Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Elektrický Nissan Leaf má jeden pedál na všechno a jezdí za pár korun

aktualizováno 
Na jedno nabití ujede přes 200 kilometrů a i doma jej stihnete dobít přes noc. Při jízdě si užíváte ticha v kabině, zejména v kolonách oceníte řídicí asistenty. A za provoz zaplatíte stejně, jako kdyby váš diesel bral jen 2,2 litru na 100 kilometrů. Dopodrobna jsme prozkoumali Nissan Leaf.

Novému Nissanu Leaf nechybí elegance ani sportovní šmrnc. | foto: Václav Nývlt, Technet.cz

Na trh postupně nastupuje nová generace elektromobilů, které začínají mít smysl nejen jako high-tech hračka pro technické nadšence, ale jako praktická vozidla pro denní dojíždění.

Jeden z nejprodávanějších elektromobilů světa dorazil v nové generaci. Jde o nástupce původního Nissanu Leaf z roku 2011, jednoho z prvních moderních v Evropě prodávaných elektromobilů. Novinka má zcela novým vzhled, techniku a především větší akumulátor.

S leafem jsme za šest dní najeli 987 kilometrů po komunikacích všech druhů a kvalit, které v Čechách najdeme. Pokud vám číslo nájezdu připadá nepravděpodobné, vězte, že jsme jej vrátili s celkem najetými 3447 kilometry, což je stejné číslo, jako má na poznávací značce.

Dva, nebo jen jeden pedál? Můžete si vybrat

S elektromobilem se jezdí podobně jako s vozidlem s automatickou převodovkou - voličem na středovém sloupku určíte, zda chcete jet dopředu, nebo couvat a pomocí pedálů brzdy a „plynu“ upravujete rychlost pohybu.

Velkou výhodu elektrického pohonu je mohutný zátah od nulových otáček, z křižovatky můžete vystartovat tak, že s vámi jen málokteré vozidlo se spalovacím motorem udrží tempo. Okamžitý nástup akcelerace se hodí jak při úhybných manévrech, tak při předjíždění. Ačkoli s rostoucí rychlostí míra prudkého zrychlování klesá, ani při vysokých rychlostech nedostatek výkonu k předjíždění nepocítíte. V řeči čísel má motor leafu výkon 110 kW a točivý moment 320 Nm.

Motorový prostor Nissanu Leaf

Elektrický motor a 12V akumulátor pro chod systémů při „vypnutém“ vozidle je pod kapotou, akumulátory pro jízdu v podlaze.

Další příjemnou vlastností elektrického pohonu je možnost jet velice pomalu, méně než krokem. To jsme ocenili například na deštěm rozmáčené, prudce stoupající zatravněné příjezdové cestě - pomalinku jsme bez prokluzování kol a bez hrabání kol v trávě vyjeli až na dvůr.

Nový leaf lze přepnout do režimu e-Pedal, při kterém zrychlování i zpomalování řídíte jen plynovým pedálem podle toho, zda zvyšujete, udržujete nebo snižujete sílu stisku. Když pedál pustíte, vozidlo se za chvíli zastaví. Chce to chvilku cviku, ale za krátký čas zjistíte, že na brzdový pedál saháte jen zcela výjimečně. Ten je samozřejmě stále funkční - o možnost okamžitého brzdění nepřijdete, jen ji často nepotřebujete.

Ovladač

Volič „řazení“, spuštění parkovací brzdy a tlačítko pro aktivaci režimu e-Pedal

Jízda v režimu e-Pedal je až návykově příjemná a pohodlná a také plynulá, současně s tím, jak se učíte odhadovat, kam až při deceleraci e-Pedalem plynule dojedete.

Ticho a klid

Elektromobil není koráb na denní zdolávání stovek kilometrů. Je to vozidlo na příměstské dojíždění pro práce, rozvoz dětí do školek a škol po městě a ježdění na nákupy. Takže lze předpokládat, že v něm strávíte mnoho času poskakováním v kolonách a pomalou jízdou ucpanými ulicemi. A to jde s leafem výborně.

