Právě v Bohemii by mohl nasbírat první zkušenosti budoucí středoevropský šampion „ef jedniček“. Vrcholem celého projektu se má totiž stát založení nového středoevropského formulového seriálu. „Hodláme tak navázat na zlatou éru okruhového závodění u nás ze 70. let minulého století, kdy se jednotlivých závodů účastnilo až 50 monopostů,“ říkají.
Formule se představila v symbolickém závodě se stíhačkou L39 Albatros. „Je to víceméně symbolický závod, protože auto více akceleruje z nulové rychlosti,“ řekl Vladimír Kvarda, pilot letadla. „Letadlo se pohybuje na jiném principu a má logicky pomalý start, zato dosáhne o to větší rychlosti na větší vzdálenosti než automobil,“ dodává Jiří Král. Jak závod formule versus stíhačka vypadal, si přečtete ZDE
„Koncepčně se jedná o školní formuli pro mladé jezdce přestupující z motokár na automobilové okruhy. Na příští rok také připravujeme její využití v rámci okruhové školy v Mostě,“ říká Jiří Král, syn legendárního českého automobilového designéra a jeden z otců projektu. „Vývoj trval asi dva roky, ale myšlenka je daleko starší. Před sedmi lety si můj otec s Karlem Jílkem řekli, že nastal čas na realizaci.“
Při stavbě se sešli Karel Jílek, Václav Pauer i Václav Král, kteří v roce 1969 spolu stáli u zrodu Metalexu. Jejich jména najdeme i pod dalšími projekty sportovních a závodních vozů. V 90. letech postavili například formule Intech, Supertatru MTX, supersport Rebel, ale například i Škodu Favorit Cabrio.
Nejdůležitější je aerodynamika
Původní koncepcí designu vytvořil dnes již zesnulý Václav Král. Současnou podobu vytvořil jeho syn Jiří. Konstruktérem podvozku je dnes již legenda mezi konstruktéry závodních vozidel Václav Pauer.
„Bylo to hodně práce, ale stálo to za to,“ říká Karel Jílek, pilot formule a jeden z tvůrců. „Vozidlo bylo postaveno podle předpisů pro pohár Národní formule 1400, což je jediná formulová třída, která se v Česku jezdí,“ popisuje Jiří Král. odpovídá ale také předpisům FIA pro formulové vozy do obsahu 1 600 cm3 a s použitím připravovaného kompozitového šasi až do obsahu 2 000 cm3. Má výkon 140 koní a maximálně uhání kolem 240 km/h.
„Řídí se obtížně, protože se v ní vlastně leží,“ říká Karel Jílek, který oslavil sedmdesáté (!) narozeniny. „Momentálně nám špatně vypíná spojka. Ještě si nesedla nová lamela a vypíná tak napůl, ale to jsou detaily,“ říká s úsměvem.
Tvůrci podle svých slov při stavbě prakticky zúročili všechny poznatky o aerodynamice závodních aut posbírané za posledních 10-15 let. „Myslím, že jsme předběhli dobu, protože žádné auto na světě nemá tuto konstrukci průtočného pontonu, kde vzduch proudí okolo křídel na trupu. Křídla vytváří přítlak a zároveň zakrývají všechny aerodynamicky brzdící prvky, jako třeba nápravy,“ vysvětluje Karel Jílek. „Jsou tam i další detaily, které se dodnes neobjevily ani na vozech nejvyšších mezinárodních tříd.“
Unikátní je hlavně řešení uspořádání přítlačných ploch, které fungují mimo jiné i jako důležitý prvek pasivní bezpečnosti. Mají předejít nejnebezpečnějším nehodám (“zahákování“ kol). Bohemii poznáte na první pohled díky aerodynamickým pontonům před i za koly.
Formule pro každého
„Byl kladen velký důraz na požadavky jeho budoucích uživatelů, tedy únosné pořizovací i provozní náklady a snadný servis,“ vysvětluje Král.
Tvůrci dbali na jednoduchost konstrukce. Základem je prostorový rám z ocelových tenkostěnných trubek. Při stavbě se používaly běžné materiály a množství sériových dílů, které umožnily udržet cenu stavebnice monopostu bez motoru a převodovky těsně pod hranicí půl milionu korun.
„Při konstrukci podvozku i karoserie jsme zohlednili i náklady spojené s případnými opravami po nehodách a jejich časovou náročnost,“ vysvětlují tvůrci. Stejně je řešena i údržba, lehkost přístupu k jednotlivým částem vozu a samozřejmě i snadnost přestavby pro použití v jiných kategoriích.
„Nejvíce exponované díly jsou vyrobeny tak, aby jejich cena byla co nejnižší a výměna nevyžadovala zásahy do ostatních částí monopostu,“ popisují konstruktéři. V případě nárazu se počítá s řízenou deformací tak, aby nedošlo k poškození hodnotnějších částí vozu, ke kterým jsou připevněny. Příkladem může být rameno závěsu kola, které se v případě nárazu deformuje mnohem menší silou, než jaká je potřeba k poškození těhlice či jeho uložení v rámu. Obdobně je tomu třeba i v případě pontonů kol.
„Použili jsme pro tuto kategorii relativně velký rozvor (2 678 mm), který má zajistit lepší vnímání vozu ze strany jezdce a koresponduje se školním charakterem,“ vysvětluje Jiří Král. „Také více odpovídá požadavkům na čistotu průjezdu zatáček, což lépe vyhovuje stylu jízdy s relativně málo výkonnými motory.“
„Větší délka také dává dostatek prostoru pro instalaci motorů až do obsahu 2 000 ccm, tedy výkony asi 170 kW. Pro verze s motory od 1 600 do dvou litrů připravujeme kompozitový rám (monokok),“ říká Král.
Střední část vozu s kokpitem a motorovým prostorem je velmi úzká, což v kombinaci s relativně malým rozchodem (1 420 mm) minimalizuje čelní průřez, a tedy i aerodynamický odpor.
„Naše dílna má výhodnou polohu u bývalého vojenského letiště v Líních u Plzně, vyhovujícího požadavkům na jízdní zkoušky a testování,“ říká Král. Vůz chtějí nasadit už do prvního závodu Národní formule 1400, vypsaného v rámci mistrovství České republiky, který se jede 16. května v Mostě.
Časem přibude ještě druhý monopost, který utvoří základ závodního týmu. „Druhou formuli během sezony nabídneme nadějnému jezdci z motokárového seriálu ROK,“ říká Jiří Král.
