Mezi velké výzvy pro automobilové konstruktéry vždy patřil obojživelný vůz, pro který není problém využít s partikulárním omezením vodní hladinu jako alternativu pozemní komunikace. Mezi ta omezení patří například dosahování o řád nižších rychlostí při plavbě na vodě než při jízdě na silnici nebo nemožnost plout při silném vlnobití.
Navrhnout automobil uměl kdekdo, motorovou loď taktéž, ale spojit to do jednoho celku byl tvrdý oříšek. I když se ho podařilo několikrát rozlousknout, teď mluvíme o obojživelnících dovedených do stadia sériové výroby, tak z toho měli zpravidla užitek pouze vojáci. V civilní sféře byl prakticky jediným sériově vyráběným „plaváčkem“ západoněmecký Amphicar 770. Jeho otcem byl konstruktér Hanns Trippel (někdy také uváděno Hannes, v současné době pak nejčastěji Hans).
Před Amphicarem
Hannse Trippela můžeme s klidným svědomím pasovat na klíčového průkopníka obojživelných automobilů. S jejich navrhováním a stavbou započal v roce 1934 a šel do toho i s vidinou jejich civilního uplatnění. Doba však takovým vzletným myšlenkám nepřála. Trippelovy experimentální konstrukce vzbudily zájem armády a v souvislosti s tím dostal státní subvenci na další vývoj.
 |
Ale ani samotného průkopníka bychom si neměli příliš idealizovat pro jeho členství v SA (úderné oddíly národně socialistické strany). Za války si to ještě „vylepšil“ využíváním práce vězňů koncentračních táborů při výrobě svých automobilů, za což byl následně nějaký čas internován.
Před Amphicarem byl nejzdařilejší Trippelovou konstrukcí typ SG 6, kde „SG“ znamenalo Schwimmfähiger Geländewagen (plovoucí terénní vůz). Výroba tohoto výtečného automobilu běžela do roku 1944 v celkovém objemu asi 800 kusů. Dle hodnocení uživatelů byl Trippel SG 6 svými vlastnostmi a spolehlivostí nadřazen mnohem známějšímu, ale také o poznání menšímu a levnějšímu Volkswagenu Typ 166 Schwimmwagen Ferdinanda Porsche, kterého vzniklo kolem 14 tisíc kusů.
Od Alligatora k Amphicaru
Po válce byla Německu výroba obojživelných vozidel zakázána. Až po letech, kdy došlo v tomto směru k uvolnění, se mohl Hanns Trippel opět začít naplno věnovat svému vysněnému oboru. Od roku 1957 vyjížděly (a samozřejmě i vyplouvaly) na svět prototypy malých obojživelníků pojmenované Alligator. Na nich bylo mimo jiné zajímavé umístění volantu v centrální rovině vozu.
Trippel si maloval budoucnost v růžových barvách a představoval si řady spokojených zákazníků prohánějících se v jeho vozech po všech možných i nemožných vodních hladinách. Obojživelné automobily chtěl nabízet především na americkém trhu oplývajícím zákazníky s dostatečnou kupní silou, kteří navíc měli chuť utrácet své finance i za různé výstřelky.
V roce 1959 byla v New Yorku založena společnost Amphicar Corporation, která měla ve Státech Trippelovy automobily prodávat. Kvůli připravované „amerikanizaci“ se v té době objevily na prototypech Alligatorů ploutve nad zadními blatníky.
Americká Amphicar Corporation plánovala prodat doma desetitisíce německých obojživelníků. Trippel si však záhy uvědomil, že vybudovat v té době od nuly novou továrnu vyrábějící v potřebném množství automobily bylo z jeho strany nerealizovatelné. Naštěstí prezentace Alligatora na ženevském autosalonu 1959 zaujala německého velkoprůmyslníka Haralda Quandta, vlastníka automobilky BMW (více čtěte zde). Ten do projektu vložil potřebný kapitál. Následně vůz ve svých továrnách i vyráběl, hlavní práce a montáž probíhaly v továrně IWK (Industrie-Werke Karlsruhe AG) v Západním Berlíně. Nejprve však musel automobil připomínající hračku povyrůst a dospět do stavu vhodného pro sériovou produkci.