Prvním důvodem je ticho v kabině. Elektrický pohon je velmi tichý, tak tichý, že nejhlasitěji vnímáte hluk ventilátorů v kabině a techniky klimatizace - nikoli proto, že by byly hlučnější než v jiných autech, ale proto, že neslyšíte motor. Při akceleraci zaslechnete jen slabé „huíííí“ od elektroniky a motorů a jinak nic, vozidlo akceleruje, ale vy téměř nic neslyšíte.

V městských rychlostech je v kabině ticho skoro relaxační. S rostoucí rychlostí slyšíte hluk od pneumatik a také trochu od vzduchu obtékajícího karoserii.

Pokud hovoříme o klidu při jízdě v koloně, nemůžeme zapomenout na systém ProPILOT. Ten pomocí radarů dokáže udržovat vhodný odstup od vozidel před vámi (jak velký má být, si určíte sami a je proměnný podle aktuální rychlosti), a to včetně možnosti leaf „uzamknout“ na vozidlo před vámi - v koloně tak může vůz popojíždět, včetně zastavení a rozjezdů, jen podle vozidla před ním. V místech, kde jsou na vozovce dobře patrné podélné čáry, zvládne leaf i „otáčet volantem“ a udržovat správnou stopu v rámci jízdního pruhu. Řidič musí mít ruce na volantu, to si auto hlídá. Po zastavení před dalším rozjezdem je třeba potvrdit stiskem tlačítka na volantu další sledování vozu - aby vás automobil nepřekvapil rozjezdem, když to nečekáte. 

Všechny asistenční systémy aktivní.

V koloně jede leaf prakticky sám. O tom, co všechno má v danou chvíli pod kontrolou, informuje na displeji za volantem.

Systém ProPilot funguje i ve vyšších a vysokých rychlostech na okreskách a dálnici, přičemž někdy funguje i jako „školitel“. Pokud není aktivní systém pro udržení vozidla v jízdním pruhu, do řízení samozřejmě nesáhne, ale jakmile kolem přejedete podélnou čáru, zapípá a zavibruje volantem. Pokud záměrně „rovnáte zatáčky“, pak je to otravné a systém ProPilot nejspíše vypnete, ale pokud máte problémy s mikrospánkem, může se vyplatit nechat jej aktivní.

Na paměti je třeba mít, že nejde o systém autonomního řízení, respektive se pohybuje někde na hranici autonomie prvního a druhého stupně (o stupních autonomního řízení čtěte více zde), a řidič tak musí stále být řidičem, nikoli pasažérem. Příkladem, kdy může překvapit, bylo v době testování aktuální zúžení na dálnici D10. Systém vnímal jen bílé dopravní značení a pocuchané dočasné žluté nalepené čáry ignoroval - což je přesně ten moment, kdy musí situaci zvládnout řidič. A to nejlépe se zcela vypnutým ProPilotem, jinak na vás bude vozidlo výstražně pípat, protože z jeho pohledu vyjíždíte z jízdního pruhu. Pokud je aktivní systém, který v něm auto aktivně udržuje, vám dokonce cukne volantem ve směru původní trasy, přičemž se minimálně poprvé dost leknete.

Na systémy podpory řízení si lze rychle zvyknout, při ovládání vozidla musíte počítat s jejich nedokonalostmi a vytěžit co nejvíce z jejich schopností. Ve výsledku je ale jízda leafem velmi příjemná.

Dojezd a spotřeba

Dojezd je u elektromobilů asi nejdiskutovanější téma. Narozdíl od vozidel se spalovacími motory totiž nezajedete k čerpací stanici, kde během několika desítek sekund načerpáte dostatek energie k další třeba pětisetkilometrové jízdě. Pokud je k dispozici rychlodobíječka (o nabíjení budeme podrobněji povídat o kousek níž), vozidlo dobijete i jen za tři čtvrti hodiny. I tak je to ale pomalejší a navíc hustota rychlonabíječek zatím není nijak vysoká.

