Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Na vlastní kůži: jízda autem, kterému jde z výfuku jen pára

aktualizováno 
Až jednou dojde ropa, budeme skutečně jezdit na vodík? Mohli jsme to vyzkoušet už teď – s Hondou FCX a Chevroletem Sequel.

Maličký dotykový volič u volantu nahrazuje řadicí páku. Posouvám ho do polohy D, drive, a šlapu na plyn. Ozývá se jen slabé bzučení, ze všeho nejvíc připomínající zvuk rozjíždějícího se trolejbusu. Tlačím pedál víc k podlaze, přidává se svist a šum vzduchu obtékajícího dokonale proudnicovou karoserii vyrobenou z uhlíkových vláken.

Jinak pořád nic. Z místa, kde normální auta mají tachometr, na mne mrká koule měnící barvy od modré po oranžovou – podle toho, kolik vodíku se právě spotřebovává. Při volnoběhu nebo plynulé klidné jízdě je kulička malá a modrá, při akceleraci se nafukuje a žloutne.

Honda FCX

Je to efektní, ale i funkční: vlastně takový palubní počítač, jenž poskytuje neustálý přehled o spotřebě vodíku.

Další půlkruh v modré barvě ukazuje, kolik energie dodávají palivové články, zelený oznamuje provoz na baterie, nechybí ukazatel množství vodíku v nádrži a displej informující o dojezdu na zbývající palivo.

To ticho!
Jen se mi nějak nechce věřit digitálním číslicím nad koulí – jak můžu jet víc než stovkou? Chybí mi povědomý zvuk motoru a taky těžko popsatelný pocit zátahu po přeřazení na jinou rychlost.

Stroj, který ovládám, má zrychlení úplně rovnoměrné, prostě táhne pořád. A když bezestupňová převodovka řadí, nic o tom nevím. Vím jen, že někde pod podlahou vínově rudého prototypu právě probíhají chemické reakce, které za pomoci vodíku pohánějí auto kupředu.

Může se hodit

Nové i ojeté automobily Honda můžete koupit na www.automodul.cz

Jako řidiči je mi to však jedno – připadám si jako v běžném luxusním autě, jehož jízdní vlastnosti jsou příkladné.

Honda FCX

Žádné velké náklony v zatáčkách, vůz výborně drží stopu, jen brzdy by mohly být silnější.

Ale to ticho! A na rozdíl od jiných prototypů bych s tímhle jel klidně z fleku na dovolenou, místa i pohodlí je všude dost, kabina je opravdu mimořádně prostorná.

Jestli takhle vypadá budoucnost automobilismu – ať už je tady. Užívám si všechny ty zvláštnosti – vždyť ještě před čtyřmi měsíci na autosalonu v Ženevě jsem tuhle vodíkovou Hondu FCX obdivoval coby vystavený exponát. A teď kroužím po okruhu na švédském ostrově Gotland, jako jeden z mála pozvaných testovacích řidičů na světově první prezentaci.

Pohodlnější než předchůdce
Nakonec se mi na rozdíl od většiny kolegů podaří svézt se hned čtyřikrát, a protože se nemůžu nabažit, sedám ještě za volant mnohem menšího a o něco staršího vodíkového "brášky". Má stejný název FCX (fuel cell experiment) a už dva roky jezdí v Kalifornii a Japonsku, kde je Honda pronajímá státním institucím, ale i jednotlivcům, třeba zájemcům z umělecké branže.

Honda FCX

Ale ani to není žádná "masovka" – z pouhých 31 vyrobených vozů jich jezdí jen 19, ostatní jsou záložní. Svezení tímhle drobečkem mě po pravdě řečeno trochu zklame – jízdní vlastnosti jsou s novým FCX nesrovnatelné (ten je také o třídu větší), komfort v kabině rovněž.

Neustálé vylepšování
Za ty dva roky urazili konstruktéři obrovský kus cesty. Potvrzuje to i hlavní konstruktér nového FCX Sachito Fujimoto. "Motor, palivové články a vůbec celý systém pohonu jsou o 180 kilogramů lehčí než u předchozího modelu a také o 40 procent menší," říká Fujimoto a dodává: "Dříve zabíraly prostor pod celou podlahou, teď jsou vměstnané v pouzdře kolem středového tunelu. Naopak dojezd na jedno natankování se zvýšil o 30 procent, na 570 kilometrů."

Honda FCX

A jaké další změny se do nového FCX promítly? Kondenzátor, který býval za zadními sedadly, nahradila lithium-iontová baterie (mnohem menší je známe z mobilů) a přesunula se pod sedáky, dvě vodíkové nádrže byly sloučeny do jedné – zkrátka všechno je lehčí, výkonnější.

