Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Otec nové škodovky: Yeti není převlečený tiguan

aktualizováno 
Už brzy vyjede na české silnice zbrusu nová škodovka – první model v historii značky určený do lehčího terénu neboli SUV. Yetiho, jak se novinka jmenuje, má ve Škodě Auto na starosti šéf technického vývoje automobilky Eckhard Scholz.

Škoda Yeti | foto: Škoda Auto

Je nejen členem představenstva automobilky, ale hlavně technikem, jenž byl u vzniku yetiho v posledních dvou letech téměř denně. "Jo, dá se říct, že jsem takovým tátou tohohle sněžného muže. A dělal jsem všechno proto, aby z dítěte vyrostl silný a úspěšný chlap," říká muž velící týmu, který měl vývoj terénní škodovky na starosti.

Ve Škodovce pracuje dva roky, poprvé jsme se viděli na předloňských testech maskovaného prototypu Škody Superb. Tenkrát se ukázalo, že má smysl pro humor - když tenhle šlachovitý chlapík s obřím mexickým sombrerem na hlavě seděl na zadním sedadle auta, které jsem měl řídit, měl jsem jej za jednoho z techniků, kteří škodovky testují.

"Jo, jsem vlastně takový zkušební technik," odtušil klidně a dál jsme si volně povídali o autech. Teprve v cíli trasy mi podal vizitku člena představenstva Škody Auto a smál se mému překvapení.

Podruhé jsme viděli před třemi týdny v Norsku na posledních zkouškách předsériového yetiho. Americkou historku si hned vybavil a šel mě pozdravit. Nakonec se z toho vyklubal téměř hodinový rozhovor nejen o yetim, ale i o dalších plánech Škodovky.

Eckhard Scholz - šéf vývoje škodovek

Eckhard Scholz - šéf vývoje škodovek

Myslíte si, že yeti je to pravé auto do současných těžkých časů automobilového průmyslu? Není na vozy kategorie SUV příliš pozdě? Je krize, auta s velkou spotřebou lidé moc nechtějí...
Nemyslím, že je příliš pozdě, protože jsme po třech letech intenzivních příprav přišli do téhle automobilové třídy s něčím novým - s přesně tak velkým autem, jaké lidé chtějí. Tedy takovým, které není moc velké a příliš náročné na palivo, ale přesto nabídne to, co si spousta řidičů oblíbila – vyšší posaz za volantem a schopnost svézt se terénem, když to bude potřeba. Prostě naše "kompaktní SUV" má dobrou spotřebu i emise CO2, v tom je yeti na samotné špičce.

A nebyl původně koncept yetiho, vystavený v roce 2005 v Ženevě, větší? Mám pocit, že krize výsledek zmenšila...
To si opravdu nemyslím (směje se)... Původní koncept yetiho vycházel z menšího roomsteru, sériová podoba má blíže k velké octavii, takže je to spíše naopak. Musíte ale pochopit, že studie je úplně něco jiného než hotové sériové auto – to je jen vize, představa, jak by mohlo vypadat, a ukazuje nám, jak lidé takovou vizi přijmou. Tady byly ohlasy nadšené, a proto yetiho nakonec vyrábíme. To, jestli byl koncept větší či menší, není nijak důležité. Hlavní je, že zůstala zachována myšlenka, styl designu, jinak to jsou dvě úplně rozdílná auta.

Když jsme u designu, jste přesvědčen, že se povedl? Třeba roomster vzbudil rozporuplné reakce.
Považuju za velmi důležité, že design yetiho lidi nepolarizuje, neštěpí na odpůrce a příznivce, jako tomu bylo u roomsteru. Yeti je nekonfliktní, má potenciál líbit se skoro všem. A kromě toho je maximálně funkční.

Kdo vlastně yetiho navrhl?
Koncepční auto navrhl Thomas Ingenlath se svým týmem, na vzniku sériové podoby se pak podílel dnes už bývalý šéf designu ve Škodovce Jens Manske. Šéfem designu exteriéru byl Karl Neuhold, interiéru Frank Schäffer. Každý z nich do toho dal srdce, troufnu si říci.

