Rozhodli jsme se to vyzkoušet na vlastní kůži. Přesně před rokem jsme si v AAA Auto vzali k testu tři roky starý sedan Kia Magentis s dvoulitrovým benzinovým motorem a po zrecenzování jej odkoupili pro dlouhodobé sledování.
To na počitadle tachometru svítila cifra 53 500 kilometrů; dnes je tam rovných 75 000. Za rok jsme tedy najeli 21 500 kilometrů na českých a německých silnicích a získali spoustu dojmů a přesných čísel.
A taky si užili něco posměchu i soucitu při debatách s majiteli vozů takzvaných prestižních značek.
Všem můžeme vzkázat: za dvanáct měsíců jsme s podceňovaným vozem neměli jediný vážný problém (kromě naprasklého čelního skla od kamínku).
A technický stav magentisu je po čtyřech letech provozu a 75 tisících ujetých kilometrech vynikající. Potvrdili to odborníci ze stanice STK DEKRA v Praze-Chodovci a také technici značkového servisu KIA v Průhonicích.
Šéf znalecké a expertní skupiny Dekry Oldřich Očenášek se nijak netají tím, že tak jako spousta lidí "z branže" přiznává největší kvality výrobkům německých automobilek.
"Korejské značky nevyvíjejí nic převratného, dělají vlastně kopie aut zavedených značek. To nemyslím nijak hanlivě," říká, když si poprvé prohlíží náš magentis.
Co si o něm myslí po důkladné kontrole? "Je to bytelné auto, nevidím na něm žádný technický problém, ani do budoucna. Řekl bych, že jeho kvalita předčí i některé nové evropské vozy, protože narozdíl od nich sází na prověřenou spolehlivou – byť ne tak moderní – techniku. Kia a Hyundai jsou podle mně z Korejců nejdál, kvalitativně jsou plně srovnatelné s japonskými auty, také fungují dobře a spolehlivě. Jen jsou trochu v jejich stínu," míní expert.
| KIA MAGENTIS V ČÍSLECH Kia Magentis 2.0 AT |
|
| d/š/v/rozvor v mm | 4730/1820/1410/2700 |
| motor | 2.0 16V DOHC |
| max. výkon | 100 kW/6000 ot. |
| točivý moment | 184 Nm/4500 ot. |
| zrychlení | 11,9 s |
| max. rychlost | 195 km/h |
| spotřeba | 9,3 l/100 km |
| emise | EURO III, 220 g CO2/km |
| kufr | 480 l |
Trochu zlobivá "dálka"
Během ročního provozu se neprojevilo téměř nic z varování odborníků z autobazarů. Podle Petra Suchánka z AAA Auto je magentis velmi náchylný na přehřívání motoru.
To jsme ovšem nezaznamenali ani jednou, přestože jsme jezdili i na jihu Evropy ve velkých vedrech. Tam byla naprosto vyhovující i účinnost bezfreonové digitální klimatizace.
Problém jsme neměli ani s rozvodovým řemenem, který je podle mnohých náchylný k opotřebení a je třeba jej měnit po 60 tisících kilometrech.
Automobilka sama udává interval 90 tisíc km, a kontrola při 60 tisících ukázala, že "rozvoďák" je v nejlepší kondici.
Ne všechno ale fungovalo úplně bez problémů. Opakovaně nás zlobilo dálkové ovládání centrálního zamykání, jež přestalo komunikovat s autem. Oba ovladače bylo nutné překódovat (v rámci servisní prohlídky).
Po dalších deseti tisících kilometrech se závada opakovala, postupně u jednoho, pak i u druhého ovladače.
Pomohlo opět nakódování, jež zdarma a během několika minut provedli ve značkovém servisu. A nabídli i vysvětlení: právě (a pouze) u tohoto modelu se občas "rozladí" vysokofrekvenční vysílač ovladače, pokud auto stojí na místě se silným elektromagnetickým zářením, nebo se třeba setká s neschváleným dálkovým ovladačem garážových vrat.