Fotogalerie

Nissan udává dojezd v kombinovaném provozu 270 kilometrů, vozidlo zpravidla při plném nabití hlásilo kolem 250 - 260 kilometrů. Toho jsme nedosáhli.

Pokud jsme jeli klidnou jízdou, nevyužívali výrazné dynamiky vozu a nepřekračovali povolené rychlosti (na dálnici jeli spíše o něco pomaleji), využívali klimatizaci (v teplotách minulých týdnů to jinak nešlo) a s nočním přesunem (svítila i potkávací a dálková světla), dostali jsme se na 195 kilometrů, přičemž jsme dali vozidlo nabíjet s asi 30 kilometry dojezdu. Testovací cesta obsahovala průjezd městy (Praha, Pardubice), dálnici, silnice prvních a druhých tříd i okresky mezi vesnicemi.

Lze říci, že s přiměřeně lehkou nohou, ale bez zdržování provozu, lze s leafem ujet zhruba 210 kilometrů. 

Pokud se ale rozvášníte, užíváte si rychlé rozjezdy a dynamiku vozu, na dálnici držíte tempo s nadlimitně spěchajícími, a na okreskách jezdíte svižně, pak se dojezd výrazně zkrátí, klidně pod 150 kilometrů. Na druhou stranu, navzdory skvělé dynamice vozu a okamžité reakci na plyn, k nějak dramaticky sportovní jízdě leaf příliš nevybízí. Zejména proto, že pohodlné měkké sedačky se slabým bočním vedením, vás v zatáčkách moc nepodrží.

Domácí nabíjení

Nejpohodlněji lze elektromobil nabíjet doma: zaparkujete, zapojíte do zásuvky, chcete jet, odpojíte. Pokud bydlíte v domku, není to žádný problém, v zástavbě bytových domů je to o štěstí (garážové stání s možností přivedení elektřiny) nebo improvizaci (např. okno v přízemí).

Pomalejší domácí 10A nabíječka z příslušenství leafu

Pomalejší 10A nabíječka z příslušenství leafu

K nabíjení potřebujete klasickou zásuvku 240 V / 16 A, s níž je nabíjení nejpomalejší, ale kterou má doma úplně každý (kdo má zavedenou elektřinu), nebo třífázovou 400V zásuvku, kterou najdete spíše u rodinných domů nebo chalup.

K leafu dostanete domácí nabíječku právě na klasickou 240V zásuvku, avšak pouze ve slabší verzi pro 10A nabíjení. Ta tedy nabíjí rychlostí zhruba 2,4 kWh za hodinu a celou kapacitu akumulátoru tak budete plnit zhruba 17 hodin. I přesto, že jen málokdy „vyjedete“ akumulátor celý, se snadno může stát, že auto dobít přes noc nestihnete.

Nabízí se otázka, proč Nissan přibalil slabší nabíječku a jako nejpravděpodobnější vysvětlení se nám jeví opatrnost. Při nabíjení je ze zásuvky po mnoho hodin vysoký konstantní odběr a pokud by někdo připojil 16A nabíječku například na hliníkové rozvody ve starém domku, snadno by mohlo dojít k jejích přetížení, se všemi myslitelnými následky. Při 10A zatížení je takové riziko minimální (respektive rozvody by musely být vysloveně v havarijním stavu).

Zajímalo nás, o kolik rychleji bude leaf nabitý z nabíječky, která umí poskytnout plných 16A. Zapůjčili jsme proto nabíječku EVE LINE II, jejíž výkon lze přepínat mezi 6, 10 a 16 A. Použití je stejné jako u nabíječky u Nissanu (zapojíte do zásuvky, pak do vozidla a spustí se nabíjení). Na displeji nabíječky vidíte aktuální informace o zvoleném výkonu, napětí v síti, aktuálním výkonu (rychlosti nabíjení), uplynulou dobu nabíjení a spotřebovanou elektřinu.

Rychlejší 16A nabíječka EVE LINE II od evexperts.cz
Nabíjecí konektory jsou schované v čumáčku vozidla. Napravo Mennekes, nalevo...

