Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Moderní motor vydrží hravě čtvrt milionu km, nevadí mu ani 1100 otáček

aktualizováno 
"Moderním motorům nízké otáčky nevadí," ubezpečuje šéf vývoje škodováckých motorů. Musíte používat kvalitní palivo a provádět pravidelné výměny oleje, svíček, řemenů, někdy i řetězu, filtrů. "Když se tohle dodržuje, motor bez problémů těch 250 tisíc vydrží," říká Martin Hrdlička. Když turbomotor hodně zatěžujete, nechte ho před vypnutím "oddychnout".

Motor 1,2 TSI | foto: Volkswagen

Nevadí motoru "podtáčení" při úsporné jízdě, když se pohybuje neustále v nízkých otáčkách? Doslova smršť otázek na tohle téma zaplavila náš redakční mail po zveřejnění reportáže o škole úsporné jízdy, kde nás takto učil jezdit několikanásobný vítěz soutěží o co nejnižší spotřebu. Spousta i technicky zaměřených čtenářů je přesvědčena, že motor musí zákonitě trpět. Zeptali jsme se tedy odborníka, šéfa vývoje motorů a podvozků automobilky Škoda Martina Hrdličky. Došlo i na další téma – jak správně zacházet s novými škodováckými benzinovými motory s turbodmychadlem.

Martin Hrdlička, šéfa vývoje motorů a podvozků automobilky Škoda

Vadí tedy jízda v nízkých otáčkách motoru?
Těm moderním ne. Když motor podtáčíte – tedy řadíte vyšší rychlost než byste měli podle jakéhosi selského rozumu a citu, třeba aby to bylo akusticky příjemné – nutíte ho v nižších otáčkách pracovat pod větším zatížením, a tedy s vyšší účinností spalování. Z fyzikální podstaty to vede k tomu, že jezdíte s nižší spotřebou. Teď nabízíme už i ve fabiích ukazatele, které doporučují, kdy zařadit kterou rychlost. U benzinových motorů (bez turba i s turbem) se rozsvítí šipka pro podřazení na nižší rychlostní stupeň při zhruba 1 100 otáčkách, u dieselových dokonce při 1 000 otáčkách. Záleží ovšem také na zařazené rychlosti nebo na teplotě motoru. Samozřejmě s tím souvisí i motormanagement, nastavení škrticí klapky a další technické věci, ale prostě a jednoduše – motoru to nijak neškodí.

Platí to i pro starší motory?
U starších dieselů by teoreticky mohlo při extrémním podtáčení dojít k poškození dvouhmotového setrvačníku, protože se zvýrazní nerovnoměrnost chodu motoru, kterou setrvačník vyrovnává, a mohl by být přetížen. U škodovek jsme proto mívali ochranu proti podtáčení – ten motor by lidově řečeno chcípl, vypnulo se vstřikování. To se stávalo třeba i při startu, když řidič pustil dříve spojku, dal méně plynu a tím motor ‚podtočil‘, tak zhasnul. Dnes už je konstrukce setrvačníků jiná, jsou mnohem odolnější, poškození nehrozí.

Nemá dlouhodobé "podtáčení" negativní vliv na životnost motoru?
Když to nebude extrémní podtáčení, tak ne. Tím extrémním míním jízdu třeba pod 1 000 otáčkami. Pak by mohl být třeba problém s opotřebením ložisek na vačkové hřídeli a podobně. Ale takhle nikdo nepojede, protože ucítí, že mu motor prostě vůbec netáhne.

Nepramení nedůvěra části řidičů z toho, že spousta z nás jezdila starými auty, která se musela vytáčet, jinak motor nejel a "klepaly ventily"?
Jistě, tato nedůvěra pramení ze zkušenosti se staršími vozy. Samozápal benzinu ve válcích, lidově řečeno "klepání ventilů" je už záležitost minulosti, kdy auta mívala karburátor a předstih byl regulován mechanicky. Když se u starších motorů ozvalo "klepání ventilů", znamenalo to, že motor extrémně podtáčím a měl bych přeřadit, jinak by se mohl poškodit. Dnešní agregáty ovšem mají elektronické čidlo klepání, které předstih v případě potřeby automaticky změní. Mají to všechny motory se vstřikováním a řídící jednotkou, tedy minimálně nějakých 15 let zpátky.