Vzhledem k tomu, že auto lze odemknout bez problémů i klíčem, není problém nijak zásadní, jen nepříjemný.
Potýkali jsme se i se zvýšenou spotřebou žárovek, které se pravidelně vypalovaly. Zřejmě nejde o systémovou chybu, protože problémové byly levné H7 ze supermarketů; od doby, kdy jsme použili značkové Philips se zvýšenou svítivostí, nepraskla žádná.
Tady je třeba pochválit snadný přístup ke světlometům i přední kapotu na plynových vzpěrách, což výměnu výrazně zjednodušuje.
Čelní sklo se vyplatí pojistit
Největším servisním zásahem do magentisu byla výměna čelního skla, jež naprasklo po zásahu odlétnutým kamínkem.
Při té příležitosti se ukázalo, že jsme si při uzavírání povinného ručení nepřipojistili čelní sklo, naštěstí jsme však mohli použít havarijní pojistku (přišli jsme ale o "beznehodový" bonus).
Celková částka za výměnu se totiž vyšplhala na 19 330 korun (sklo 15 460, zbytek práce); nás stála spoluúčast necelé čtyři tisíce korun. Nenaplnily se obavy z delší časové prodlevy kvůli shánění skla – Kia má nový mezisklad v Brémách a sklo bylo k mání do druhého dne po telefonické objednávce.
Roční provoz: 120 tisíc
Provozovat ojeté auto střední třídy není právě levné, což se jasně ukáže po sečtení všech položek za servisní prohlídky a hlavně pohonné hmoty.
Prohlídky (60 a 75 tisíc km) stály celkem dvacet tisíc korun, 16 tisíc jsme dali za zimní a letní pneumatiky, na 20 tisíc přijde povinné ručení s havarijní pojistkou.
Ovšem nejvíce, přes 58 tisíc korun, jsme vydali při průměrné spotřebě 9,3 litru na 100 kilometrů za benzin. Sečteno, podtrženo: roční provoz vyšel na bezmála 120 tisíc korun, což znamená, že nás každý kilometr stál asi 5,50 Kč.
Levně koupit, těžko prodat
Kiu Magentis seženete v českých bazarech mnohem hůře než sesterský model Hyundai Sonata, ale když už se to podaří, bude to velmi výhodný kup.
Náš magentis stál jako nový v prosinci roku 2003 kolem 650 tisíc korun, po třech letech jsme za něj dali 200 tisíc.
To je mimochodem o několik desítek tisíc méně, než zač se dá koupit v Německu - tam jsou magentisy i sonaty totiž poměrně rozšířené a oblíbené.
Mnohem větší problém však budete mít, pokud budete chtít vůz prodat. Pravděpodobnost, že jej někde vůbec budou chtít, je hodně malá - oslovili jsme celkem šest bazarů, a většinou neměly zájem.
Jen ve dvou by tohle "nelikvidnÍ" auto vzali, výhradně však na protiúčet. Jedním z nich byla brněnská pobočka AAA Auto, kde bychom při koupi jiného dražšího vozu dostali zhruba 140 - 150 tisíc korun, v Auto ESA to bylo obdobné.
Tutéž sumu nabídl značkový autobazar KIA u nové centrály značky v Průhonicích u Prahy, a pouze zde bychom také mohli auto nechat stát v komisním prodeji za asi 180 tisíc korun. Zkoušeli jsme také řádkovou inzerci na internetu a v novinách, ale žádný zájemce se nám neozval...
| Jaká je spolehlivost? |
|
V evropských žebříčcích spolehlivosti společnosti TÜV modely Hyundai Sonata ani Kia Magentis nefigurují, na to jich zde jezdí příliš málo. Zajímavá čísla se však dají získat zpoza oceánu. Obě značky jsou už léta velmi úspěšné v USA, kde se magentisu (pod názvem Optima) a Sonaty prodaly desítky tisíc kusů. V průzkumech spolehlivosti Consumers Report se tam Hyundai už v roce 2004 dostala do první trojice (Toyota, Honda, Hyundai), a s 11 poruchami na sto automobilů za sebou nechala takové značky jako Subaru (13%), BMW, Mazdu a VW (20%), Mercedes (22%) nebo Ford (23%). |
Jak se jezdí s magentisem
Kia Magentis je sesterským modelem Hyundai Sonata - auta mají stejný podvozek, motor, sedadla, palubní desku i volant; liší se pouze vnějším vzhledem.