Když jsme u vzhledu yetiho, jediné, co mi přijde nedotažené, jsou zadní světla – koncept je měl tak jako většina moderních SUV protažené až skoro ke střeše, sériový vůz má nízká světla v poloviční velikosti. To vypadá, jako byste na nich chtěli ušetřit...
Ne, finanční hledisko v tom nehrálo žádnou roli, to vím jistě. Náklady jsou sice důležité, ale ne důležitější než design; navíc, výrobní cena obou typů světel by byla zhruba stejná. Vedli jsme o podobě svítilen velké diskuse a nakonec dospěli k tomu, že takhle vypadá auto designově čistší, když je nad světly nepřerušená linie, hrana kufru. A taky tahle světla auto rozšiřují, je opticky robustnější a pevnější. Jinak by působilo užším dojmem, to jsme nechtěli. Navíc rozsvícená světla vytvářejí typické škodovácké písmeno C, což by jinak možné nebylo.

Hodně se diskutuje o tom, jakým autům vlastně nový yeti konkuruje. Někomu připadá s délkou 4,2 metru krátký a tvrdí, že jeho konkurentem je třeba Suzuki SX4, které měří o deset centimetrů méně. Vy ho stavíte o třídu výše. Proč?
Opravdu tvrdím, že yeti konkuruje třeba vozům Suzuki Vitara, Toyota RAV 4, Kia Sportage, Hyundai Tucson a samozřejmě Nissan Qashqai – to je dobré auto a asi náš největší konkurent. Yeti má totiž speciální velikost: třeba když ho porovnáte s Toyotou RAV4, ta sice je o necelých 20 cm delší, ale má o dva centimetry kratší rozvor, a tedy stejně velký interiér. Má taky prakticky stejně velký kufr, ale jen v základní verzi – protože u yetiho se dá ještě zvětšit posunutím zadních sedaček dopředu. A máme špičkovou techniku, která se může s konkurenty přinejmenším srovnávat, mnohdy je i předčí.

Takže si myslíte, že Škoda vyplní nějakou díru na trhu? Že se jí podaří něco podobného jako Nissanu s jeho prakticky stejně velikým qashqaiem, jehož se za půl roku prodalo ve světě sto tisíc kousků?
To doufáme. Samozřejmě, odpověď nám dá až sám trh a zákazníci, ale věříme, že se trefíme do jejich vkusu.

Máte tedy nějaký konkrétní prodejní cíl?
To vám nemůžu říct tady a teď, je to spíše otázka na moje kolegy z marketingu. Nechceme si ovšem nastavit nějakou obří hranici prodejů a doufat, že se naplní. Je třeba, aby projekt byl rentabilní, což u yetiho představuje kolem 40 tisíc prodaných kusů. Já samozřejmě věřím, že jich bude mnohem více.

V jakých zemích počítáte, že se bude yeti nejlépe prodávat?
V Evropě je to samozřejmě hlavně Německo, Rakousko, Švýcarsko, Velká Británie, pochopitelně Česká republika, Polsko. No a Rusko, to je pro nás velmi důležitý trh s ohromným potenciálem, tam mají rádi vozy 4 x 4. Skandinávie? Taky, ale tam vzhledem k celkové velikosti trhu takové objemy prodejů nečekám.

A co v zámoří?
Yeti rozhodně pojede za moře. S prodejem v USA vůbec nepočítáme, ale naopak jsme dost natěšení na australský trh. Ten je pochopitelně pro vozy s pohonem všech kol jako stvořený, takže věříme, že tam yeti bude mít úspěch.

Yeti je moje srdeční záležitost

Odpoutejme se od obchodních záležitostí k samotnému autu. Jaká byla konkrétně vaše úloha při jeho vzniku?
Nejdříve musím říct, že i když pracuju v automobilovém průmyslu dlouhá léta a na svět jsem přivedl spoustu aut – nejdříve v koncernu Volkswagen, teď pokračuju ve Škodovce – žádné z nich jsem si neoblíbil tak jako yetiho. Počínaje už ideou toho vozu přes jeho technické parametry až po celkový dojem z něj... Opravdu, yeti je moje srdeční záležitost. Ve Škodě jsem přes dva roky a yeti je můj první projekt, u něhož jsem od samého počátku, od konceptu.