A taky rychlejší: nové FCX má rychlost omezenou na 160 kilometrů v hodině, o 20 více než to starší. Zajímavé je i srovnání výkonu elektromotoru v hondě třeba s běžnou naftovou 1.9 v octavii: škodovka má výkon 77 kilowattů a točivý moment, v němž má motor největší tažnou sílu, 250 newtonmetrů při 1900 otáčkách za minutu. Honda vyvine 256 newtonmetrů, ale pozor – v celém rozsahu otáček. Zátah je tím impozantně silný, ale plynulý.

Honda FCX

Kdy do sériové výroby?
Kdy se však mezi běžné motoristy vodíková auta dostanou? Je to záležitost až příštího století, kdy už možná ropa úplně dojde? Lidé od Hondy si to nemyslí. "Považujeme tuto technologii za nejlepší a nejekologičtější.

Sériový model vzniklý z tohoto prototypu – konstrukce i karoserie budou velmi podobné – plánujeme uvést na trh v roce 2008. A ze všech sil pracujeme na zavedení velkosériové komerční výroby do roku 2020, a to včetně přijatelné ceny," vykresluje blízkou budoucnost Sachito Fujimoto.

Už napřesrok by se tedy proudnicové FCX měly pronajímat na leasing – majitelem pořád zůstává automobilka – stejně, jako je tomu u současného modelu.

Na vodík v ulicích Palm Springs
Honda však není jediné vodíkové auto, s nímž jsem měl možnost se svézt. Letos v lednu jsem s několika evropskými novináři usedl krátce za volant konceptu americké automobilky Chevrolet s názvem Sequel.

Chevrolet Sequel

Zážitek to byl hodně podobný, co se týče vlastností a chování auta; ovšem úplně jiný vzhledem k prostředí – jezdili jsme v neděli v sedm hodin ráno přímo ulicemi Palm Springs.

A protože sequel – stejně jako koncept FCX – není homologován pro provoz na veřejných komunikacích, museli jsme jezdit s policejním doprovodem.

Takže před sequelem obsazeným dvěma novináři a jedním technikem Chevroletu jel s blikajícími majáky ford s policistou v plné zbroji včetně brokovnice se zkrácenou hlavní v držáku za řidičovým sedadlem.

Přestože dopravní značky na naší trase nařizovaly jet maximálně 25 "majlí" v hodině, šerif pochopil, co bychom si přáli – a měli jsme co dělat, abychom mu stačili.

Také sequel měl výborné zrychlení, 60 mil (96 km/h) jsme za "trolejbusového" zvuku dosáhli v okamžiku.

Je pravda, že zvuk byl výraznější – sequel totiž používá elektromotory hned tři, hlavní vpředu a dva u zadních kol. Unikátní je i jeho systém "vše po drátě": řízení i brzdy jsou ovládány pouze elektrickými signály od volantu a pedálů.

Zatímco auto, s nímž jsme pouze jednou mohli objet blok, mělo klasickou podobu SUV, na autosalonu v Ženevě už Chevrolet vystavoval modernizovanou verzi, mimo jiné s kabinou bez středového sloupku, a tedy s dveřmi otvírajícími se od sebe.

JAK VODÍK POHÁNÍ AUTA
Tři generace palivových článků pro Hondu FCX

Myslíte si, že vodík se v autech spaluje podobně jako benzin? I to je možné, ale většina automobilek sází na palivové články, které z vodíku vyrábějí elektřinu.

Na vodíkovém pohonu pracuje mnoho automobilek, většinou mají jeden nebo dva plně funkční prototypy. Až na výjimky všichni používají elektromotory poháněné palivovými články. Co to vlastně je?

Jak to celé funguje
Srdcem auta je takzvaný membránový palivový článek. To je zjednodušeně řečeno kovová krabice obsahující stovky jednotlivých článků – v každém z nich se odehrává chemická reakce. Při ní se vodík ze zásobníku slučuje s kyslíkem, přičemž vzniká elektrický proud a vodní pára. Ta je jako jediný odpad odváděna ven z vozidla.

Vzniklý elekrický proud zásobuje lektromotory – buď jeden, pohánějící přední kola (Honda FCX), nebo hned několik, které jsou umístěny přímo v kolech (Chevrolet Sequel). Přebytečná energie se u obou vozů ukládá do vysokokapacitních lithium-iontových baterií, které se nabíjejí také při brzdění a v případě zvýšené potřeby dodávají dostatek proudu.

Problém je, že palivový článek e zatím velmi drahý, protože na výrobu membrán se používá mimo jiné také platina. Všichni proto pracují na technologii, jež by ho zlevnila.