Magentis je hranatější a pro někoho tak i důstojnější než oblá Sonata, přední částí připomínající leckomu Jaguary. Jaké jsou silné a slabé stránky korejského sedanu?
Jízda: nejslabší disciplína
V čem magentis nejcitelněji zaostává za konkurencí, to jsou jízdní vlastnosti. Na autě je vidět jeho primární určení pro severoamerický trh – Američané prostě jezdí jinak než Evropané: nemilují vysoké rychlosti (a nemohou si to vzhledem k maximální rychlosti 120 km/h ani dovolit), přesunují se po širokých a kvalitních silnicích.
Naladění podvozku sedanu je velmi měkké, komfortní, takže rychlejší průjezd zatáčkou se autu moc nelíbí. Vůz se citelně naklání, při razantním brzdění začne mít hodně neposednou záď, ovšem díky propracované víceprvkové zadní nápravě a bytelné konstrukci té přední (dvě trojúhelníková ramena se zkrutným stabilizátorem) srdnatě drží stopu.
Přetáčivý smyk přesto nastupuje dost brzdy, a kvůli přeposilovanému řízení (elektrohydraulický posilovač), které zprostředkovává jen minimální odezvu od kol, se i obtížně zvládá.
Při razantních manévrech totiž posilovač "nestíhá". Výše popsané ovšem poznáte jen v krizových situacích, běžná jízda je s magentisem velice příjemná. Měkký podvozek odfiltruje naprostou většinu příčných i podélných nerovností, takže posádka je v tomto směru opravdu hýčkána.
Jízdním vlastnostem magentisu by určitě prospěl systém elektronické stabilizace podvozku ESP, který se však dodával pouze ve vyšším stupni výbavy, spojeným s šestiválcovým motorem.
Určitě se však vyplatí vyměnit originální příliš měkké pneumatiky Kumho za jiné – s našimi Continentaly PremiumContact se jízdní vlastnosti výrazně zlepšily.
Jinak je však bezpečnostní výbava solidní: čtyři airbagy, ABS, kotoučové brzdy na všech kolech; ty přední s odvětráváním.
Maximální rychlost magentisu s motorem 2.0 a automatickou převodovkou udává výrobce na 195 km v hodině – my jsme v Německu běžně jezdili podle tachometru přes 200.
Je ale nutné přiznat, že dlouhodobě je nejlepší jet maximálně kolem 180 kilometrů v hodině – nad touhle hranicí už auto není tak jisté jako třeba Ford Mondeo nebo VW Passat.
Jízdám ve vysokých rychlostech nahrává i odhlučnění magentisu, které můžeme bez obav označit za špičkové.
I při 180 se dá bez problémů poslouchat klasická hudba – tady korejec konkuruje i autům vyšší střední třídy.
Minimální je jak svist obtékajícího zvuku, tak valivý hluk pneumatik, stejně tak brumlání motoru. To je kupodivu nejvíce slyšet při volnoběhu, později se vytrácí.
Motor a automatická převodovka
Čtyřválcový motor o obsahu 1997 ccm s šestnáctiventilovým rozvodem DOHC (dvě vačkové hřídele nad hlavou válců) je vlastní konstrukce automobilky Hyundai (dříve se používaly licenční agregáty Mazdy a Mitsubishi).
Nemá úplně kultivovaný chod – volnoběžné otáčky občas kolísají, ale jeho tah je pro běžnou jízdu dostačující.
