Leasingovým firmám chátrají tisíce vrácených aut, nikdo je nechce

aktualizováno 
Octaviím za čtyři, Passatům za čtyři a půl a Superbu za šest tisíc měsíčně je konec. Auta pro firmy půjčená na rok za extrémně nízké ceny se leasingovým společnostem vymstila. V Česku jsou teď odložené tisíce neprodejných aut. Firmy procitají z leasingového snu, bolet to bude hlavně leasingovky, ale pohorší si i klienti
(ilustrační snímek)

(ilustrační snímek) | foto:  Dan Materna, MAFRA

Pořídit si každý jeden až dva roky úplně nové auto na leasing nadchlo spoustu lidí, nabídky dlouhodobého pronájmu ovšem využívaly hlavně firmy, kterým tento model vlastnění vozidel také velmi dobře pasuje do ekonomiky. 

Po pár letech se ukázalo, že většina firem nabízejících operativní leasing na trhu měla velmi špatný odhad. Sice jim krátkodobě vyrostla čísla, ale teď je z krátkodobých leasingů strašák, který způsobil vážné problémy některým automobilkám a podstatné části leasingových společností. Teď se všichni vracejí ke zdravému trhu, ale museli odepsat desítky milionů. Ve finále ale bude tratit i obyčejný zákazník.

Tisíce odstavených aut

Už loni se psalo o tom, že leasingové společnosti podstatně omezují krátkodobé smlouvy. Problém se však ukázal jako podstatně větší. Zdravé totiž nebyly ani dvouleté smlouvy. Auto zkrátka není rychloobrátkové zboží.

„Operativní leasingy byly do loňska velmi agresivně nízko naceněné kvůli optimistickým odhadům zůstatkových cen – zejména dieselů. Někdy před rokem se začalo ukazovat, že realita v okamžiku ukončování leasingu bude dramaticky jiná,“ potvrzuje Petr Knap, specialista pro automobilový sektor poradenské společnosti Ernst & Young.

Výsledkem je, že odstavná parkoviště jsou plná neprodejných aut vrácených z leasingu. Jen kolem Prahy a ve středních Čechách jich najdete několik. Špatný odhad měli v podstatě všichni hráči na trhu, některé leasingovky více, jiné méně. Za zůstatkovou hodnotu, na kterou byly vypočítány leasingové splátky, jsou tato auta momentálně neprodejná. Ztráty jsou do milionů a některé odchody vysoce postavených manažerů z automobilek nebo leasingovek nebyly tak úplně dobrovolné. „Překvapuje mne, jak málo do budoucna se dívají leasingové společnosti při nastavování zůstatkových hodnot a externí šokové vlivy zohledňují v ceně jednorázově, až potom, co nastanou,“ komentuje Petr Knap.

Problém se táhne už druhým rokem, nejprve se objevil u jednoletých smluv, posléze i u dvouletých. Žádnou leasingovku to však zjevně na existenci neohrozilo, jak konstatoval magazín o firemních autech Flotila: „Pokud jde o rok 2017, nezdá se, že by došlo k dramatickému zhoršení výsledků jednotlivých leasingových společností, které už podle mého názoru byly nuceny překalkulovat hodnotu případně neprodaných vozidel na reálné prodejní ceny, jinak by auditor neschválil roční účetní závěrku,“ řekl Flotile generální tajemník České leasingové a finanční asociace Jaroslav Krutilek.

Tlak na odbyt

Jak mohlo k takové situaci dojít? Na začátku byly velké slevy ze strany automobilek, tedy přesněji českých importérů. Ti se domnívali, že objevili mezeru na trhu, kde najdou uplatnění pro další auta, která jim umožní navýšit prodejní čísla pod všeobecně rozšířeným heslem „každý rok se musí prodat víc aut než letos“. Už sleva ve výši 20 % v podstatě pokryla roční amortizaci vozu, takže po roce se prodal za nákupní cenu.

