Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Ojetý Renault Safrane: nic pro šetřílky

aktualizováno 
Chystáte se koupit auto? Znát zkušenosti majitelů, kteří ho řídí, je nejlepší reference. Chystáte se koupit ojetý Renault Safrane? Čtěte, tříleté zkušenosti řidiče, který s ním jezdí.

Renault Safrane | foto: TipCars

ZKUŠENOSTI UŽIVATELE: Renault Safrane 3.0 V6
Safrane je obecně jeden z velmi kritizovaných Renaultů, jak z hlediska spolehlivosti a vysokých provozních nákladů, tak designu a nedostatku prestiže. S tímto vozem jsem najel cca 100 tisíc kilometrů, během kterých se mi některé kritické názory potvrdily, ale přesto jsem přesvědčen, že toto auto stojí za to vyzkoušet.

Je potřeba si rovněž uvědomit, že safrane se vyráběl více než 11 let jako "top" model Renaultu, než byl nahrazen zajímavým modelem Vel Satis.

Jako takový se v devadesátých letech v Česku moc neprodával, především z důvodu vysoké ceny, která byla u lépe vybavených modelů kolem 1 milionu Kč.

Můj vůz byl vyroben v roce 1999 a prvních 150 tisíc kilometrů odsloužil jako firemní vozidlo pro ředitele jedné společnosti. Ten, když byl donucen se ho zbavit, téměř plakal.

Lze-li charakterizovat vůz jediným slovem, je to především pohodlí. Auto má pohotovostní hmotnost cca 1,7 tuny, velký rozvor, vysoký posez, obrovské prosklené plochy, vynikající výhled z vozu, pohodlné sedačky a útulný interiér, tichý motor a 100% odhlučnění.  

To dělá z něj dělá výborného společníka na dlouhé cesty, kde polyká kilometry jako Francouz žabí stehýnka. Já jsem z autem mimo to jezdil a dosud jezdím denně po Praze, kde se projevuje především velmi snadné ovládání a výborný výhled z vozu.

Výkon a jízdní vlastnosti
Vůz je vybaven motorem 3.0 V6 DOHC s 24 ventily o výkonu 140 kW. Ten uděluje i tak těžkému vozu velmi solidní dynamiku. Na dálnici auto plynule zrychluje do 190 km/h a s trochou snahy dosáhne maximálku 230 km/h.

Motor se velice ochotně vytáčí až k hranici 7 000 ot./min, přičemž od 4 500 je cítit výrazný nárůst točivého momentu, který plynule pokračuje do cca 6 000/min. V mém případě je dynamika omezena čtyřstupňovým automatem, který sice řadí velmi plynule, ale velké odstupňování způsobuje nedostatečný výkon v nízkých otáčkách.

Na automat je nutno si zvyknout a vědět, kdy řadit, chcete-li jet dynamicky, musíte udržovat otáčky motoru nad 3 000/min. Mám vyzkoušeno, že při předjíždění je nejlépe podřadit na 3 při rychlosti 90 - 110 km/h, popř. na 2 při rychlosti 50 - 60 km/h.

V těchto případech auto doslova vystřelí vpřed (občas je dobré ukázat oktávkářům a pasáťákům, že motor 1,9 TDI není největší závoďák na světě). V nízkých otáčkách není vůbec slyšet, při prudkém sešlápnutí vydává krásný dravý "véčkový" zvuk. Motor je naprosto spolehlivý, po ujetí téměř 250 000 kilometrů (parkování venku, každodenní studené starty) nejeví žádné známky opotřebení.

Pokud jde o podvozek, odpovídá velikosti a zaměření vozu. Vpředu McPhersony a torzní stabilizátor, vzadu nezávislé zavěšení s příčnými a podélnými rameny a rovněž torzní stabilizátor. Řízení je vybaveno progresívním posilovačem, je velmi citlivé a v porovnání s ostatními vozy této kategorie je velmi komunikativní (výborné např. na sněhu).

Auto sedí velmi jistě i ve vysokých rychlostech a výborně se ovládá. Chování vozu bych charakterizoval jako výrazně nedotáčivé, ale velmi čitelné. Na limit se dostává ve dvou případech - prudké změny směru (utíká příď) a výrazné odlehčení - např. při přejezdu horizontu zatáčkou (smyk).

Auto má velmi malý poloměr otáčení a lze s ním bez problémů zaparkovat, osobně jsem v Praze několikrát parkoval na mezeru 10 cm vpředu a 10 cm vzadu. Jde to, akorát je pak problém vyjet.