Vzhledem k tomu, že pro docela těžký vůz (prázdný 1,5, plně naložený až dvě tuny) je základní nejslabší motorizací, musí se při předjíždění "honit" do vyšších otáček – v našem případě s automatem buď sekvenčním řazením, nebo takzvaným kickdownem (prošlápnutím pedálu až na podlahu). Ten funguje dostatečně spolehlivě a bez větší prodlevy.
Čtyřstupňový automat vlastní konstrukce Hyundai HiVec (Hyundai Intelligent Vehicle Electronic Control) je příjemný, řadí hladce a neznatelně, a to i pod plynem.
Čtyři stupně mu bohatě stačí i díky takzvané "lock–up spojce", která při plynulé jízdě na třetí a čtvrtý stupeň odpojuje hydrodynamický měnič převodovky, čímž otáčky motoru klesnou (cca o 200 ot.).
Při 160 kilometrech na tachometru tak motor "točí“ jen 3800 otáček, což se opět podepisuje na nízké hladině vnitřního hluku. Převodovka má už zmíněnou možnost ručního řazení, ale hlavně se "inteligentně" přizpůsobuje návykům a stylu jízdy řidiče – pokud je to "divoch", začne přeřazovat rychleji a až ve vyšších otáčkách než obvykle.
Podle informací z USA je tento typ převodovky poměrně odolný – běžně bez problémů vydrží kolem půl milionu kilometrů.
A spotřeba? Za celých 20 tisíc kilometrů jsme se dostali na průměr 9,3 litru na 100 kilometrů – s tím, že většinou jsme vůz používali na pojížďky ve městě a pak na dlouhé zahraniční cesty, a tedy rychlou jízdu po dálnicích.
Nejnižší údaj (vypočítaný, auto nemá palubní počítač) byl 8,6 litru při nonstop jízdě Praha – Trier, která z velké části vedla po dálnicích a silnicích prvních tříd. Ve městě ale počítejte spíše s 10 litry.
Dílenské zpracování
Zpracování materiálů a jejich kvalita je jednou z věcí, které se korejským značkám vytýkají. Nutno říci, že částečně oprávněně.
Na palubní desce i dveřích magentisu jsou použity plasty, které jsou sice měkčí než tvrdé, ale ne o moc, v kombinaci s mikroplyšovým čalouněním. To zatím nevykazuje žádné známky ošoupání.
Už od začátku lehce povrzávalo uchycení bezpečnostního pásu řidiče a středová konzola, hlavně použitá plastová imitace dřeva (vypadá ale o třídu lépe než třeba u Fordu či Opelu), a středový tunel s držáky nápojů.
Po výměně čelního skla (v 65 tisících km) se však začaly ozývat rezonance i z palubní desky, hlavně na obávaných pražských kočičích hlavách.
Celkově jsou ovšem pazvuky interiéru mnohem slabší než třeba u francouzských vozů stejné třídy (Citroën C5, Renault Laguna).
Oproti nim působí solidnějším dojmem i masivní dveře, jež se zavírají s tlumeným klapnutím, ne s plechovým plácnutím.
Nastupování do magentisu není tak pohodlné jako u jiných vozů, protože auto je docela nízké. Na první pohled překvapí zvláštní posaz pod nízkým čelním sklem ve stylu japonských aut starší generace.
Najít správnou polohu za volantem je trochu těžší, protože se nedá seřizovat podélně (vytáhnout k sobě), pouze výškově. Jinak je ergonomie ovládacích prvků bez problémů.
Sedadla z mikroplyše jsou pohodlná, široká a vysoká; o bočním vedením zde ale nemá cenu mluvit – žádné není. Výšková regulace je dostačující, byť jen mechanická; loketní opěrka je sice dvoupatrová a prostorná (i na CD), ale posunutá dozadu natolik, že si o ni ruku moc často opírat nebudete.
