Nenápadně ukryté v "Mnozí jeho souputníci na akademické půdě však takové štěstí neměli, ze sedmasedmdesáti spolustudentů ..."

No nedivte se. Tenkrát nebylo žádné studijní volno. To se tehdejší stát vzpamatoval až v r. 1959, že je v jeho zájmu mít vzdělané lidi a tak těm, kterým podniky daly doporučení (čili je poslaly) na dálkové studium přiznal nárok na studijní volno. Tím neříkám, že jim to volno firmy dávaly, případně jestli jim ho dávaly dokonce ve 100% rozsahu.

Přečtěte si nejdříve prosím knihu " Život s erbem Tatry" coby "vyprávění" Milana Galii zaznamenané M. Švihánkem ( Grada 2009) .

Můj celkový dojem z té knihy je, že to původně byl možná schopný konstruktér.

Avšak moc a partajní fce mu nakonec stouply do té míry do hlavy, že nakonec Tatru technicky/technologicky zazdil někde v půlce 60. let. ...

A ačkoli to byla výstavní fabrika Ostbloku + samozřejmě vojenská priorita nedokázal nic z těchto nemalých privilegií využít ..

Náklaďáky neřešme - ty si v prvé řadě a plně diktovali vojáci ́a teprve co nechtěli /nehodilo se jim na tahání kvérů/ se dostalo do civilu.

Ale např. zmiňovaná T613 byl naprostý trapas v podobě podstatě "ruční " kusové výroby byť repre auta pro soudruhy v době, kdy se běžně produkovaly např. R30 a AT a klimou v desetisícových sériích ...

Hm, tak si tu Švihálkovu (ne Švihánkovu) knihu přečtěte znovu. Mám ji před sebou. Jakou partajní funkci podle vás Galia měl?

On totiž hodně těžko rozdýchával vládní usnesení 1/1978 Sb., kterým vláda tu Tatru 613 doslova zařízla a z plánované výroby 2000-3000 aut ročně to srazila na nulu, později milostivě povolila sto kusů. Když nevyrábíte, nemůžete ani vyvíjet - nemáte na to ani peníze, ani lidi! A Galiou prosazovaný vývoj kapalinou chlazeného motoru pro novou osobní Tatru 623 taky nepovolili.

"Letos zemřel..." - nešlo by to prosím upřesnit? On ten letošní dok měl dosud 364 dny...

...v letech 1977-82 jsme prováděli v Kopřivnici přestavbu-demolici prostoru mezi tratí a parkem "prezidenta-budovatele" (rozuměj Bebešovým) pro výstavbu nového nádraží...v rámci demolic jsme likvidovali v tomto prostoru veškeré budovy,sklady,přístřešky ve kterých byly uskladněny cenné historické auta,karoserie,podvozky atd z minulosti výroby...ale zůstala garáž - dílna ve které se kompletovala replika Prezidenta a nákladního vozu (ředitelem Muzea byl pan Karel Rozekranc, šéfem dílny, snad, pan Bortel či podobné jméno, omlouvám se)...také si vzpomínám na atraktivní focení replikovaných vozů, dokonce s námi - v dobovém převleku...v té době "nový objekt Muzea" stavěli jugoši (rovněž výstavbu nového ředitelství) a jejich tobolky s dolary rázně přesvědčovaly místní všedalky...také mám v paměti, jak před vilami byly vystaveny k posouzení-výběru prototypy T613, aby si mohlo tehdejší "panstvo" vybrat svou verzi a nechat vyrobit...v hospodě, v suterénu jedné z vil, se vpodvečer scházely legendy a pamětníci tatrovacké historie...ze známosti jsem absolvoval několik zkušebních jízd na polygonu v T138, T148 i v

T815...pro civil i pro vojsko...postavili jsme velmi nutný betonový plot mezi kolejemi

a prostorem továrny a zvědavě přihlíželi výhradně nočnímu vagonování a odvozu vojenských bojových vozidel (v Tatrovce se do nich montovaly motory) v pískové barvě-směr Lybie a pod....jako stavební dodavatelská firma jsme měli možnost "z první ruky", mimo limit, nakupovat nákladní tatry pro autodopravu...a také vysoce nedostatkové náhradní díly...novou trať z Příbora do Kopřivnice, nádraží a dále do

Štramberka jsme postavili, zkolaudovali a hurááá na další stavbu...ahoj...

