Od - iDNES.cz

Jeho vláda však netrvala dlouho, konkurence brzo pochopila že pohon obou náprav je pro vítězství nad Audi nezbytný a na trať vyjely legendární Peugeoty 205 T16, Lancie S4 a připravovaly se Rover Metro, Ford RS 2000 a další.

Vozy skupiny B byly velice málo spoutány technickými předpisy. Jejich karosérie byly vyrobeny z kompozitních materiálů, motory se stěhovaly před zadní nápravu pro lepší rozložení hmotnosti a náklady na vývoj a provoz rostly do astronomických výšek. Zároveň rostly rychlostní průměry a výrazně klesala bezpečnost jezdců a diváků. Po sérii smrtelných havárií udělala mezinárodní federace automobilového sportu FIA těmto nespoutaným speciálům přítrž a skupinu B zakázala.

Soutěžní jezdec Jan Kopecký přesedl ve své kariéře z automobilu s předním náhonem do silné čtyřkolky WRC. Jaké jsou podle něho základní rozdíly v ovládání takto koncepčně odlišných soutěžních vozů?
Rozdíl v technice jízdy se soutěžním vozem s jednou poháněnou nápravou a se čtyřkolkou je značný. S trochou nadsázky lze použít známé srovnání "nebe a dudy". Ale... Vždy záleží na konkrétních podmínkách, za kterých se právě jede. Extrémní odlišnosti se projeví na kluzké trati, kde se ke slovu dostává výhoda pohonu 4x4 v podobě výrazně vyšší trakce. Čtyřkolka je mnohem obratnější, rychleji se rozjíždí a lépe brzdí, což jí dělá ve špatných podmínkách "bezpečnější" a rychlejší. S vozem s jednou poháněnou nápravou musí člověk všechno provádět s větším citem (plyn a brzdy), ale díky prokluzujícím kolům často hodně ztrácí, hlavně ve výjezdu ze zatáček. Na suchu a na kvalitním asfaltu nejsou rozdíly zase tak velké, ale i přes to se čtyřkolka ovládá lépe. Pilot si s vozem provádí to, co potřebuje, a divákům se to moc líbí...

Automobilové soutěže se tak staly doménou o něco krotších speciálů skupiny A. Ovšem kdo chtěl ve světě rallye uspět, musel i nadále disponovat dvoulitrovým turbomotorem a trvalým pohonem všech kol. Soutěžní mistrovství světa se tak stalo jakýmsi uzavřeným spolkem pro nemnoho výrobců, kteří nabízí výše zmiňovanou techniku i v sériové výrobě.

Ostré souboje o světové vavříny navíc vedly výrobce k produkci speciálních homologačních sérií vozidel, které měly za cíl jediné: vytvořit co nejlepší základ pro soutěžní automobil skupiny A. Na svět tak přišly opravdové skvosty jako Lancia Delta Integrale, Ford Escort Cosworth nebo Mitsubishi Lancer Evolution, které mohly i běžnému řidiči přiblížit pocity pilota soutěžního speciálu, ovšem za cenu značně přesahující ostatní produkční vozidla v dané třídě.

Úspěch prodeje těchto vozidel byl značně závislý na proslulosti a úspěšnosti "ostrých" bratříčků a byl tak jakousi ruletou pro ekonomické ředitele automobilek, kteří, ať se nám to líbí nebo ne, skutečně ovládají svět automobilů. Proto jen málo výrobců na tuto "hru" přistoupilo.

Snaha přilákat do světa soutěží další značky a zkvalitnit tak konkurenci vedla FIA v roce 1997 k vypsání třídy WRC (World Rally Car - vůz pro světový soutěžní šampionát). Tato třída sice vychází z předpisů pro skupinu A, ale umožňuje "dovybavit" turbodmychadlem a pohonem všech kol vozidlo, které v homologační sérii tuto výbavu nemá.

Ve stručnosti umožňují pravidla následující:
-přidat turbodmychadlo i v případě, že jej sériový model nemá
-modifikovat převodové ústrojí pro pohon 4x4. Modifikovat středový tunel karoserie pro zástavbu tohoto systému
-modifikovat původně nepoháněnou nápravu na nápravu hnanou
-změnit polohu motoru posunutím o 20mm a pootočením o 20 stupňů kolem osy klikového hřídele
-změnit rozvor kol o +/- 20mm
-maximální šířka vozu je 1770mm a minimální délka je 4000mm
-minimální hmotnost je 1230kg

Veškeré povolené změny jsou samozřejmě přesně definovány a další změny jsou vymezeny již zmiňovanými předpisy pro skupinu A.

Nezbytnými předpoklady homologace je též výroba dvaapůltisícové série modelu, ze kterého je "WRCéčko" odvozeno, v období dvanácti měsíců a vyrobení dvaceti sad dílů pro stavbu ostrých vozidel.

Nové předpisy vskutku přinesly očekávané oživení, když se od jejich uvedení do letošního roku předvedlo vozy kategorie WRC devět výrobců. Bohužel účast Toyoty, Seatu a Hyundaie je již minulostí a otazník se vznáší i nad budoucností Škody, která se v tomto ročníku zúčastní pouze vybraných soutěží. Soutěžní sport je stále nepředstavitelně drahou záležitostí i pro velké automobilové koncerny. Navíc zvítězit může jen jeden a pouze přední týmy jsou na "očích" televizním kamerám a zprostředkovávají si tak patřičnou reklamu.

Dalo by se tak parafrázovat známé úsloví, že málokdo je tak bohatý, aby si mohl dovolit nasazovat pomalé auto. Mitsubishi se tímto úslovým řídilo, když opouštělo v roce 2002 šampionát s neúspěšným Lancerem WRC 02, aby se rok věnovalo jen vývoji a vrátilo se v roce 2004.

My diváci si proto přejme, aby ti slabší ve startovní listině dotáhli svou ztrátu a měli šanci stát na nejvyšších stupních. Jen to může u finančních šéfů ospravedlnit nemalé výdaje na soutěžní sport a zabezpečit dostatečně rozmanité startovní pole i do dalších ročníků.