Dobře, ale mě zajímá, jestli člověk ve vaší funkci a postavení ve vedení firmy vůbec přijde do styku se samotným vymýšlením a "laděním" auta, nebo jestli sedíte v kanceláři a podřízení vám nosí k podpisu dokumenty?
To bych umřel! Opravdu. Já nejsem byrokrat, i když papírování také musím věnovat určitý čas. Ale bez kontaktu s autem bych nemohl existovat. Strávil jsem s ním tisíce hodin, ať už za volantem nebo v dílnách. Do mé kompetence spadá vlastně všechno – design vozu, výběr barev pro auto, volba materiálů, odladění podvozku, nastavení charakteristiky motoru, zpřevodování...

Mojí úlohou je skloubit jednotlivé týmy, které pracují na částech auta, třeba na podvozku, interiéru, motoru... Podívat se na výsledek vcelku a někoho třeba i přibrzdit, říct, tohle už je moc odvážné – nebo naopak. Auta se mi představují ve všech stadiích, a já rozhoduji, jestli se bude pokračovat takhle, nebo ne.

Zkuste nějaký konkrétní příklad...
Tak třeba palubní deska. Původně se měla použít ta z roomsteru, ale jakmile jsem ji viděl zabudovanou ve voze, řekl jsem, že takhle to určitě být nemůže. Prostě se do yetiho nehodila, byla pro něj moc malá, subtilní; musela se kompletně udělat nová. Auto je robustní, přístrojovka musí být taky taková. Záleží mi i na detailech – u yetiho jsem navrhl třeba ventilační průduchy na palubní desce, jejich tvar a vzájemnou vzdálenost, aby tvořily harmonický celek.

Nebo se podívejte na naprosto přesné lícování mezi chromovanou maskou chladiče a kapotou kufru – troufnu si tvrdit, že tak precizně to nemá udělané žádné auto v této třídě. Detaily, možná, ale já si všímám i těch. Hodně jsem hlídal i akustiku, odhlučnění interiéru, pocit uvnitř, pocit z řízení; chtěl jsem, aby v yetim byla velká prosklená střecha, která se dá otevírat, jakou jste dneska viděli na jednom z testovacích aut.

Yeti v akci

První svezení s novou škodovkou do terénu - čtěte ZDE

Je toho spousta. Ale nechci, aby se mluvilo jen o mně, na autě dělají týmy lidí. Třeba naši podvozkáři Martin Hrdlička nebo Vratislav Kozub, to jsou opravdoví  automobiloví fanatici, jsou schopní - a ochotní, dělají to fakt rádi - celé hodiny diskutovat a zkoušet odlazení podvozku. Řada jejich kolegů jsou navíc bývalí jezdci rallye a najezdí s prototypy tisíce hodin... A takových je v týmu hodně.

Všeobecně se čekalo, že yeti bude mít většinu dílů shodných s koncernovým bratrem, že to bude jen "převlečený tiguan". Na pohled se zdá, že to tak není. Proč jste prostě nezmenšili tiguan, nebylo by to jednodušší?
Nechtěli jsme kopírovat tiguan, protože naše pozice na trhu je trochu níž, yeti je kompaktnější auto než tiguan. Technicky proto vychází více z Octavie Scout než z něj. Třeba zadní náprava je stejná jako v octavii, jen je ještě o čtyři centimetry širší a používá hliníkové komponenty. Něco je u tiguanu stejné – například systém pohonu všech kol spojkou Haldex čtvrté generace – ale třeba veškerá elektronika je odlišná.

Do škodovky ji dodává Continental, do tiguanu TRW. Protože jde o menší auto, muselo se všechno odladit speciálně pro yetiho, třeba elektronický asistent pro sjíždění svahů je jiný než u tiguanu. Vůbec ne jednodušší, jen jinak vyladěný. Převzít jsme nemohli ani kola nebo převodovku, protože byly na yetiho příliš velké. Prostě je to jiné auto, ale něco společného s tiguanem má: preciznost a technickou kvalitu.