Další čtenářský dotaz – nebude mít při takhle nízkých otáčkách olejové čerpadlo problém mazat motor?
V žádném případě, olejová čerpadla moderních motorů jsou dimenzována pro dostatečnou dodávku oleje na všechna mazací místa motoru i při nízkých otáčkách. Tak to musí být, v provozu častého startování musí být náběh tlaku oleje rychlý, i v extrémně nízkých teplotách. Dnes už se třeba nestává, že by při minus 20 stupních motor nenaskočil, což dřív bývalo, s tím právě souvisí i vyřešení problematiky mazání. Navíc moderní oleje jsou úplně jiné než ty před 20 lety, jejich viskozita zaručuje mazací schopnosti a únosnost olejového filmu na třecích plochách v širokém rozsahu provozních teplot. Pokrok je gigantický. Ve všem.

Co to znamená? Auta jsou přece v principu stále stejná – spalovací motor, karoserie z plechu, až tak moc se nezměnilo...
Když slýchávám ‚dyť ste nic novýho eště nevymysleli‘, je to pro mě jako inženýra strašlivá křivda a potupa. Jistě, spalovací motor je stejný, má klikový mechanismus – když otevřete učebnici fyziky pro sedmé třídy, najdete tam stejný obrázek čtyřtaktního motoru s fázemi spalování jako před sto lety – ale ten gigantický pokrok je v detailech. Každá součástka, od gufera po ložisko, prodělala obrovský pokrok v materiálech, v technologii obrábění i montáže, to jsou neuvěřitelné skoky. Vývojáři se smějí, jaké metody a materiály používali před 20 lety, a to není dávno. Laik to nemusí vědět, ale měl by to poznat na tom, jak se motor chová. Nenechá vás dneska nikdy ve štychu, když ráno nasednete, startuje za jakýchkoli podmínek, od minus 35 do plus 60 nemůže mít žádné problémy, to kdysi rozhodně nebývalo.

A co životnost motorů, taky jde nahoru? Kdysi se říkalo, že na Škodě 100 nevydrží motor bez generálky 100 tisíc km.
To samozřejmě už dávno neplatí. Životnost motoru se bude hodně lišit podle toho, jakým způsobem s ním budete jezdit – je to podobné jako s brzdovým obložením, jsou lidé, kterým vydrží pět nebo dvacet tisíc kilometrů, jiným sto tisíc – ale dá se říci, že v našich podmínkách není žádný problém najet 250, 300 tisíc kilometrů. Existuje samozřejmě řada komponentů, jejichž životnost je omezená a stanovená zákonnými předpisy, třeba u katalyzátoru je to minimálně 160 tisíc kilometrů, potom by se měl vyměnit; jsou součástky omezené lety, musí se měnit třeba po 10 letech, i když najedete málo kilometrů. Musíte používat kvalitní palivo a provádět pravidelné výměny oleje, svíček, řemenů, někdy i řetězu, filtrů, ale když se tohle dodržuje, motor bez problémů těch 250 tisíc vydrží.

A pak by šla udělat repase a jelo by se dál?
Určitě, jenže se to vzhledem k vysoké ceně práce mechanika a relativně nízké výrobní ceně motoru nevyplatí. Velké generálky se už prostě nedělají, navíc je málo pracovišť, které takové věci umí a dělají.

Pojďme k turbodmychadlům. Škodovka teď rozjíždí masivní akci na podporu prodeje malolitrážního turba 1.2 TSI. Zdánlivě má samé výhody – nízkou spotřebu, výborný zátah... Ale co životnost? Všichni víme, jaké problémy mívaly některé diesely, když se musela po pár desítkách tisíc kilometrů dělat drahá generálka turba...
Je to jednoduché – u nás je to tak, že životnost turba = životnost motoru. Tak, jak testujeme motory na životnost čtvrt milionu kilometrů, turbo vydrží taky tolik. Není to ozubený řemen nebo jiná výměnná součástka. Záleží samozřejmě taky na údržbě, jestli je mu dopřáván kvalitní olej.