Leasingovky na tuto vlnu naskočily a začaly nabízet smlouvy na jeden až dva roky. Ekonomika rostla, lidé měli zájem o zánovní vozy, takže když se třeba v Praze měsíčně dostalo na trh padesát ročních vozů, jen se po nich zaprášilo. První problém nastal, když takových aut bylo měsíčně tisíc. Najednou se leasingovkám začala scházet auta nejen z dlouhodobých smluv, ale i z těch krátkodobých. Ještě to šlo řešit prodejem aut do zahraničí, kde o ně byl díky centrální bankou drženému kurzu koruny zájem.

Když ovšem došlo k uvolnění cenové politiky, tato výhoda zmizela. Navíc většina těchto aut měla naftový motor. A na západních trzích, především v Německu, vypukla hysterie a Němci se začali dieselů zbavovat. Problém propukl v plné síle. Najednou měly leasingovky spousty aut, které nikdo nechtěl, a pokud ano, tak s velkou slevou. Do problémů se dostaly i některé automobilky. Dodnes tak stojí na odstavných parkovištích tisíce aut. 

Když už se leasingovka rozhodne ustoupit ze svých požadavků na prodejní cenu a chce vozy nabídnout levněji, objevuje se ještě jeden zádrhel: delší dobu zaparkovaná auta potřebují servis - výměnu oleje, často i pneumatik, jsou poničená od kun, takže rozpohybování takového auta před prodejem potřebuje další investice. 

Návrat k normálu

Co to znamená pro zákazníka? Český leasingový trh s osobními auty se velmi rychle vrací tam, kde byl před pár lety. „Nejvíce smluv i nadále uzavíráme na klasické lhůty, což je 36, případně 48 měsíců,“ uvedla letos na jaře společnost LeasePlan, která patří mezi firmy, jež k ročním pronájmům přistupovaly spíše zdrženlivě.

„Co se týče financování pořízení, zde vnímáme jako dlouhodobější trend financování v délce přesahující 50 měsíců, tedy průměrně mezi 4,5 až 5 lety, což i odpovídá délce daňového odepisování u nového vozidla. Co se týče operativních pronájmů, zde se délky smluv pohybují v rozpětí 3 až 5 let u nových vozidel. V individuálních případech může být délka kratší i delší, záleží na celkových parametrech obchodu a potřebě klienta a jeho typu podnikání, resp. na co vozidla využívá,“ řekl Petr Neuvirth z ČSOB Leasing.

„Za rok 2017 se trh dramaticky změnil,“ stojí ve vyjádření Volkswagen Financial Services z jara letošního roku. „Výrazně se omezily krátkodobé pronájmy do 12 měsíců. Průměrná délka smluv se posunula k ideálním 36 měsícům.“

„Tento dramatický posun, tedy prodloužení lhůt a zdražení, na trhu operativního leasingu bude znamenat přibrždění online prodeje. Tam je dnes oblíbený produkt vůz na operativní leasing. Zároveň tento trend v operativním leasingu znamená ztížení pořízení auta, pokud si ho nechci kupovat. Řada zákaznických segmentů – zejména mladých řidičů - preferuje nevlastnit auto,“ komentuje Petr Knap.

Leasingovky tedy odepíšou pár milionů korun, manažeři si budou hledat jinou práci, ale bude to mít i nějaký dopad na zákazníka? Bohužel ano. Za prvé už si vůbec nebo jen velmi těžko a za nepříliš výhodných splátek pořídí operativní leasing na dobu kratší než dva roky. Trh se vrací k normálu a už tak nenastane situace, kdy roční pronájem bude mít menší měsíční splátky než třeba tříletý. Zkrátka čím kratší operativní leasing, tím zaplatí zákazník vyšší splátku.