S místem vzadu není v magentisu žádný problém, jen je třeba počítat se dvěma místy k sezení – uprostřed je velká sklopná opěrka s úložným prostorem a na zemi středový tunel, takže sezení není právě pohodlné.
Zbývá ještě zmínka o zavazadlovém prostoru. Jeho objem 480 litrů je slušný a díky velkém vstupnímu otvoru i dobře přístupný, zadní sedadla se navíc dají sklopit (jsou dělená), najdeme zde rovněž otvor na prostrčení lyží.
Magentis však samozřejmě nemůže konkurovat klasickým hatchbackům s výklopnou zádí, o to se však tahle limuzína ani nesnaží.
Technika bez problémů
Abychom získali kromě pocitů i tvrdá data, nechali jsme magentis "proklepnout" odborníky. Jednak ve značkovém servisu KIA při servisní prohlídce (včetně nadstandardních testů geometrie kol laserovým měřicím přístrojem a stavu tlumičů), jednak na Stanici technické kontroly DEKRA v Praze-Chodovci.
Tam vůz absolvoval první technickou prohlídku a kontrolu emisí během svého života – uplynuly totiž právě čtyři roky od jeho uvedení do provozu.
To je mimochodem nejdelší doba, během níž auto nevidí linku STK, odteď už na ni bude muset jezdit co dva roky.
Emise: skoro samá nula
Překvapením pro nás byl výsledek měření emisí. Nečekali jsme sice žádný problém, ale přece jen ne vynikající výsledek měření obsahu oxidu uhelnatého (CO) - při volnoběhu i při 2580 otáčkách nebyl ve výfukových plynech vůbec žádný (maximum je 0,5%).
Stejně dobře dopadly nespálené uhlovodíky (HC) i zkouška funkčnosti lambda sondy, která dodává do řídící jednotky motoru informace o úrovni emisí.
Vysvětlení? "Dvoulitrový motor je ve výborném stavu. Má velký objem, takže se nemusí moc vytáčet, koneckonců mu to nedovolí ani automatická převodovka. Nejvíc se opotřebovávají malolitrážní motory," říká měřicí technik emisní kontroly Václav Kyral.
Na druhou stranu je třeba říci, že dobrý výsledek na kontrole neznamená, že je auto "ekologické" – ostře sledovaný obsah CO2 se zde nekontroluje.
Magentis splňuje normu EURO III, produkuje 220 gramů CO2 na kilometr (to není málo, podle EU se o ekologickém voze dá mluvit pod úrovní 120 gramů CO2).
STK: jen drobnosti
Technická kontrola byla velmi důkladná. Ze závad ukázala pouze malou odchylku v odklonu předního kola, která však nepřekročila stanovenou normu.
"I tak vám doporučuji zajet na laserovou geometrii do servisu a nápravu seřídit. Časem by se mohla víc sjíždět pneumatika,“ říká technik STK Karel Sojka.
To jsme později udělali, seřízení se podařilo - otázkou je, jak dlouho při stavu českých silnic vydrží; stačí vjet do pořádné díry a geometrie se zase rozhodí.
Velkou pozornost jsme věnovali prohlídce náprav a podvozku, zavěšení kol, čepů, poloos. Zde bylo vše naprosto bez problémů - na robustních komponentech podvozku se ujetých 75 tisíc kilometrů nijak nepodepsalo.
"Po těch čtyřech letech je auto na ujeté kilometry opravdu v dobrém stavu, má bytelnou konstrukci," zhodnotil stav spodku vozidla Karel Sojka.
Stejně prošly technickou i brzdy a světla, ale také celý interiér - kontroluje se třeba, zda se navíjejí a jdou zapnout všechny bezpečnostní pásy, a jestli se při prudkém trhnutí zaseknou.
Servis: příště výfuk a brzdy
Když jsme magentis koupili, spolehli jsme se na údaje v servisní knížce, a nechali veškeré servisní kontroly na pravidelný termín.