Trochu bych se bál toho hliníku na nápravě, o němž jste mluvil. U passatu byly problémy s jeho choulostivostí. Zvládne to yeti, který je navíc terénním autem?
Tak toho bych se rozhodně nebál. Hlavní nosníky jsou samozřejmě ocelové, hliník byl použit jen někde kvůli odlehčení. Ale hlavně jsme ho intenzivně testovali v tvrdých podmínkách, takže životnost je naprosto dostatečná. Uvědomte si jen, že yeti není těžký off-road pro každodenní práci v terénu, ale SUV určené hlavně na silnice, které si navíc poradí i s terénem. Tak je to třeba brát.

Číňané mají rádi "dotyk Evropy"

Pojďme od yetiho ještě k octavii. Jaká je budoucnost už 13 let vyráběné Octavie Tour? Kolují fámy o jejím radikálním faceliftu...
Samozřejmě intenzivně přemýšlíme o nástupci modelu Tour. Nechtěli bychom se ho vzdát, protože se pořád prodává velmi dobře a lidé mají o takové auto zájem. Žádné konkrétní rozhodnutí jsme ale ještě neudělali.

Proč nemá nová Octavia RS, která se představí tento týden, nový motor 2.0 TSI, který se už objevil ve VW Scirocco a Audi Q5?
Octavia RS má spoustu technických vylepšení. Ale nemůžeme udělat všechno, na to ani nejsou peníze. Máme tady krizi, musíme všechny kroky zvažovat a dělat je postupně. Myslím, že motory, které v RS máme, jsou vynikající, a není teď žádný výrazný důvod, abychom zaváděli nové. To třeba přijde až v dalším kroku. Teď se soustředíme na uvedení yetiho, na podzim modelu Superb combi, o dalších nápadech neustále diskutujeme, ale momentálně nemáme kapacity na to, abychom všechno uskutečnili.

Ještě jedna otázka z podobného soudku: kdy dostane Octavia Scout turbodiesel se vstřikováním common-rail?
To je úplně jednoduché. Brzy, na konci roku 2010, začne platit emisní norma Euro V, která existenci dosavadních motorů se systémem čerpadlo-tryska (německy pumpe-düse – PD) uzavře. Musím přiznat, že je mi to docela líto, je to skvělý motor. Jistě, je snad trochu hlučnější, ale všechno vynahrazuje úžasným zátahem díky výbornému točivému momentu, unikátně nízkou spotřebou paliva a mechanickou spolehlivostí. Bude se mi po něm stýskat, to říkám upřímně.

To asi nebudete sám, čeští šoféři si ho velmi oblíbili. Chci se ale zeptat na něco jiného – na Čínu. Škodovka před časem prohlásila, že tam chce každý rok představit nějaký nový model. Budou to jiná auta než v Evropě?
Ne, to ne. Nechceme na čínském trhu nabízet nějaké nové modely. Číňané mají na škodovkách rádi právě ten "dotek Evropy", takže by nebylo moudré vymýšlet něco "speciálně čínského". Myslím, že tamní trh je nám velmi příznivě nakloněn: loni jsme tam prodali 100 tisíc aut; jen letos v březnu tam třeba našlo odbyt sedm tisíc octavií.

Dá se říci, že máme spoustu nápadů, které nejdříve vyzkoušíme v Evropě; a většina evropských modelů pak přijde s mírným zpožděním do Číny. Víte, v globálním měřítku není Škoda velká automobilka, nemůžeme být všude, mít pro každou zemi jiné modely a prodávat v každé zemi statisíce aut. Jsme rádi, že se nám daří v Rusku, v Indii, Austrálii... A snažíme se výrobu lokalizovat – nemá smysl vozit auta přes půl světa. Třeba v Číně jsou naše auta nejméně z 90 procent vyrobená z místních surovin. Některá i stoprocentně.