Takže ve škodovkách turba neodcházejí?
Nic není dokonalé. Ze statistik vidíme, že vždycky existuje malé procento výrobků, s nimiž mohou být problémy. Ale je minimální. Turbodmychadlo je hodinářský výrobek, točí obrovské otáčky, až 250 tisíc za minutu, je to extrémně teplotně a fyzicky namáhaný díl, a proto se při jeho výrobě postupuje s chirurgickou přesností a věnuje se mu mimořádná pozornost. Není třeba se turbodmychadla bát.

Přeplňované benzinové motory teď nastupují, před 20 lety je měli jen exoti, jako třeba Saab, dnes se objevují všude. Proč?
Protože takzvaný downsizing je trend, který se nedá zvrátit. Výhody jsou jasné – nižší emise, nižší spotřeba, nižší povinné ručení... Turbomotory jsou dnes i u Škodovky standard. I ‚obyčejná‘ fabie se 63 kW má turbo, stal se z něj masový produkt. A to se týká i našich konkurentů. Technicky je to výborně zvládnuto, takže není důvod tyhle motory do aut nedávat.

Dobře, turbo je budoucnost. Hodně se ale diskutuje o tom, jak s ním jezdit. Hlavně zda se musí "dochlazovat" po rychlé jízdě na dálnici.
Maminka vždycky říkala: když dlouho běháš, pak přes sebe něco hoď, jinak se nachladíš. Někdo nastydl a jiný ne, ale tím, že tu deku přes sebe hodíte, nemůžete nic zkazit. My doporučujeme v návodu, aby při déletrvajícím zatížení motoru s turbodmychadlem zůstal motor chviličku běžet na volnoběh, píšeme po dobu dvou minut. Není to pouze s ohledem na turbo, ale i na přehřátí motoru, chladicí kapaliny.

A i když turba benzinových motorů TSI, třeba 1.8 nebo 2.0, mají vlastní vodní čerpadlo na dochlazování, hodit přes sebe deku je dobré i dneska, když máte na sobě funkční prádlo, které neprofoukne. U dieselových motorů jsou samozřejmě turbodmychadla, která chlazená vodou nejsou, ale ty zase mají daleko nižší teploty spalování než benzinové motory, řádově tak o 150 stupňů. Samozřejmě, moderní auta jsou stavěná tak, aby zvládla, když pojedete na maximální výkon a pak najednou zastavíte. Ale kdybyste to dělal pořád, začas se to projeví.

Opravdu musím čekat ty dvě minuty? Nestačí v praxi doba, kdy zajíždím z dálnice na pumpu, už bez velkého zatížení turba?
Ale ano, stačí. Ochlazení je obrovské, už když jedete bez plynu a motor se profoukne vzduchem bez paliva - teploty jdou během tří až deseti sekund dolu. Takže u turbodmychadla 30 sekund úplně stačí – než dojedete na parkoviště, je to v pohodě. Řeknu vám příklad z praxe, jaké extrémní změny teplot běžně turba i výfuky vydrží.

Kdysi jsme měřili, o kolik se teplem prodlouží výfuk při jízdě. Teploty na výstupu z motoru jsou totiž třeba kolem 800-850 stupňů a výfuk se roztahuje. Neměli jsme moderní techniku a po vystoupení z auta jsme nemohli pořádně nic naměřit, jen kolem pěti mm.

Dneska už vím, že to bylo jako kdybychom kladivem rozbíjeli atom olova... Teď, když máme moderní měřicí techniku, víme, že se výfuk prodlouží o dva, dva a půl centimetru – ale musíte to měřit online, v reálném čase. Protože když s tím horkým autem zastavíte, vystoupíte, uděláte tři kroky k nárazníku, ty dva centimetry se zase smrsknou zpátky... Tak bleskové to ochlazení je – než dobrzdíte, spadne teplota o 250, 300 stupňů.

Spousta dotazů chodí i na téma zajíždění motoru. Dříve se doporučovalo šetřit ho nějakých pět tisíc kilometrů. Je to nutné i u moderních aut?
Je. Ale doba zajíždění je kratší, do 1 500 km. Opravdu však doporučuji dodržovat to, co je v návodu k obsluze. Tedy, do 1 500 km se vyhněte vysokým otáčkám, nejezděte na plný plyn, nejezděte s přívěsem, postupně zvyšujte zátěž. Zpočátku je totiž v motoru trošku vyšší vnitřní tření, postupně si ‚sedá‘, i v moderním motoru je ten efekt poznat.