Nelze teď přesně odhadnout, jak přepočítání zůstatkových hodnot ovlivní splátky u dlouhodobých operativních leasingů. Je možné, že i ty mírně podraží. Nejspíš ale nepůjde o nic dramatického. Podle Jaroslava Krutilka z ČLFA neexistuje přímá úměra mezi vývojem na trhu ročních aut a zůstatkovými cenami tříletých a starších vozů. „Počet zájemců o auta vrácená po operativním leasingu, tedy o dobře servisované vozy s transparentní historií do pěti let staří, určitě neklesne, reálnější je spíše jeho růst. To může mít naopak na vývoj zůstatkových cen pozitivní vliv.“

To je problém především firem. Zákazníci z řad fyzických osob pocítí novou situaci v tom, že na trhu výrazně ubude tzv. zánovních vozů, tedy aut starých jeden, maximálně dva roky, tedy téměř nových, v záruce a za atraktivní cenu. Ty se stanou nedostatkovým zbožím.

Petr Knap věří, že se trh do budoucna stabilizuje a bude nabízet vyvážený mix tříletých operativních leasingů za rozumné ceny s určitými možnostmi kratších i delších intervalů. „Potřebujeme kvalitní nabídku finančních produktů pro rozvoj trhu nových vozů. Navíc řada uživatelů operativního leasingu na jeden až dva roky byla velmi nepříjemně překvapená, jak přísně se posuzoval stav vozu při ukončení leasingu. A povede to k nedůvěře k tomuto produktu obecně. Leasingové společnosti potřebovaly přebírat auta ve skvělém stavu, na rozdíl od tříletých leasingů, kde už se jedná o “bazarová” auta s větší tolerancí vůči běžným poškozením,“ uzavírá analytik Ernst & Young.

Autoři:

Nejčtenější

Kopecký: Čeští řidiči jsou šílení. A začíná to v autoškolách

Automobilový závodník Jan Kopecký na tiskové konferenci továrního týmu Škoda...

Tovární jezdec Škody Motorsport Jan Kopecký je nejlepší český automobilový jezdec současnosti. Míní, že čeští řidiči...

Test kamer do auta: opravdu dobrá není žádná

Test kamer do auta

Německý automotoklub ADAC a časopis pro počítačovou techniku c’t testovaly devět palubních kamer. Výsledek: sedm z...

Německé továrny VW přejdou na elektro, Passat vyrobí Škoda v Kvasinách

Volkswagen I.D. Vision

Po roce 2020 se budou v německých továrnách Volkswagenu vyrábět statisíce elektroaut. První bude model ze Cvikova. Z...

Ford hledá partnery pro cestu z mizérie. Jedná s Volkswagenem

Dav návštěvníků a novinářů na autosalonu Auto China v Pekingu během show...

Americký Ford a německý koncern VW s tím mají zkušenosti. Sdílení techniky, platformy a motorů si vyzkoušely desítky...

Kodiaq RS poprvé naživo v Česku. Je to nejdražší škodovka

Návštěvníci si prohlížejí automobil Škoda Kodiaq RS na výstavišti v Lysé nad...

V Lysé nad Labem právě začal třídenní autosalon Kola 2018. Při slavnostním zahájení festivalu byl veřejnosti poprvé v...

Další z rubriky

Jeskyně i tráva ve větru. Prohlédněte si nejkrásnější parkoviště světa

Cliniques Universitaires Saint Luc (Belgium)

Parkovali jste někdy v jeskyni, designovém parkovacím domě ozdobeném krajkou nebo tisíci plátky hliníku, který si hraje...

Rudá vlajka nad Mnichovem: značka Maových limuzín má designéra rollsů

Rudá vlajka

Hongqi, čínská luxusní značka koncernu FAW, otevírá v Mnichově designérské centrum. Místo pro slavnostní otevření...

Soud nařídil zákazy starších dieselů v Essenu, nemohou ani na dálnici

Ilustrační snímek

Německý správní soud nařídil zavést zákazy jízdy starších naftových automobilů v některých částech západoněmeckého...

Najdete na iDNES.cz