Nemůžu se nezeptat na krizi automobilového průmyslu. Někteří výrobci mají velké problémy, Škodovce zatím s odbytem pomohlo šrotovné v Německu a dalších zemích. Nebude mnohem hůř, až pobídky skončí?
Tvrdě pracujeme na tom, abychom po skončení krize problémy neměli. Nechystáme žádné razantní kroky, stojíme pevně na zemi a budujeme si základy, abychom po skončení krize měli co nabídnout.

Třeba nové produkty, jako je právě yeti. Šrotovné ovlivnilo trh výrazně, ale největší přínos pro nás nebyl ani tak v objemu prodejů, ale v tom, že jsme získali zákazníky, jaké bychom jinak neměli. Přišli do našich showroomů pro fabii s prémií, ale až krize skončí a začne se jim znovu dařit, přijdou si pro superba. Protože zjistí, že škodovky jsou dobrá auta.

Eckhard Scholz

Člen představenstva Škody Auto je šéfem technického vývoje automobilky, řídí přes 1 600 inženýrů a techniků ve vývojovém a technologickém centru Škody Auto v Mladé Boleslavi. To je mimochodem třetí největší vývojové centrum koncernu VW na světě, celkem je jich 20.

Šestačtyřicetiletý inženýr, který má doktorát v oboru polymerů a skelných vláken, odpovídá za vývoj všech nových vozů značky Škoda včetně designu, vývoje karoserie, podvozku, agregátů a elektroniky vozu.

Po studiu na Technické univerzitě v Braunschweigu pracoval od roku 1991 s roční přestávkou až do roku 2007 v oddělení vývoje ve Volkswagenu, od tohoto roku je členem představenstva Škodovky.





Nejčtenější

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Kdo peče s kým a kdo koho vlastní v automobilovém průmyslu?
Kdo komu patří: přehledný průvodce automobilkami

Letošní prodej Opelu společnosti PSA opět změnil situaci na poli automobilových koncernů a aliancí. Kdo peče s kým? A kdo koho vlastní? Připravili jsme velký...  celý článek

Test zimních pneumatik pro SUV
Suverenita SUV je v zimě zrádná. Pohon všech kol zimní gumy nenahradí

„Kvalitní zimní pneumatiky jsou bezpodmínečně nutné i u pohonu všech kol,“ varují odborníci, kteří otestovali pláště pro velká SUV v rozměru 235/55 R 17. Ty...  celý článek

Partisan One
Autofotka týdne: Nejdrsnější offroad Partisan je jako z české stavebnice

Pár dobrých věcí naše země v pupku Evropy světu přeci jen dala, jednou z nich je stavebnice Merkur. Juri Postnikov si s ní určitě musel hrát, jinak by ho...  celý článek

Yamaha Venture
Vzduchem chlazení obři od Yamahy couvají a popojíždí na elektřinu

Že by první důsledek odstoupení USA od klimatické dohody? Nová dvojice obřích cesťáků Yamaha Venture a Yamaha Eluder je zatím určena pouze pro americký trh....  celý článek

Další z rubriky

Turbodiesel V6 TDI koncernu Volkswagen
Podle kapitánů automobilového průmyslu není diesel žádná mrtvola

Diesely rozhodně nejsou ze hry, shodují se výrobci aut i jejich dodavatelé. Do vývoje naftových motorů v uplynulých letech investoval autoprůmysl obrovské...  celý článek

Mluvčí ÚAMK Petr Vomáčka (vlevo) a odborník na problematiku emisí Libor...
ROZSTŘEL: Za problémy s filtry pevných částic může zanedbaná údržba

Ovzduší znečišťuje také doprava. Mezi nejnebezpečnější znečišťovatele patří naftová auta s poškozenými či odstraněnými filtry pevných částic. Proč je auta mají...  celý článek

Ford Fiesta
Prodeje malých aut rostou, Evropané si dopřávají dražší provedení

S 1,8 milionu prodaných vozů je kategorie malých aut v prvním pololetí letošního roku stále nejpopulárnější automobilovou třídou. Ale není tomu tak díky ceně,...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.