Odkud se bere vodík
V současné době se většina vodíku vyrábí zplynováním uhlí nebo elektrolýzou vody – elektrický proud ji rozdělí na atomy vodíku a kyslíku. Obě metody však "spolykají" spousty elektřiny a jejím hlavním zdrojem jsou stále klasické elektrárny.

Takže když američtí experti přepočítali, kolik škodlivého CO2 vyprodukují elektrárny při výrobě vodíku pro automobily, vyšlo jim, že vodíkové auto je ve skutečnosti výrazně větší zátěží pro životní prostředí než to jezdící na benzin. To se však může v budoucnu změnit, bude-li elektřina vyráběna pomocí solární, větrné a hlavně atomové energie.

Na takových postupech se už intenzivně pracuje. "V Kalifornii fungují naše zkušební ´domácí energetické stanice´. Vodík se v nich vyrábí buď pomocí elektřiny ze solárních panelů, nebo také jiným způsobem – oxidací zemního plynu. Podporujeme také výrobu elektřiny z biomasy," říká technický expert Hondy Thomas Brachmann.

Skladování a tankování
Aby zásoby vodíku v autě byly dostatečné pro dlouhou jízdu (Honda má dojezd na nádrž o obsahu 171 litrů 570 kilometrů, Sequel 480 km), musí být plyn stlačen tlakem 350 atmosfér (pro ilustraci: je to 160krát více, než je tlak v plně nahuštěné pneumatice).

Pod tímto tlakem se také skladuje, ať už v podzemních nádržích nebo v mobilních lahvích. Tankování je velmi rychlé: nádrž Hondy FCX se naplní za méně než pět minut. To jsme si ověřili i v praxi – na testech ve Švédsku hondy tankovaly mobilní stanicí, umístěnou na nákladním voze; vodíkové lahve si tak automobilka vozila s sebou.

Kalifornie vede
Zemí zaslíbenou pro vodíkové technologie je Kalifornie. Z 56 vodíkových čerpacích stanic v celých USA je jich jen zde 31. Ve zbytku světa vede Německo (25 stanic) před Japonskem (20 stanic).

Ve většině vyspělých zemí světa je po jedné či dvou stanicích, na velkou ofenzivu se však chystá Skandinávie. Norsko plánuje k současným dvěma stanicím přidat do několika let hned osm, stejně jako Dánsko. V Česku není "vodíková pumpa" ani jedna. Na světě je v současné době 145 funkčních čerpacích stanic, ne všechny jsou však veřejné – mnohé slouží jen pro zásobování vodíkových autobusů.

Vyplatí se?
Pohon na vodík nebude ještě dlouho ekonomicky výhodný, jde mnohem více o ekologii a ověření funkčnosti technologií. Samotný provoz vodíkového auta v USA je dokonce o málo dražší než benzinového (cena vodíku na čerpacích stanicích je v přepočtu lehce vyšší než benzinu). Jinak jsou však USA v zavádění vodíkových technologií nejdále, cílem Bushovy vlády je výhledově co nejvíce snížit závislost země na ropě.

Ve světě nyní jezdí odhadem několik set automobilů, jejichž pohonem je vodík. Vozy jsou velmi drahé (v řádech milionů korun), proto je automobilky neprodávají, ale pronajímají do zkušebního provozu státním institucím či firmám.

Například vodíkové BMW, jež se vyrábí sériově (i když pouze po kusech), stojí asi 30 milionů korun. Cena Chevroletu Sequel je podle automobilky asi jeden milion dolarů.

Je to bezpečné?
Jezdit na vodíkové bombě? Ani náhodou, říká si spousta lidí s myšlenkou na vysokou výbušnost vodíku. Automobilky se však dušují, že technologie je absolutně bezpečná.

"FCX koncept má vysokopevnostní rám kolem celé soustavy palivových článků a vysokotlakých nádrží.
Auto prochází sérií náročných bezpečnostních a nárazových testů, stejně jako jimi úspěšně prošlo současné FCX, které by jinak nemohlo do normálního provozu," říká Thomas Brachmann.

I další automobilky se dušují, že jejich zařízení jsou bezpečná.

"Palivová nádrž, jejíž stěna má tloušťku 30 milimetrů, i ostatní části BMW Hydrogen 7 prošly nejpřísnějšími testy, aby byla zajištěna maximální bezpečnost lidí i životního prostředí. Při nárazových
testech se bouralo přímo na nádrž, ta se dokonce nechávala i v plamenech – a dopadla lépe než benzinová. Je totiž vybavena bezpečnostním ventilem, který při nárůstu tlaku uvnitř upouští vodík a zajistí jeho přeměnu v páru,“ ubezpečuje Petr Minařík z českého zastoupení BMW.

