Jak léta plynou, doba čekání se stále prodlužuje. V letošním roce je
tomu již 11 let, kdy se tento technicky sofistikovaný a jízdně imponující vůz odebral do výslužby. I na poměry japonských vozů byl odchod do důchodu velice předčasný. Pouze čtyřletá kariéra, to se jen tak nevidí, dokonce ani dnes.
Dlouhověký, ale slabý
"Skromným" základem pro prelude je osvědčený zážehový dvoulitr série F. Ta roztáčí hondám kola už od osmdesátých let a najdete ji nejen v předchozím preludu, ale také v Accordu 4. až 6. generace či v sesterském Roveru 600.
PLUSY
MINUSY
|
Téměř čtvercová hliníková pohonná jednotka (vrtání má 85 mm, zdvih 87 mm) disponuje průměrným výkonem 98 kW dostupným v relativně nízkých otáčkách 5 300/min. O zanedbatelných 300 otáček níže je pak vrchol točivého momentu s hodnotou 179 Nm. Tyto parametry jistě dosahuje i zásluhou čtyřventilového rozvodu ovládaného jediným vačkovým hřídelem přes tradiční vahadla s mechanickým vymezováním ventilové vůle.
O pohon hřídele se stará ozubený řemen. Po odkrytí jeho víka se však ukáže ještě jeden o něco menší řemen, který pohání dvojici protiběžných vyvažovacích hřídelí. Ty účinně eliminují vibrace a zjemňují chod na úroveň ne nepodobnou vidlicovým šestiválcům. Jejich přítomnost oceníte také při vytáčení, které probíhá hladce a ani s otáčkoměrem těsně pod červeným polem se nedostaví citelné vibrace či hrůzu nahánějící zvuky. Právě vytáčení je tady nezbytné k tomu, aby jednotka něco předvedla.
Náhradní dílyHONDA PRELUDE 2.2 VTEC
Zdroj: Auto Kelly |
Hotový uragán
To větší motor o objemu 2,2 litru s rozvodem DOHC a 16 ventily, pocházející ze série H, je jiná káva. Představen byl prvně v roce 1993 v předchozí generaci. Vznikl z motoru 2,3 litru (H23), debutujícího o rok dříve, zkrácením zdvihu z 95 mm na 90,7 mm. Vrtání hliníkového bloku mají oba objemy identických 87 mm.
Důvodem pro jeho zachování může být fakt, že motory této řady používají poněkud exotický materiál vložených válců. Tím je takzvaný FRM (Fiber Reinforced Metal), což je kompozit kovu, uhlíkových vláken a oxidu hliníku. Jeho funkce je podobná jako u známého nikasilu či alusilu.
U výkonného motoru má zajistit hlavně rychlejší přestup tepla do vodního pláště válce. Další výhodou je menší hmotnost a vyšší odolnost proti mechanickému opotřebení. Poslední vlastnost se však v praxi příliš nedemonstruje. Právě vysoká odolnost (tvrdost) FRM je možná příčinou, proč motory řady H obecně konzumují hektolitry oleje.
Pravděpodobnou příčinou může být předčasné opotřebení takzvaných stíracích pístních kroužků, pro něž je tvrdý kompozit asi příliš velké sousto. K vysoké spotřebě oleje dochází hlavně u motorů často provozovaných ve vysokých otáčkách.
Svůj díl viny na tom má i zanedbaná údržba olejového servisu či dokonce nevhodné mazivo. Zmíněný negativní jev ale zpravidla nedoprovází pokles kompresních tlaků, takže na výkonu se to nijak negativně neprojevuje. Zajímavé je, že motory řady H lze generálkovat běžným způsobem, neboť na ně existuje B sada pístních kroužků.
Parametry jednotky jsou ovšem vynikající. Ke skvělým 136 kW v 7 000 otáčkách však nemalou měrou přispívá také posvátný systém VTEC, který je zde na rozdíl od větší 2.3 přítomen. Pracuje v klasické konfiguraci "tři vačky na dva ventily" a mění časování spolu se zdvihem jak u sacích, tak i výfukových ventilů. Jízdní projev tohoto agregátu je jedním slovem skvostný. Prostě Honda tak, jak ji starší motoristé znají.