Po zajetí se sníží i spotřeba. Ale je dobré si uvědomit, že je spousta věcí, které byste motoru neměli nikdy dělat, protože mu ubližují. Třeba ho vytáčet v zimě za studena. Olej je tuhý, mazání ložisek je ztížené, a motoru v tu chvíli dáváte neuvěřitelné rány – je to jako byste s ním najeli navíc 20 000 km. Motoru ani nesvědčí vytáčení do červeného pole - máme sice omezovače, ale když nemusím, tak ho netrápím.

A co úbytek oleje v motoru – je to normální?
Když je to do půl litru na 1 000 km, a zejména v době záběhu, považujeme to za akceptovatelné. Po 5 000 km se spotřeba stabilizuje, mělo by to být o dost méně než ten půllitr. Že olej ubývá, je logické, ztrácí se na třecích plochách válců, odvzdušnění karteru, něco maličko přes turbodmychadlo... v návodu to popisujeme.

Ale trošku alibisticky, ne? S půllitrem na tisíc km jsem se v praxi nesetkal. A to třeba Opel píše 1 litr na 1 000 km...
Neřekl bych, že je to alibismus, je to spíše proto, že každý z milionu zákazníků má jiný styl jízdy, a ten má na spotřebu oleje velký vliv. Když motor provozujete ve vysokých otáčkách, bude i ‚žrát‘ víc oleje. A když jsme u oleje – většina lidí ví, že jeho hladina nesmí klesnout pod minimum na měrce, ale třeba netuší opak. I nad maximum je to špatně, hodně to motoru uškodí – olej se může dostat do katalyzátoru a jiných citlivých oblastí, a ty zničit.

Motory se v tomhle směru staly citlivějšími než dřív, kdy nemívaly odlučovače a katalyzátory. Prostě správné množství oleje hraje velkou roli u životnosti motoru. A nikdo by to neměl nechávat jen na servisu, hladinu si každý musí hlídat sám.




Nejčtenější

Autům i automobilkám zbývá posledních pár let, věští významný manažer

Bob Lutz

Bob Lutz, jeden z nejvýznamnějších manažerů ve světě automobilů, věstí konec autům i samotným automobilkám. Během 15 až...

Hon na pevné částice pokračuje. Brzdy dostanou vysavače

Brzdový systém Tallano

Bojovníci proti škodlivým pevným částicím mají nového nepřítele – brzdy. Podle vědeckých prací se totiž z brzdového...



Sudá, či lichá? Praha při smogu omezí vjezd podle registrační značky

Smog v Praze. Auta na pražské magistrále (20.1.2017)

Magistrát připravil návrh opatření, kterými chce omezit v Praze dopravu v době zhoršené kvality ovzduší. Při...

Škoda bude v Mladé Boleslavi vyrábět auta s čistě elektrickým pohonem

(Ilustrační snímek)

V Česku se budou vyrábět elektromobily i klíčové součástky k bateriím. Škoda Auto v pátek potvrdila, že její první...

Tesla představila elektrický tahač Semi a nový sporťák Roadster

Tesla Semi

Prototyp elektrického tahače Tesla Semi a nový sportovní Roadster představil v noci na dnešek americký výrobce...



Další z rubriky

Škoda bude v Mladé Boleslavi vyrábět auta s čistě elektrickým pohonem

(Ilustrační snímek)

V Česku se budou vyrábět elektromobily i klíčové součástky k bateriím. Škoda Auto v pátek potvrdila, že její první...

VIDEO: Nejrychlejší auto světa umí přes 444 kilometrů v hodině

Koenigsegg Agera RS

Jet přes 400 km/h umí jen málokteré auto na světě. Dvě z nich se teď perou o titul nejrychlejšího. Bugatti Chiron a...

Naftové ojetiny v Německu a Francii zlevňují, nejvíce u velkých měst

Turbodiesel řady EA 189

V zemích, kde se vážně uvažuje o zákazu dieselových aut ve velkých městech, rychle padá cena naftových ojetin. Ve...

Bentley Bentayga 6,0 Bentayga W12 First...
Bentley Bentayga 6,0 Bentayga W12 First...

r.v. 2016, naj. 210 km, benzín, 1. majitel
9 075 000 Kč (s DPH)



Najdete na iDNES.cz