Mám vyzkoušeno, že velmi záleží na pneumatikách a tlaku v nich. Vůz je vybaven obutím 225/45 ZR 17. Použijete-li pneumatiky s šípovým vzorkem, či nedostatečně nahuštěné (méně než 2,5), nedotáčivé chování se výrazně prohloubí.

Podvozek je spolehlivý, čepy a silentbloky jsou naddimenzované a snesou poměrně hrubé zacházení a městský provoz. Naopak problémová jsou zadní ložiska, která by se rozměrem hodila tak na clio. Musel jsem obě vyměnit. Celkově bych podvozek hodnotil jako výrazně nadprůměrný a ostře kontrastující s menšími vozy značky Renault, u kterých bývá podvozek "pomalejší" než motor.

Vůz je vybaven kotoučovými brzdami na všech kolech, vpředu jsou dvojité kotouče s vnitřním chlazením. Brzdy jsou účinné a ve spojení s ABS je vůz dobře ovladatelný i při prudkém brždění. Brzdný účinek však není konstantní a po zahřátí brzdy vadnou.

V současné době mám problém s originálními kotouči Renault, které už se mi dvakrát podařilo zvlnit. Celkově jsou brzdy podle mého názoru poddimenzované a neodpovídají výkonu a hmotnosti vozu.

Interiér a výbava: Interiér je prostorný a pohodlný. Většinou jsou použity měkčené plasty, nic nevrže a plasty jsou poměrně odolné vůči opotřebení. Přístrojová deska je navržena střízlivě a přehledně, ovládání je velmi ergonomické. Sedačky jsou velmi pohodlné a prostorné. Podle mého názoru jsou zbytečně měkké, ale lze je přitvrdit pěti vnitřními vzduchovými balonky (Ergomatic).

Sedačky nejsou stavěné na razantní jízdu a nemají příliš dobré boční vedení. Zároveň obsahují jednu nepochopitelnou šílenost, a to vyhřívání až od vnější teploty -17 °C. V reálu to vypadá tak, že jedete v zimě a podle toho, jak se mění vnější teplota, vypíná a zapíná se vyhřívání sedadel. Hloupost, že?

Výbava je poplatná politice Renaultu a může se velmi lišit od základní až po naprosto luxusní věci. Můj vůz je vybaven plně elektrickým ovládáním oken, zrcátek i sedaček. Ty lze posouvat, sklápět a zvedat. Dále má již zmíněnou regulaci tvrdosti Ergomatic, k je dispozici dvouzónová digitální klimatizace, vestavěné GPS, xenonové světlomety se servopohonem a automatickou regulací úhlu sklopení, tempomat. Samozřejmostí je vyhřívání zpětných zrcátek a ostřikovače světlometů.

Renault vyráběl i další libůstky, např. elektrické ovládání zadních sedaček, automatické dohušťování pneumatik a především elektronicky řízený podvozek s regulací tvrdosti a světlé výšky vozu (+-40 mm).

Tyto věcičky byly určeny pro vrcholnou verzi Baccara, popř. Biturbo. Rozhodně doporučuji poohlédnout se po voze s lepší výbavou, která povyšuje jízdní komfort na úroveň dnešních vozů vyšší třídy.

Jak už bylo řečeno, interiér je výborně odhlučněn a ve spojení s velmi tichým motorem V6 poskytuje dokonalou izolaci od okolí. Aerodynamický hluk se projevuje v rychlostech nad 160 km/h, ale není problém jet s vozem pohodlně trvalou rychlostí 180 - 200 km/h.

Nad 200 km/h je už aerodynamický hluk větší a jízda není tak příjemná, i když auto je pořád velice stabilní.

Spolehlivost: Z hlediska množství závad si není na co stěžovat, podmínkou ale je, aby o auto bylo dobře postaráno. Za poslední 3 roky jsem vyměnil katalyzátor, který už nebyl funkční, preventivně rozvodový řemen, preventivně tlumič výfuku (vnější koroze), obě zadní ložiska (konstrukční slabina, poddimenzováno), přední ! tlumiče (běžné opotřebení), svíčky.

Auto mě za celou dobu nenechalo stát na cestě, všechny závady "se hlásily" předem. Jako příklad mohu uvést vystárnuté teflonové těsnění ústí katalyzátoru, prasklý snímač tlaku na okruhu posilovače řízení (odkapávání hydr. kapaliny), prasklý náboj na hnací kladce plochého řemene (pískání, nedobíjení baterie, vypadávání posilovače řízení).

V poslední době mám problém s předními brzdami a o své se rovněž hlásí automatická převodovka, která začíná kopat, hlavně v nízkých otáčkách a při vyřazení na neutrál.