Převodovky pro pátou generaci prelude označovanou jako BB jsou dvě. Manuální pětistupňová nebo čtyřstupňová samočinná SSS. To je klasický "hondí" automat s možností řadit manuálně.
Odolný superpodvozek
V době prelude bývalo běžné, že hondy vpředu využívaly lichoběžník
namísto pseudo McPhersonu a vzadu buď taktéž lichoběžník (prelude), případně víceprvek (civic).
To však není všechno. Poslední prelude s větším motorem (2.2 VTEC) mohl mít něco, co žádný jiný. Zatímco aktivní řízení všech kol 4WS bylo v elektronické podobě známé již z předchůdce (v mechanické již ze 3. generace z roku 1987), tak aktivní rozdělování točivého momentu mezi levé a pravé kolo ATTS (Active Torque Transfer System) neboli aktivní diferenciál bylo absolutní novinkou v konstrukci automobilu.
Honda Prelude a systém ATTS. 1 – kontrolka činnosti, 2 – snímač úhlu natočení volantu, 3 – lichoběžníková přední náprava s dvojicí spodních příčných ramen (ne v Evropě), 4 – snímač příčného zrychlení, 5 – ECU, 6 – snímač stáčivého momentu
Obecně přítomnost ATTS vylučuje 4WS a obráceně. Pokud někdo bude tvrdit, že vůz má oboje, nemluví, třeba i z důvodu neznalosti, pravdu. Dle vyjádření výrobce u něj bylo přihlášeno na 99 nových patentů! Jeho úkolem je aktivně rozdělovat točivý moment mezi levé a pravé poháněné kolo při jízdě v zatáčce.
Na rozdíl od konvenčního kuželového diferenciálu rozdělujícího hnací moment na základě vlastní neměnné konstrukce může ATTS předávat až 80 procent celkové hnací síly vnějšímu kolu. Vstupními údaji jsou otáčky motoru, zatížení motoru, pozice řadicí (volicí) páky, otáčky kol, úhel natočení volantu, údaje ze snímače příčného zrychlení a snímače stáčení vozidla kolem svislé osy.
Jaký motor shánětDoporučujeme 2.2i 16V (136 kW) Nebrat 2.0i 16V (98 kW) s převodovkou SSS |
Rozdělení pohonu realizuje soustava planetových soukolí (jsou celkem tři), jejichž vzájemné otáčky upravuje dvojice hydraulicky ovládaných lamelových spojek. Díky tomu se tak vozidlo intenzivněji stáčí do zatáčky čili se omezuje neotáčivost.
Jezdit rychle v zatáčkách s ATTS ovšem vyžaduje zvyk a trochu cviku. Samotný systém váží pouhých 20 kg a jeho hydraulickou kapalinu ATF je třeba pravidelně měnit. Verze s ATTS také mají jinak provedené spodní příčné rameno včetně reakční vzpěry.
Pět let po ukončení výroby prelude se systém ATTS dočkal reinkarnace pod názvem SH-AWD v poslední generaci modelu Legend. V ní je však již aplikovaný na pohon všech kol.
Shánějte u hondistů
Ani jedenáct let od ukončení produkce se prelude nedočkala nástupce. Bohužel sehnat zachovalý exemplář v původním stavu dnes není snadné. V bazarech i v soukromé inzerci se totiž většinou vyskytují "vybydlené" kusy či vozy napadené tunerem bez vkusu, případně kutilem bez zkušeností.
Skutečné perly s kultovním motorem 2.2 VTEC se prodávají spíše v rámci fanouškovské komunity přes internetové kluby a na diskusních fórech. Koupě od nadšence se ale i přes vyšší cenu obvykle vyplatí už jen proto, že u něj lze předpokládat nešizený servis.
Časté závady
|