Mimochodem, v článku je zmínka, že na nákladní T815 čekala celá RVHP. Čekala, to je pravda, a aby je měla, investovala tehdejší RVHP do kopřivnické Tatrovky částku zhruba tehdejších 8 miliard korun československých. V podstatě se za ty peníze v letech 1976 až 82 v Kopřivnici vedle staré tatrovky postavila celá úplně nová výroba nákladních aut s kapacitou 15 tisíc vozů ročně ve dvousměnném provozu. Včetně pomocnýc provozů a příslušenství, jako třeba galvanovna, celý tetrovácký polygon a k němu navazující laboratožře a další provozy zabývající se vývojem nových vozů. tehdy na tom v technickém úseku pracovalo až 5 tisíc lidí.

A spousta dalších provozů, jako třeba slévárenské provozy a motorárna byly zrekonstruovány.

V podstatě z této modernizace žila celá Tatrovka až nějak do roku 2000 - 2005. Do té doby na zvyšování technické úrovně vyráběných vozů a jejich kvality na úroveň srovnatelnou s konkurencí stačily hlavně všelijaké optimalizace technologí a jen malé investice.

Na té investici tehdy pracovali českoslovenští špičkoví techničtí projektanti a projektoví manažeři z projekčních ústavů v Praze a Brně a potom podle technologií byly subdodávky rozděleny jednotlivým firmám a jejich projektantskm a technickým úsekům.

Dost velkou dodávky získaly projekční kanceláře a firmy z tehdejší Jugoslávie z Bělehradu, jugoslávští montéři potom, co jsem slyšdel od pamětníků, zanechali mezi obyvateli Kopřivnice svou stopu.

Velkou zakázku na netechnologické konstrukce tam měly tehdejší Vítkovické Hutní montáže, zakázky vzduchotechniky tam získala Janka Radotín....

Mně na lakovně technologii dělal Kovofiniš z Ledče nad Sázavou, ti měli tehdy v podstatě celorepubliková monopol na dodávky lakoven a technologií povrchových úprav. Soudruzi jim tehdy dovoli do Kopřivnice dovézt moderní a drahí kapitalistické technologie.

Například na základování kabin se dovezlo elektroforézní základování od tehdy západoněmecké firmy Dürr, tatrovky tak měly elektroforézu o nějak 5 - 10 let dříve než osobní škodovky v Mladé Boleslavi. Dürr taky dodal do Kopřivnice náročnější vypalovací sušky, ty měly už tehdy například cirkulaci vzduchu, která umožnovala v topném hořáku spalovat emise ředidel z barev, takže část emisí nešla do ovzduší. Méně náročné plynové sušky dodala východoněmecká firma Infrarot. Náročnější dopravníky, typu Doc Magik, do lakovny dodali Francouzi, firma CFC. To je technologie, která umožňuje za sebou pod jeden dopravníkový řetěz řadit pracoviště, kde je třeba natvrdo dodržet taktování, jako třeba vypalování barvy v sušce nebo stříkání či ponoru v lázni a ruční pracoviště, kde posun závěsu s výrobkem ovládá pracovník. Pracovník tak není nijak omezen taktovacími časy dopravníku a je tak možné do jedné linky kombinovat dílce s velmi rozdílnou pracností a přitom držet technolgické časy a jimi podmíněnou kvalitu. Dneska by takovou linku asi narvali všelijakými mikroprocesory a akčními členy a pohony, aby toho dosáhli, tehdy to bylo děláno hlavně mechanicky.

