je akorát kaplička přístrojů pod volantem. Namísto palivoměru máte ukazatel nabitosti akumulátorů a otáčkoměr nahradil budík, který vás učí jezdit efektivně: ručka je v klidové poloze svisle, při akceleraci (vybíjení baterií) se stáčí vlevo – nejdál dojedete, když zůstane v zeleném poli; když ručka klesá vlevo, rekuperujete (dobíjíte baterie).

Až pětadevadesát koní (v ustáleném režimu 68) a hlavně 290 newtonmetrů kroutícího momentu rozpohybuje áčko snadno, na šedesátce je za 5,5 sekundy, sprint z nuly na stovku trvá 14 s.

Topení je elektrické, oproti standardu má elektrický Mercedes A E-CELL lehce zvýšený podvozek a brzdy pocházejí z verzí s těžkými turbodiesely, jiný je posilovač řízení a pružiny.

Mercedes-Benz A E-CELL

Pomalé nabíjení z domácí zásuvky tvá 16 hodin, na sto kilometrů dojezdu stačí poloviční doba. Když připojíte A E-CELL do třífázové nabíječky, máte na stovku kilometrů nabito za tři hodiny.

Letos na podzim vyrobili 500 elektroáček na stejné lince s těmi obyčejnými. Pronajmou je vybraným zákazníkům na 4 roky nebo 60 tisíc kilometrů.







Nejčtenější

Nejhorší je dát si dopředu nové zimní pneumatiky a vzadu nechat ojeté
VIDEO: Kdo šetří a kupuje jen dvě nové zimní gumy, měl by je dát dozadu

Doba přezouvání na zimní obutí začíná. Měníte jen dvě pneumatiky? Dejte je na zadní nápravu auta i přesto, že vaše auto má poháněná přední kola.  celý článek

UAZ 469 Hunter
Hrdina lidové armády slaví 45 let, vyzkoušeli jsme nejnovější verzi

Zatímco americká armáda má své jeepy, sovětský blok v časech studené války spoléhal nejprve na slavný GAZ 69. Na vrcholu Brežněvovy éry přišel nový vojenský...  celý článek

Mnohé recyklační továrny stále spoléhají na ruční práci.
Čínu zavalily použité baterie z elektromobilů. V recyklaci leží miliardy

Čínské recyklační továrny, které se specializují na likvidaci elektroniky, před sebou mají novou výzvu. V zemi prudce roste prodej elektromobilů, které...  celý článek

Toyota Tj Cruiser
Autofotka týdne: Toyota zkřížila SUV s dodávkou

Crossovery, to jsou dnes módní auta křížící SUV s kdečím. Obvykle to ovšem končí u vcelku konvenčně tvarovaných aut. U Toyoty se ale odvázali, jejich koncept...  celý článek

Audi A7 Sportback
Nové Audi A7 Sportback umí až do 160 km/h plachtit s vypnutým motorem

Nové Audi A7 Sportback je pořádný kus auta, zcela nová generace přijíždí jen pár měsíců po nové vlajkové lodi značky, limuzíně A8. Pětidveřový fastback z ní...  celý článek

Další z rubriky

Tuktuk Bajaj
Nejbizarnější motoristický zážitek je jízda tuktukem. Rád dělá kotrmelce

Byl to jeden z nejbizarnějších zážitků mého motoristického života, a to jsem jezdil už skoro se vším, co má čtyři kola. No jo, on má vlastně tuktuk jen tři,...  celý článek

Kia Stinger
Žihadlo s pohonem zadních kol a šestiválcem je tady. Řídili jsme Stinger

Toto auto ukazuje, že to s automobilismem ještě není tak zlé. Má pohon zadních kol a pod kapotou podélně uložený benzinový šestiválec. Tahle kia je jedno z...  celý článek

Škdoa Karoq
První kilometry se Škodou Karoq: má skvělý podvozek na české cesty

Na Sicílii mají silnice rozbombardované podobně jako ve Středočeském kraji. I na nich je Karoq obdivuhodně pohodlný. I když je podvozek nádherně vláčný, je i...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.