Byl nesmírně populární i v Československu už od dob, kdy zde na začátku 70. let na staré trati v Brně se svým cestovním BMW proháněl věhlasné soupeře a ochotně rozdával autogramy a interview.
Andreas Nikolaus „Niki“ Lauda pocházel z bohaté vídeňské rodiny, a když v devatenácti přičichl k závodění, zděšení rodinného klanu nebralo konce. Niki tehdy svému dědovi, řediteli významného bankovního ústavu, stroze sdělil, že s kariérou v rodinném podniku nepočítá a neumí si pro sebe představit jinou profesi než kariéru závodního jezdce.
Automobilový závodník Niki Lauda (vpředu) v souboji se svým rivalem Jamesem Huntem na okruhu Hockenheim. (31. července 1977)
Urozený původ Nikiho na druhou stranu naučil nebát se hrát vysokou hru. Nic jiného mu ostatně ani nezbývalo, protože byl prakticky vyděděn. V začátcích s cestovním Mini, Porsche či BMW byl sice úspěšný, o výjimečnosti se však mluvit nedalo. Jeho cestu vzhůru předznamenaly dvě skutečnosti, které byly z čistě existenčního hlediska takřka sebevraždou.
Niki velmi záhy seznal, že čím výkonnější stroj pilotuje, tím lépe na trati vynikne jeho cit pro milimetrově přesnou jízdu a hluboký smysl pro nastavení vozu. S oblibou o sobě říkával, že má skvělý zadek, díky němu dokázal cítit všechno, co se s autem děje.
Závody nižších kategorií mimo to považoval za nesmyslně nebezpečné. Čím dál dražší auta ovšem obnášela neustálou potřebu dalších investic, kterých se mladému závodníkovi zoufale nedostávalo. Jeho dluhy dosáhly astronomické výše a snadno si spočítal, že kdyby se měl živit tuctovým povoláním, těžko by je do smrti splatil. K úspěšné závodní kariéře byl tedy prakticky odsouzen.
Chleba se lámal v roce 1973, kdy už coby jezdec formule 1 poprvé významněji vystrčil růžky. Tehdy si ještě musel platit své místo u týmu BRM a zrovna když se schylovalo k dalšímu termínu splátky dluhu, na kterou neměl peníze, podařilo se mu poprvé zazářit.
Na mizerném stroji si skvěle vedl ve Velké ceně Monaka, poprvé jezdil vpředu s těmi nejlepšími. Lord Stanley svému jezdci oznámil, že dál už si své místo platit nemusí, naopak jej obšťastnil vůbec první pravidelnou gáží v Nikiho životě. Především se však dostal do hledáčku slavné maranellské stáje, která se na další čtyři roky stala jeho osudem.
Přestup k Ferrari znamenal raketový růst výkonnosti, ale také bouřlivé vztahy se stárnoucím Enzem. Lauda se odmítal ke svému šéfovi chovat jako k božstvu po vzoru ostatních zaměstnanců, ale jednoduše jako k běžnému nadřízenému. Slušně, férově, ale přímo, tedy přesně naopak, než mají ve zvyku Italové, vyznávající v komunikaci spíše žánr antické tragédie.
Na to nebyl starý pán zvyklý, většinou však musel dát svému jezdci za pravdu, a to i v případě takových tvrzení, jako že jeho auto je „starý kozel“ a jestli se s ním hned nic neudělá, Ferrari už nikdy žádný závod nevyhraje. Italská stáj Nikimu na jednu stranu poskytla vítězný vůz, na druhou jej čím dál více unavovala vnitřními intrikami a politickými manévry v zákulisí.
Důvěra byla nalomena hned po nešťastné neděli na Nürburgringu 1. srpna 1976, při které Lauda málem uhořel. Tehdy v Maranellu vypukla hysterie rozdmýchaná italským tiskem. Niki Lauda už prý nikdy nebude taky rychlý jako dřív.
To ještě podpořilo Nikiho odstoupení z Velké ceny Japonska v témže roce, kdy ztratil titul na úkor svého přítele Jamese Hunts po odmítnutí pokračovat v promočené závodě. Ve skutečnosti se stal pravý opak. Lauda se po tisíckrát propraném úrazu stal tvrdším a houževnatějším než dřív. Jen už se nutně nepotřeboval v autě zabít.
Není tajemstvím, že Lauda, ač na Nürburgringu v závodech velmi úspěšný, se před startem ostře stavěl proti konání závodu na této záludné, bezmála třiadvacetikilometrové trati. Závodění zde se mu zdálo nesmyslně riskantní.