KDO JEZDÍ NA VODÍK
Pohonem aut na vodík se zabývají všechny velké automobilky. Uvádíme výčet nejvýznamnějších.

BMW

Vyrábí sériově model Hydrogen7, který však nepoužívá palivové články, ale spaluje tekutý vodík. Dokáže také jezdit i na běžný benzin. Auto se dá koupit za zhruba milion eur.

Ford

V současné době je v provozu po celém světě 30 Fordů Focus s palivovým článkem. Kromě toho existují (a dále se i staví) další prototypy, např. Ford Explorer, Ford Edge. Kromě toho Ford provozuje dvacet minibusů spalujících čistý vodík.

General Motors

Jeden ze světových lídrů vývoje vodíkových pohonů, zabývá se jimi už 20 let. Na palivové články GM jezdí v USA několik Chevroletů Sequel ve státní správě a v Evropě využívá Zafiry HydroGen3 například řetězec IKEA.

Hyundai + Kia

Firma Hyundai upravila terénní model Santa Fé pro palivové články, sesterská Kia má od roku 2004 k dispozici model Sportage FCEV. V Koreji nyní jezdí sportage, které využívá pro testování místní vláda. Okolo roku 2012 je plánována sériová výroba.

Mazda

Od roku 1991 vylepšuje technologii spalování vodíku v rotačním (Wankelově) motoru. Nyní jezdí v Japonsku deset modelů RX-8 (na leasing ve firmách) s motorem schopným spalovat vodík i benzin.
Mercedes-Benz
Koncern Daimler-Chrysler má více než stovku nákladních aut a autobusů Citaro na palivové články. Nedávno postavil hasičský vůz pro kalifornské Sacramento. Na vodík jezdí i nejmenší Mercedes A.
Nissan
Japonská automobilka vyvinula vlastní palivové články, které používá v terénním X-Trailu. Mají stejný výkon, zrychlení a maximální rychlost jako benzinový motor (90 kW). Právě nyní dodala jeden z těchto modelů autopůjčovně Kaganawa, která jej bude půjčovat, ale jen s řidičem.
Toyota

Hybridní auto s palivovými články s názvem FCHV jezdí v omezeném počtu v Japonsku a USA. Nedávno byl upraven jako dodávka, bude jezdit na letišti ve městě Nagoja.

Volkswagen

Koncern vyvíjí auta na všechna alternativní paliva, už několik let zdokonaluje model Touran na palivové články. Netají se však tím, že jeho prioritou jsou co nejúspornější spalovací motory.


Autoři:




Nejčtenější

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Yamaha Venture
Vzduchem chlazení obři od Yamahy couvají a popojíždí na elektřinu

Že by první důsledek odstoupení USA od klimatické dohody? Nová dvojice obřích cesťáků Yamaha Venture a Yamaha Eluder je zatím určena pouze pro americký trh....  celý článek

Partisan One
Autofotka týdne: Nejdrsnější offroad Partisan je jako z české stavebnice

Pár dobrých věcí naše země v pupku Evropy světu přeci jen dala, jednou z nich je stavebnice Merkur. Juri Postnikov si s ní určitě musel hrát, jinak by ho...  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Ford Fiesta
Prodeje malých aut rostou, Evropané si dopřávají dražší provedení

S 1,8 milionu prodaných vozů je kategorie malých aut v prvním pololetí letošního roku stále nejpopulárnější automobilovou třídou. Ale není tomu tak díky ceně,...  celý článek

Další z rubriky

Tuktuk Bajaj
Nejbizarnější motoristický zážitek je jízda tuktukem. Rád dělá kotrmelce

Byl to jeden z nejbizarnějších zážitků mého motoristického života, a to jsem jezdil už skoro se vším, co má čtyři kola. No jo, on má vlastně tuktuk jen tři,...  celý článek

Kia Stonic
Kia Stonic je povedený fešák, který se jako SUV naštěstí jen tváří

Jednoduchý, veselý, líbivý design, to je obrovská deviza Kie Stonic. Nový model bude miláčkem publika kvůli svému vzhledu. Je to crossover, dnes nejmódnější...  celý článek

Projeli jsme s harvestorem na kácení stromů
VIDEO: Prozkoumali jsme monstrum, co kácí stromy jako párátka

Strom pokácí, odvětví a naporcuje. Říká se mu harvestor a vypadá jak stroj, který sem přivezli mimozemšťané. Monstrum, které stromy poráží jako párátka, jsme...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.