S nabíječkou od EVE LINE II od evexpert.cz jsme i téměř prázdný leaf dobili z běžné 240V/16A zásuvky přes noc.

Při napětí zhruba 246 V a nabíjecímu proudu 16,1 A nabíječka dodávala leafu 3,9 kW, ke zpracování vůz dokonce zvolil rychlejší 6,6 kW palubní nabíjecí obvody a doba nabití plné kapacity se tak zkrátila na zhruba deset a půl hodiny. 

Abychom uvedli konkrétní příklad: nabíjení jsme spustili ve 21:00 hodin, kdy v akumulátoru zbývalo 30 procent energie. Nabíjení bylo dokončeno (nabito na 100 procent) ve 4:55 hodin ráno, z čehož vyplývá, že nabití 70 procent kapacity trvalo 7 hodin 55 minut. Spotřebováno při něm bylo 27,83 kWh, což při běžné domácí sazbě s cenou zhruba 5 Kč za 1 kWh činí 140 Kč. Druhý den jsme připojili leaf s pouhými 19 procenty energie v akumulátoru, nabíjení trvalo 8 hodin 44 minut, spotřebováno bylo 31,25 kWh. Jednou jsme to zkusili i s 8 procenty zbývající energie (to už jsme akumulátor „vyjezdili“ po okolí zcela záměrně), a i tak jsme to přes noc stihli.

S nabíječkou na 16 A tak má uživatel téměř jistotu, že během noci stihne i 40 kWh baterii nového leafu zcela dobít. Pokud máte v pořádku elektrické rozvody a chcete nabíjet elektromobil převážně doma, pak je investice 11 tisíc za rychlejší nabíječku rozumná.

Nabíjení z domácí 400V zásuvky jsme nevyzkoušeli, protože má nejen v případě leafu jeden háček. Palubní nabíječka sice zvládne nabíjet maximálně 6,6 kW, využívá při tom ale pouze jednu fázi, takže nabíjení ze standardní zásuvky 400V 3x16A je stejně rychlé, jako z té normální jednofázové. Pro vyšší rychlost by byla potřeba zásuvka s jističem 3x32A (ze které využijete jen jednu fázi), což zároveň znamená, že potřebujete hlavní domovní jistič 3x40A (musí být o řád vyšší než podružný), který prodraží měsíční vyúčtování a „rezervovaný příkon“ přitom z větší části nevyužijete. Je na rozhodnutí uživatele, zda se mu rychlejší nabíjení za příplatek „za větší jistič“ vyplatí. 

Pokud dům nevyužívá elektřinu k topení, má zpravidla hlavní jistič jen 3x25A (stejně jako v našem případě), a tak by pro nabíjení mohl využít jen 1x20A (nabíjení rychlostí necelých 5 kW), což by délku nabíjení zase o něco zkrátilo. Nicméně nabíječku pro nabíjení z třífázové zásuvky si musíte pořídit sami, tu Nissan k Leafu nepřibaluje. Pokud nechcete nabíječku na kabelu, můžete si ji pořídit i ve formě „wallboxu“ na stěnu - s ním pak vozidlo propojíte kabelem s konektory typu Mennekes.

Je ale fér říci, že elektromobilů schopných při nabíjení využít všech tří fází, není na trhu mnoho.

Nabíjení veřejné

Rychleji než doma lze Leaf nabíjet ve veřejných nabíjecích stanicích. Těch je po České republice rozmístěno několik stovek, většina z nich je součástí větší sítě, například ČEZ, EON nebo PRE. U nich si také zřídíte čip, který zajistí spuštění nabíjení a vyúčtování elektřiny.

Leaf můžete připojit k rychlé 22kW (3x 32 A) nabíječce pomocí kabelu s konektory Mennekes, platí zde však stejný limit jako pro domácí nabíjení - leaf využije jen jednu fázi, takže nabíjí rychlostí 7,7 kW; „plnou nádrž“ tak natankujete za zhruba pět a půl hodiny.