Pokud bychom však doklad neměli, neváhali bychom s výměnou oleje a kontrolou rozvodů ani minutu. Takhle jsme se "dočkali“ už v dubnu po ujetí sedmi tisíc kilometrů velké šedesátitisícové prohlídky.
Při ní servismani kromě výměny oleje v motoru i v automatické převodovce také vyčistili klimatizaci, vyměnili její filtry, brzdové destičky, stěrače, autobaterii, brzdovou a chladící kapalinu, promazali vysouvací anténu a na naši žádost namontovali parkovacího asistenta. Celkem toho bylo za 18 tisíc korun, bez něj by stačilo o pět méně.
Poslední prohlídku jsme absolvovali před Vánoci. Kromě obvyklého oleje (lehkoběžný Shell 5W-40 za 458 Kč/litr) a filtrů (oba pylové v klimatizaci - každý za 1300 korun - bylo nutné vyměnit kvůli pražskému ovzduší už po pouhých 15 tisících km) jsme nechali změřit na speciálním přístroji i tlumiče.
Přední byly jako nové, zadní však za sebou mají už asi 40 procent života. Do další 90tisícové kontroly ovšem určitě vydrží. To se dá říci i o brzdových kotoučích (opotřebení destiček je zatím minimální).
"Zvlněné ještě sice nejsou, jen trochu zašedlé a mají na okraji hranku. Jsou totiž dost namáhané, protože s automatem nemůžete brzdit motorem. Taky výfuku dávám ještě tak rok, maximálně dva, pak se bude měnit prostřední tlumič," říká technik KIA servisu v Průhonicích Josef Bartoš.
Také on je se stavem podvozku velmi spokojen. "Všechny klouby drží bezvadně, třeba tyčky stabilizátoru jsou tady velmi robustně udělané - jsou krátké, takže se nebudou lámat jako u jiných aut. Nikde není ani stopa po úniku oleje, motor i převodovka jsou úplně suché," konstatuje Josef Bartoš.
Takže zatímco s touto prohlídkou jsme se vešli do 7300 korun, při 90 tisících to bude podstatně dražší - to ovšem platí v podstatě u každého auta (proto se jich tolik prodává s podobnou cifrou na tachometru, pochopitelně bez provedené údržby).
Kromě běžných prací nás čeká i výměna rozvodů (cca 10 tisíc korun) a brzdových kotoučů (osm tisíc). Taková je daň za pohodlné svezení v "korejském mercedesu".
| Roční náklady na provoz auta | |
| pojistné (povinné ručení+havarijní) | 19 879 Kč (1) |
| benzin | 58 326 Kč (2) |
| provozní kapaliny | 900 Kč |
| servis. prohlídka 60 000 km | 13 000 Kč |
| servis. prohlídka 75 000 km | 7 300 Kč |
| výměna čelního skla | 3980 (3) |
| žárovky | 700 Kč |
| letní pneu vč. montáže | 10 400 Kč (4) |
| zimní pneu vč. montáže | 5 240 Kč (5) |
| celkem | 119 725 Kč |
|
cena 1 km |
5,56 Kč |
| další výdaje nezahrnuté do provozních nákladů | |
| autorádio Sony | 4 100 Kč |
| montáž parkovacího asistenta | 5 000 Kč |
| pořizovací cena | 199 000 Kč |
| dnešní reálná výkupní cena v bazaru | 150 000 Kč |
| Poznámky (1) Uniqa, spoluúčast 10% z pojistného plnění, minimálně 3980 Kč (2) při spotřebě 9,3 l/100 km = 2001 litr při průměrné ceně 29,15 Kč/litr (3) jen spoluúčast, celková částka 19 330 hrazena z havarijní pojistky (4) zcela nové Continental PremiumContact 2 205/60 R15 V91 za 2351 Kč/ks (5) nepoužité 3 roky staré pneu Barum Polaris za akční cenu 1095 Kč/ks |
|