Automobilový závodník Niki Lauda s pohárem za vítězství Velké ceny ve Velké Británii (1982)
Ve své knížce Mé roky s Ferrari o pohledu na nebezpečnost závodního sportu napsal: „Když jsem závodil v nižších kategoriích, o bezpečnost jsem se příliš nestaral a vedle normální nebezpečnosti automobilového sportu jsem akceptoval také zbytečná nebezpečí. Přirozeně, že jsem byl konfrontován se smrtelnými haváriemi, ale ty se mě přímo nedotkly, protože vždy zůstávala otevřená otázka, zda si to jezdec nezavinil vlastní chybou. Třeba večer před závodem příliš pil, nebo zkrátka nebyl dost dobrý. Změnilo se to až poté, co jsem patřil ke světové třídě a kdy jsem prožíval případy, že umírali stejní jezdci jako já. Směšnost hasícího přístroje při smrti Rogera Williamsona, svodidla v JAR, která se rozestoupila, když proti nim najel Peter Revson, nebo stětí Helmuta Koinigga ve Velké ceně USA. Když je člověk s tím vším konfrontován a nechá vše při starém, je prostě idiot.“
V rozvráceném týmu Ferrari vybojoval ještě jeden titul, další dvě sezony závodil u Bernieho Ecclestonea v týmu Brabham a pak se jezdění ze dne na den vzdal. Vášeň se vytratila, snad za to mohl i přechod od ječících dvanáctiválců BRM, Ferrari a Alfa Romeo, se kterými závodil dosud, na ordinérnější osmiválec Cosworth.
Na rozdíl od svého souputníka Jamese Hunta však dokázal Lauda lásku ke spálené gumě a benzinu znovu nalézt a bezmála po třech letech opět seděl v kokpitu, tentokrát v červenobílém McLarenu. Kromě opětovné chuti po závodech zde byl i Laudův tradiční důvod – peníze. Jeho aerolinkám se totiž nevedlo právě nejlépe a výplata špičkového jezdce se tedy velmi hodila.
Niki opět vítězil, už ale ne díky přirozené rychlosti, která nestačila na nové bojovníky v čele s Prostem či Piquetem, ale právě tvrdostí, lišáctvím a nesmírnou vůlí, kterou všechny ostatní o řád převyšoval. Svým pověstným mrazivým klidem i důmyslně zacílenými jízlivými poznámkami své soupeře systematicky deptal.
Niki Lauda z týmu Jaguar Racing sleduje tréninkové jízdy před Velkou cenou Austrálie. (2. března 2001)
Automobilový závodník Niki Lauda před Velkou cenou Španělska (2. května 1976)
Automobilový závodník Niki Lauda v červenci 1978
Tak vybojoval i svůj třetí titul v roce 1984, kdy o pouhého půl bodu překonal Prosta. Před startem ročníku mu nikdo nedával sebemenší šance, on sám byl však opačného názoru. Je to o to obdivuhodnější, že vítězství dosáhl už s karbonovým monopostem, poháněným výkonným turbomotorem, tedy diametrálně odlišnou technologií, než s jakou v 70. letech začínal. O rok později krátce vedl ve své poslední velké ceně. Pak jej zastavil defekt a v šestatřiceti za svoji dlouhou kariérou neokázale zatáhl oponu.
Když se pak už v jiných rolích pohyboval na závodních tratích, byl stále stejný jako kdysi – v typické kšiltovce, obyčejném svetru a sepraných džínech. Bezprostřední, lidský, tolik netypický pro prostředí sportu, za který málem položil život.
Na závěr ještě jedna, pro Nikiho život tolik příznačná historka. Když jej přátelé v čele s Bernie Ecclestonem a Arturem Merzariem („prošel jako pánbůh plameny a odepl hořícímu Nikimu pásy“) po třiceti letech vzali na místo, kde v roce 1976 málem uhořel, jeden z členů družiny Laudu přivolal k sobě s tím že v trávě něco našel. Bylo to prasečí ucho.
Jak známo, Niki si se svým ohněm znetvořeným zjevem hlavu nikdy moc nelámal a netrápilo ho, že mu jeden ze sluchových orgánů prakticky chybí. Nad nálezem „svého“ uhořelého ucha, které vypečený kamarád do trávy předem narafičil, se smál, až se za břicho popadal, zatímco přítomní novináři střídali stavy zděšení se znechucením. Takový byl Niki Lauda, muž jehož nevšední osobnost dalece přesáhla hranice automobilového sportu.