Provozní náklady: V této souvislosti nelze nezmínit obchodní politiku Renaultu, která je přímo strašná. Originální díly Renault jsou absurdně předražené, např. katalyzátor 15 000 Kč, zadní ložisko 7 000 Kč/kus (!!!), přední kotouče 5 000 Kč, sada rozvodového řemene 9 500 Kč, přední světlomet 10 000 Kč/kus (bez výbojky) atd.

Problém je, že neexistuje snad jediný díl z druhovýroby a všechno se musí vozit buď z Maďarska, Rakouska, nebo v horším případě z Francie a na všechno se musí čekat. Chcete-li šetřit ! na údržbě, tohle auto není pro Vás.

Spotřeba se dá udržet na přibližně 11,5 l kombinovaně. Méně lze docílit pouze na dlouhých cestách při rychlosti do 130 km/h, lze se dostat pod 10, ale musí se jet plynule a pomalu.

V čistě městském provozu spotřeba stoupá na 12 - 13 litrů.

Moje zkušenost je, že pomalá jízda nemá na spotřebu výrazný vliv, ušetříte 15 Kč na 100 km. Auto spadá do nejvyšší kategorie povinného ručení se sazbou 13 tisíc/rok.

Celkově je auto provozně velmi drahé, jeho běžný provoz vyjde "sakum prásk" na 100 tisíc ročně (benzín, servis, náplně, povinné ručení). Rozhodně se nejedná o vůz pro spořílky.

Co je zač
značka Renault
model Safrane
typ 3,0 V6
bližší označení B54N02
karoserie hatchback
objem motoru 2946
palivo benzin
rok výroby 1999
typ řazení automat
najeto km při koupi 150 000
najeto km nyní 245 000
koupen jako ojetý
jak dlouho vůz využívám 3 roky
průměrná spotreba  11,3

KLADY ZÁPORY
pohodlí a jízdním komfort vysoké provozní náklady
agilní ovládání zastaralá automatická převodovka
vylmi tichý a spolehlivý motor V6 24V nepříliš kvalitní brzdy
čitelné chování vozu vysoká hmotnost (trpí dynamika jízdy)
v ČR jich nejezdí moc nedostupnost a cena náhradních dílů

 

Jak ho vidí majitel
Spolehlivost 2
Provozní náklady 4
Cena náhradních dílů 4
Dostupnost náhradních dílů 4
Koupili byste si automobil od stejné značky znovu? určitě ano

Hodnocení
brzdy 3
design 2
dílenské zpracování 2
dynamika motoru 1
jízdní komfort 1
ovladatelnost 2
prostornost 1
pružnost motoru 2
řazení 3
řízení 1
sedadla 3
spotřeba 3
výhled z vozu 1
kufr 1
celkové hodnocení - průměr 1,85
Toto hodnocení je subjektivním dojmem autora testu, který hodnotí automobil s přihlédnutím k vozům srovnatelné třídy.
Uděluje se známka od 1 (výborné) do 5 (nedostatečné).


Zdroj: www.TipCars.com





Nejčtenější

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Nová Dieselgate, tentokrát u kamionů. Německo loví podvádějící dopravce

Řada velkých nákladních aut podle všeho jezdí i na našich silnicích s odpojeným systémem čištění výfukových plynů. Stačí k tomu krabička z internetu za 80 eur....  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Ford Fiesta
Prodeje malých aut rostou, Evropané si dopřávají dražší provedení

S 1,8 milionu prodaných vozů je kategorie malých aut v prvním pololetí letošního roku stále nejpopulárnější automobilovou třídou. Ale není tomu tak díky ceně,...  celý článek

Další z rubriky

Škoda Favorit
Škoda Favorit: nejlevnější ojetina na trhu i sběratelský kousek

Škodu Favorit si pořizují nenároční motoristé, kteří ocení možnost na autě sem tam něco vlastními silami opravit, nebo sběratelé. Ti ve škodovce, která letos...  celý článek

Opel Insignia první generace
Ojetý Opel Insignia boduje cenou. Minusem je prostor a kila

Insignia na trhu s ojetými automobily prodejní rekordy netrhá. To se přirozeně projevuje na cenách vozů. Jako ojetina tak přijde levněji i o desítky tisíc ve...  celý článek

Škoda Fabia, která najela přes jeden a čtvrt milionu kilometrů.
Zemřel muž, který dal Škodovce Fabii a Superb a zachránil Kvasiny

Byl víc než kdo jiný spojen s rozvojem značky Škoda pod křídly koncernu VW. Za 79 měsíců, kdy v ní pracoval, prosadil nejen Fabii a Superb, ale nastartoval...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.