Leaf u 50kW DC nabíječky v Pardubicích
Displej 50kW DC nabíječky (výrobce ABB, síť ČEZ) během nabíjení

Leaf u 50kW DC nabíječky v Pardubicích. Ze 30 na 95 procent jsme nabíjeli 48 minut - ke konci se totiž rychlost nabíjení sníží pro zvýšení životnosti akumulátoru. Rychlost nabíjení může klesat i v závislosti na teplotě.

Nejrychlejším způsobem, jak dobít leaf, je použití „rapid“ nabíječky se stejnosměrným napětím o výkonu 50 kW s kabely s konektorem ChaDeMo. Zde lze zcela vybitý akumulátor elektromobilu dobít za necelou hodinu. Nevýhodou je, že je jich zatím nejméně. Tyto superrychlé nabíječky by se navíc neměly používat příliš často, takto rychlé nabíjení je velký záběr pro akumulátory.

Klimatizaci spustíte i na dálku

Zvědaví jsme byli i na aplikaci Nissan Connect EV - jednak proto, že kontrola a ovládání vozidla přes chytrý telefon je prostě dobrá funkce a také proto, že aplikace má v Google Play mizerné dvouhvězdičkové hodnocení a v App Store ani to ne. Problémy se stabilitou aplikace, kterou někteří uživatelé hlásili, jsme nezaznamenali (s telefonem Samsung Galaxy S9+), ale i tak bychom více než třemi hvězdičkami nehodnotili.

V aplikaci pro Android se nám registrace nepovedla vůbec, do té přes webový portál You+ se nepouštějte prohlížečem Google Chrome, úspěšní jsme byli až přes prohlížeč Edge. Spárování s autem probíhá přes VIN kód a aby systém ověřil, že je to opravdu vaše vozidlo, jste během procesu vyzváni k nastartování vozidla na dobu jedné minuty.

S těmito přihlašovacími údaji se již lze přihlásit v aplikaci. Zde můžeme sledovat aktuální stav baterie, odhad dostupného dojezdu vozidla, lze začít s nabíjením (pokud jste jej předtím nespustili rovnou po zapojení kabelu) a můžete si zapnout (i načasovat) klimatizaci či topení, takže nasednete do příjemně vychlazeného či vyhřátého vozu. Pokud klimatizace poběží z akumulátoru, systém ji zapne na 15 minut, pokud je připojen k nabíječce, může chladit až dvě hodiny. Zobrazit si lze statistiky své jízdy, ujetou vzdálenost, celkem spotřebovanou elektřinu, spotřebu na jeden kilometr, dobu jízdy, úsporu CO2 (v místě, kudy jste jeli) a hodnocení efektivity svého řízení. 

Aplikace Nissan Connect

Aplikace Nissan Connect

V aplikaci se nám tedy například ukázalo, že jsme ráno ujeli 62,1 km a spotřebovali 8,8 kWh elektrické energie. Tedy, přesněji: Leaf spotřeboval 10,9 kWh, ale 2,1 kWh zas získal rekuperací při brzdění, takže ty neplatíme. Při ceně 5 Kč za kWh (klasická domácí sazba) tak cesta stála 44 Kč. Pro srovnání: kdybych jel svým vozem s 2,2l benzinovým motorem, přišla by mě na 160 Kč. 

Potud je aplikace fajn. Problém je komfort obsluhy, o načtení nových dat musíte vždy požádat a jejich získání trvá i několik minut - což je ve světe aplikací, kdy se vše zobrazuje v řádu jednotek sekund, překvapivě otravné. Časově náročnější je i přepnutí mezi obrazovkami. Navíc nám v aplikaci chybí například informace, zda je vozidlo zamčené, zda jsou zavřená okénka a aktuální informace o teplotě ve vozidle (tu indikuje pouze trojicí barevných symbolů).

Vozidlo se světem komunikuje prostřednictvím vestavěné SIM a datové sítě, takže spojení zpravidla fungovalo i z podzemních garážích.