A tak se z malých alligatorů postupně vyvinul rozměrově standardní Amphicar 770, i když vzezření hračky mu do určité míry zůstalo. Ve vodě vypadal celkem normálně, tedy pokud lze takto hovořit o plavajícím kabrioletu, ale když vyjel na souš, sklízel mnohdy posměšky za svůj „vysoký postoj“.
Obojživelný automobil Amphicar, všimněte si řešení lodních šroubů a absence kormidla, jehož funkci suplovalo při plavbě natáčení předních kol.
Amphicar 770
Jméno Amphicar je složenina ze slov amphibious car, tedy obojživelný vůz. Číselné označení pak odkazovalo na jeho tabulkové maximální rychlosti, 7 uzlů (13 km/h) na vodní hladině a 70 mil za hodinu (112 km/h) na silnici. K té rychlosti 70 mph zlé jazyky dodávají, že to bylo měřeno při jízdě z kopce a s větrem v zádech.
Trochu potíž byla s výběrem motoru. Jeden byl příliš těžký, jiný měl malý výkon, a tak zvolený britský Triumph Herald 1200 byl vhodným kompromisem. Navíc Trippelovi by se spíše zamlouval vzduchem chlazený motor Volkswagen, ale použití vzduchem chlazených motorů v obojživelných autech nedovolovaly americké předpisy. Ostatně podobný problém, tentokrát u lodí, řeší například i vyhláška našeho ministerstva dopravy o způsobilosti plavidel k provozu, která považuje použití vzduchem chlazených zabudovaných motorů vzhledem k jejich uzavření v trupu lodě a malým rychlostem plavby za méně vhodné a dostatečné chlazení takového motoru musí být doloženo.
Benzínový čtyřválec Herald 1200 má zdvihový objem 1147 ccm a maximální výkon 38 k. Tedy výkon 38 k uváděly německé propagační materiály, na amerických, kde se uváděl čistý výkon na klikové hřídeli motoru dle předpisů SAE, to bylo 43 k. V roce 1964 se po úpravách motoru zvýšil jeho výkon na 52 k. Možnou alternativou se stal větší a výkonnější motor o objemu 1493 ccm s výkonem 76 k, ten se však příliš neujal, protože byl problém ho uchladit.
Zajímavé jsou udávané spotřeby paliva na vodě (se základním typem motoru), při plavbě „poloviční rychlostí“ to je 2,3 l/h, pří plavbě „plnou rychlostí“ už hrozivých 11,5 l/h. Palivová nádrž má objem 47 l, z toho nám vyplývá, že kdybychom si chtěli udělat okružní jízdu „plnou parou“ po Lipně, tak nám ta jedna nádrž ani nebude stačit. Zato takový „Mácháč“ bychom stejným způsobem obepluli sedmkrát.
K obojživelnému automobilu Amphicar jste si mohli pořídit i obojživelný obytný přívěs od firmy Schäfer.
Pohyb po vodní hladině umožňovaly dva lodní šrouby odlité z polyamidu, reverzace jejich otáčení umožňovala brzdění a plavbu pozpátku. Funkci kormidla nahrazovalo natáčení předních kol.
Vyrobit vodotěsnou karoserii nebylo jednoduché. Například první prototypy Alligator neměly dveře a do kabrioletu se „skákalo“ přes bok, válečné SG 6 sice dveře měly, ale redukovaných rozměrů, kdy jejich spodní okraj se nacházel nad čárou ponoru. U takových vozů nemusel konstruktér řešit dokonalé utěsnění dveří. Naproti tomu u Amphicaru, určeného širšímu okruhu civilistů velkého věkového i kondičního spektra, byly dostatečně velké dveře nezbytností. Vodotěsnost kolem zavřených dveří zajišťovala speciální gumová těsnění umístěná jak na samotných dveřích, tak naproti na rámu.
Nenaplněné sny
Prvotní nadšení tvůrce, výrobce a prodejců nakonec nebylo naplněno. Výroba se kvůli malému zájmu zákazníků zastavila už v roce 1965 a celkem dala 3878 Amphicarů, poslední se podařilo prodat až v roce 1968. Z uvedeného množství bylo téměř 80 % exportováno do USA. Pro zákazníky z Velké Británie a případně z Austrálie bylo 99 vozů dodáno s pravostranným řízením.