Vzduchotechnika haly lakovny pod stropem byla česká, 6 vzduchotechnických strojoven s výkonem po 120 tisících kubíků vzduchu za hodinu od Janky Radotín, s technologickými vzduchotechnikami lakovacích linek to bylo dohromady k jednomu kubickému kilometru vzduchu každou hodinu.

Vedle na svařovně například dělali robotizované pracoviště na svařováná rámů Tatrovek, tu technologii dovezli taky od západních němců, firmy Cloos. Byla to technologie, jestli si dobře pamartuji MIG, metal Inert gas. Ale to už bylo dodatečně, delší dobu po roce 1982, ale pořád za socíku...

Zvláštní, některé články se jen hemží o vlivu komunistů a některé ne. Přitom být v pětatřiceti hlavním konstruktérem znamenalo mít špičkovou politickou pozici.

Možná, ale taky to byl na své úrovni odborník.

Ono to totiž bylo takhle, že na pozici hlavního konstruktéra komunisté nepotřebovali někoho na špičkové politické pozici. Stačilo, že nebyl otevřeně proti komunistům a veřejně se proti nim nevyjadřoval.

Zvláště po roce 1968 a 69, kdy jiné špičkové odborníky, kteří se proti komunistům a okupaci veřejně vyjádřili, v Tatrovce komunisté odsunuli na nějaké řadové úřednické pozice v nějaké zastrčené kanceláři nebo nějakém nevýznamném skladu a s natrvalo zaraženým postupem.

Tatrovku totiž tehdy neovládal žádný její ředitel či generální ředitel nebo někdo na jiné špičkové pozici.

Tatrovku, jelikož to byl velký podnik s vojenskou výrobou, přímo řídil krajský výbor Komunistické strany v Ostravě, pod nějakým dohledem vedení komunistické strany v Praze. Takže tehdy v Ostravě v sídle komunistů se rozhodovalo a v Kopřivnici se muselo makat a držet ústa.

Ovšem to nebyla výjimka, ale pravidlo.

Všechny méně významné malé podniky takhle řídil okresní výbor komunistické strany, velké a významné podniky krajský výbor.

Já bych se tak Tatrou 613 nechlubil.

Výroba tohotro auta byl technologický propadák, polovina výroby se dělala ještě na starých technologiích postavených pro Tatru 603 v padesátých letech. Lisovací nástroje pro výlisky karosérie nebyly dohotovené nebo se pro výlisky používala jiná jakost plechu než pro který byly vyráběny, karosáři museli ručně dopasovávat i 2 - 3 centimetrové diference ve výliscích.

Lakování až do konce výroby T613 se provádělo v provizóriu, protože se nepodařilo úplně zprovoznit novou příborskou lakovnu postavenou z financí "takzvaného rozvojového záměru 1976 - 82".

Navíc T613 používala zastaralou povrchovou úpravu fosfát a klasickou základní barvu, povrchová úprava elektroforézní barvou se doslova pod tlakem zákazníků zavedla až pro poslednéí série po roce 1995. A to ještě náhradním provizorním způspbem, kdy se kára T 613 rozdělila na tři kuisy a protáhla kopřivnickou elektroforézní linkou pro kabiny náklaďáků.

Výrobní dokumentace auta nebyla kompletní, výrobní výkresy byly jen zběžné bez detailů nebo dokonce chyběly, spousta postupů byla čistě jen na specialistech dělnících na dílně, kteří jako jediní ty detaily znali a uměli.

Zkrátka dobré pro ty papaláše, kteří na ty auta měli služební garáže a v nich mechaniky na plný pracovní úvazek. Ale absolutně nevhodné pro klasického zájemce o VIP auto, který čeká auto vyráběné podle dokumentace a ISO a jiných norem, v čistém prostředí na pěkných linkách, které bez větší údržby drží a neprorezne minimálně 10 let.

A čím se tedy můžete pochlubit pane Polášku?

Jeden z nej. Čechů.

RIP

Odpočívejte v pokoji a díky za Tatrovky