Další postřehy a poznámky

Teď to již vezmeme trochu telegraficky: 

Interiér vozu je vizuálně i ergonomicky příjemný a jednoduchý. Výhrady máme k mohutnému panelu kolem prostředního zpětného zrcátka, ve kterém se nachází radar a kamera - často jsme přes něj neviděli semafory. Podvozek dobře žehlí drobné nerovnosti, ty velké ale do kabiny proniknou, naladění je spíše tvrdší. 

Pracoviště řidiče.

Pracoviště řidiče

Modul s radarem a kamerou za zpětným zrcátkem překáží ve výhledu na semafory.

Modul za zpětným zrcátkem

Výhled dozadu je kvůli malému zadnímu oknu omezený, při couvání jsme rádi využívali zadní kameru a pohled z ptačí perspektivy na celé vozidlo a jeho okolí - oba pohledy jsou na displeji současně vedle sebe a precizně zaparkovat s nimi zvládne každý. Při parkování lze využít i čelní a boční kamery - například na kontrolu vzdálenosti obrubníku). Parkovací asistent v testované verzi nebyl, je až v té nejvyšší výbavě.

Volant lze seřídit pouze výškově. Do vozidla se pohodlně vejdou čtyři cestující (pátému, uprostřed zadního sedadla bude překážet vyvýšený středový tunel), i 195centimetrový kameraman měl vzadu dostatek místa na nohy i na hlavu (i když tam to bylo jen tak tak). Kufr má základní objem 435 litrů, sedačky dělené v poměru 60/40 lze sklopit, rovina ale nevznikne.

Sedadla jsou pohodlná, ale nemají výraznější boční vedení, a tak vás ve svižných průjezdech zatáčkami - a že to jde díky nízkému těžišti a těžkým bateriím v podlaze výborně - nepodrží. Škoda. 

Nadchnul nás automatický režim dálkových světel, ve kterém je systém rozsvěcí a zhasíná podle toho, zda je nějaké vozidlo v protisměru nebo před vámi. Funguje to perfektně, někdy je možná k řidičům před vámi (ve stejném směru) možná ještě o něco ohleduplnější, než bych byl já. Pouze při jízdě klikatou silničkou třetí třídy s metrovou trávou na krajnicích a příkopech mu někdy déle trvalo vyhodnotit, že už může dálková světla opět zapnout.

Nový Nissan Leaf

Nový Nissan Leaf

Při noční jízdě po venkovských silničkách v Českém ráji nás překvapila ještě jedna věc, o které ale nemůžeme říci, že nešlo o náhodu - na asi patnáctikilometrovém úseku jsme potkali asi pět zajíců, dvě kočky, kunu, čtyři srnky... Je možné, že pro zvířata tiché vozidlo není varováním, a tak nikam neutekla. Pro klid čtenářů dodejme, že žádné zvíře nebylo během testu zraněno, mouchy a další létající hmyz rozplácnutý na čelním skle a předku auta nepočítáme.

Součástí zábavního systému je i navigace, ta je fajn zejména kvůli zanesení nabíjecích stanic a pokud naplánujete cestu delší, než je dojezd vozidla, systém na to upozorní. Námi předem vybraná 50kW nabíječka ČEZ na kraji Pardubic však v mapě chyběla, takže ne vždy je v ní vše - ačkoli mapu systém aktualizuje přes vlastní spojení s datovým centrem Nissanu.

Na cestách nám nejvíce chyběla navigace Waze, zejména pro její schopnosti měnit trasu podle aktuální dopravní situace. Tu naštěstí můžete vyřešit pomocí systému Android Auto a svého chytrého telefonu. Vybrané aplikace - včetně např. navigace Waze a hudební služby Spotify - pak vidíte na displeji zábavního systému, můžete je na něm dotykem ovládat a hrají z reproduktorů vozidla. K dispozici je i systém CarPlay od Apple, v nově připravované verzi systému bude i zde možné Waze využívat.