Obojživelný Amphicar jako záchranářský vůz
Když slavný americký týdeník Time publikoval v roce 2007 článek „50 nejhorších aut všech dob“, zařadil do této společnosti i Amphicar. Jeho hodnocení však musíme brát s rezervou, například právě u Amphicaru uvádí jako jediný velký nedostatek, že nebyl vodotěsný, a pokud drenážní čerpadlo nedrželo krok s vnikající vodou, stával se nejaerodynamičtější kotvou na světě. Ve skutečnosti ten vůz neměl s vodotěsností problémy, bylo-li s ním adekvátně zacházeno. Zatímco zmiňovaný článek ho v závěrečném shrnutí oklasifikoval jako „mizernou loď a mizerné auto“, samotní uživatelé tak negativističtí rozhodně nebyli, což dokládají i pěkná slova jednoho z nich, že Amphicar je „nejrychlejší auto ve vodě a nejrychlejší loď na souši“.
Plavby dobrodruhů
Někteří majitelé Amphicarů v sobě nezapřeli ducha dobrodruha a vydali se na plavby skýtající různá nebezpečenství.
A jak jinak začít než Lamanšským průlivem. Jako první ho 10. srpna 1962 s Amphicarem překonali Francouzi Jean Bruel, zakladatel společnosti Bateaux Mouches provozující výletní lodě v Paříži na Seině, a Tony Andal. Plavba z Calais do Doveru jim trvala 5 hodin a 50 minut.
Více legrace si užili čtyři dobrodruzi z opačné strany kanálu: Peter Tappenden, Michael Bailey, Timothy Dill-Russell a Joe Minto, kteří se vydali ve dvou vozech v září 1965 z Doveru do Calais, přičemž cílem jejich cesty byl frankfurtský autosalon. Cesta vodou byla náročná, na některých úsecích dosahovala síla větru 6. stupně Beauforta (rychlost 39 až 49 km/h), což na pevném povrchu není tak hrozné, ale pro malé auto na hladině moře to může mít i fatální následky. Dle tabulek této rychlosti větru odpovídají vlny vysoké 2,4 až 4 metry. U jednoho vozu došlo k zaplavení motorového prostoru, a tak ho ten druhý musel dále táhnout na laně. I kvůli tomu posádka doplňovala na hladině kanálu palivo z kanystru. Do Calais a následně po silnici do Frankfurtu se všichni dostali bez úhony.
Amphicar okusil i vody Tichého oceánu, v roce 1978 absolvoval Američan Howard Singer plavbu z Long Beach na ostrov Santa Catalina. O deset let dříve, v červnu 1968, podnikly dvě americké posádky ve složení Nick a Phil Rauch a druhá Oro a Ivan Stewart třídenní sjíždění 250km úseku aljašské řeky Yukon mezi Eagle a Circle City.
K prezidentovi nesedat
Amphicary se ocitly i v rukou známých osobností. Tou nejvýše postavenou byl do té doby snad nejkontroverznější prezident USA Lyndon B. Johnson. Ani za volantem svého amphicaru se nechoval dle standardních a zavedených konvencí. Když nějaká návštěva, a vůbec nezáviselo na jejím společenském postavení, trávila s panem prezidentem určitý čas na jeho ranči v Texasu, dostalo se jí nabídky na svezení po okolí. Johnson usadil nic zlého netušícího návštěvníka do Amphicaru a sám si sedl za řízení. Takto „lapený“ člověk ani netušil, v čem sedí.
Americký prezident Lyndon B. Johnson za volantem svého Ampficaru
Poklidná jízda pomalu ubíhala, motor si vzadu spokojeně předl a posádka vedla zdvořilostní rozhovor. Když najednou v mírném klesání směrem k řece Pedernales začal vůz náhle zrychlovat. Vzápětí se do toho vložil řidič s hranou panikou a výkřiky, že nefungují brzdy. Amphicar se vřítil do řeky emitujíce vodní tříšť. Vynervovaný spolujezdec se uklidnil až poté, co mu došlo, že bezpečně plavou po hladině.
Ceněný veterán
Dle optimistických odhadů se do dnešních dnů dochovalo až pět stovek Amphicarů schopných provozu, případně schopných provozu po drobných opravách. To, že se většina z nich nalézá ve Spojených státech, je nabíledni. Každoročně se poslední červencový víkend řada majitelů se svými Amphicary sjíždí k jezeru Grand Lake St. Marys v Ohiu v rámci velké akce Celina Lake Festival. Současné ceny důkladně renovovaných Amphicarů se vyšplhaly na částky 70 až 90 tisíc USD.