Aplikace Spotify přes Android Auto z telefonu Honor 6X. Na Samsungu Galaxy S9+...
Rozhraní Apple CarPlay s připojeným iPhone 6Plus

Přehrávání hudby ze Spotify přes Android Auto (vlevo) a hlavní menu CarPlay (vpravo)

Samotné autorádio potěšilo digitálním rozhlasovým přijímačem systému DAB+, které minimálně v projížděných středních Čechách fungovalo velmi dobře (i když použité nízké datové toky mnohých stanic žádné velké zvukové kvality nepřináší), nechybí USB pro připojení paměti s nahranou muzikou a samozřejmě Bluetooth, který využijete jak k telefonování, tak hudební produkci, například ze Spotify nebo třeba Tidalu. Vzhledem ke skvělému tichu v kabině bychom ocenili kvalitnější ozvučení, v Leafu to nehraje špatně, ale tak trochu nemastně a neslaně.

Sečteno a podtrženo

V základním provedení stojí Nissan Leaf 926 tisíc korun, v námi testované verzi N-Connecta pak 1 007 500 korun. To rozhodně není málo. Posádku při jízdě hýčká nádherným tichem, rychlost reakcí a dynamika pohonu je po přesednutí z běžného vozu až překvapivá, ovládání systémem e-Pedal je návykově příjemné, k pomoci je připravena řada asistenčních systémů a provozní náklady jsou zejména s některými druhy nabíjení velmi nízké.

Leaf není pro obchodní cestující, kteří snídají v Praze, v poledne mají schůzku ve Vídni a večeří v Mnichově - pro takové použití jsou zatím vozy se spalovacími motory mnohem vhodnější. Pokud ale denně dojíždíte do práce, hodně popojíždíte po městě a běžně neujedete více než 200 kilometrů, Nissan Leaf vám poslouží dobře. A navíc ho můžete parkovat i v centru Prahy doslova kdekoliv - auta na baterky tam mohou stát i v „modrých zónách“.



Nejčtenější

Uhýbejte vpravo. Pravidla pro průjezd sanitek se změní od října

Nový způsob řazení v jízdních pruzích při průjezdu policie, hasičů a záchranářů.

Řidiči v kolonách budou muset nově uvolnit vozům policie, hasičů a záchranářů prostor mezi levým a přiléhajícím jízdním...

Vstupní bránu do Itálie čekají po pádu mostu kolony a dopravní katastrofa

Ponte Morandi v Janově na archivním snímku

Zborcení mostu v Janově je nejen tragédií pro všechny, které pád přímo zasáhl a poškodil, ale i katastrofou pro město....



Milovník betonu. Morandiho mosty jsou krásné, ale moc nevydrží

04

Vzděláním inženýr, duchem architekt. Riccardo Morandi patřil k nejvýznamnějším italským tvůrcům 20. století, díky své...

Kečupgate: nová aféra Volkswagenu startuje v kantýně

Kečup, který se podává k párkům v kantýnách Volkswagenu v německém Wolfsburgu.

Volkswagen stála aféra dieselgate, od které zanedlouho uplynou tři roky, miliardy eur. Někteří bývalí členové...

Škoda Fabia lépe vypadá a má už jen litrové motory

Škoda Fabia s novou tváří

Škoda Fabia přichází do prodeje v modernizovaném provedení. Za ceny od 279 900 Kč nabízí vylepšený vzhled, standardně...

Další z rubriky

Kombík lady vypadá k světu. Atmosferická 1,8 zaujme, ale odradí cenou

Lada Vesta SW Cross

Ruská automobilka Avtovaz pod křídly aliance Renault-Nissan-Mitsubishi vzkvétá a chrlí jeden model za druhým....

Nejlepší auto na světě: nemá střechu a 170 koní pohání zadní kola

Alfa Romeo Spider 2000 vs. Abarth 124 Spider

Každý, kdo se v něm svezl, věděl, že ho nutně potřebuje. Abarth 124 Spider nás uklidnil, že jsou ještě k mání normální...

Nevyměkl! Jeep Wrangler jsme protáhli bahnem i stezkami kamzíků

Jeep Wrangler

Ikony to mají opravdu těžké. Nesmí si dovolit zaváhání. Jak říká brankář Petr Čech, jakmile se dostanete na vrchol, váš...

Najdete na iDNES.cz