Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Patrové autobusy by se měly zakázat, říkají odborníci na bezpečnost

aktualizováno 
Auta jsou stále větší, těžší, bezpečnější. Předpisy, které musí jejich výrobci splnit, přitvrzují. U autobusů a kamionů se ale předpisy zpřísňují oproti osobním autům se zpožděním. Nejdůležitějším bezpečnostním prvkem je stále hlavně šofér a u autobusů to platí dvojnásob.

Kupujete si auto podle výsledků crash testů? Pravidelně svůj vozový park obměňujete, abyste měli to nejbezpečnější na trhu? A pak usednete s rodinou do autobusu a hurá do Chorvatska. Vedle vašeho soukromého obrněnce, který má bezpečnost zajištěnou hlavně svou robustností, je ochrana cestujících autokaru hlavně v rukou šoféra.

S letní dovolenkovou sezonou neuběhne týden, aby neměl nějaký český autobus mířící s turisty na dovolenou problém. Nejčastěji se převrací, na tom řidič vinu mít nemusí. Jindy si posádka autobusu odhlasuje, že se pojede bez kola. Dodnes taky vyjíždějí za hranice karosy, do kterých si na noční cesty berou pasažéři deky a spacáky a se setměním se natahují ke spánku na podlahu pod sedačky.

Skládačka

"Jste odkázaný na to, čím řidič přijede. A dopravci a cestovní kanceláře na to hřeší," říká Martin Hron z oddělení schvalování vozidel TÜV SÜD, která se zabývá inspekcí, certifikací a testováním systémů, procesů, výrobků a služeb; hlavně mezi německými motoristy je známý TÜV Report s každoročními statistikami výsledků technických kontrol.

"Autobus je po přívěsu to nejjednodušší, co dnes můžete vyrábět," říkají s nadsázkou odborníci na konstrukci autobusů z TÜV SÜD, zahrnujícího bývalý Ústav pro výzkum motorových vozidel. "Je to stavebnice. Motory nakoupíte od několika málo výrobců, kteří je nabízejí. Většina výrobců navíc umožňuje zástavbu více typů a značek. Nápravy se dají jednoduše koupit od dodavatelů, sedačky taky," popisují Martin Hron, ředitel certifikace vozidel a Jan Hnilica, expert na pasivní bezpečnost, oba inženýři z TÜV SÜD.

"I velcí výrobci staví autobusy z velké části ručně. Navrhnete rám, a když si nejste jisti, že bude dostatečně pevný, přidáte materiál, příčky, vyztužení, aby byla konstrukce pevnější." Moderní fabrika na autobusy je tak stále hlavně velkou dílnou.

Oproti osobáku, který musí splnit spoustu předpisů a je nepoměrně komplikovanější, je stavba autobusu lehčí. I proto se do Evropy snadněji dostávají autobusy čínské provenience. "Když takový potkám na dálnici, přidám a co nejrychleji pryč. Už jsme v našem ústavu pár čínských autobusů také viděli," říká Martin Hron.

Do autobusů výrobci montují stále víc komfortních prvků, futuristické sedačky, nově se tlačí na bezpečnost řidiče. Přibývají systémy, které mu mají pomáhat a hlídat při dlouhé monotónní cestě. O vychytávkách v moderních autobusech čtěte zde 

Hlavně jde totiž o to nehodě předejít. "Celkově je mnohem nižší riziko, že dojde ke zranění nebo úmrtí při jízdě autobusem, než při jízdě osobním autem," uklidňuje Martin Hron.

Dítěti zkuste vzít podsedák

Z pohledu bezpečnosti cestujících se toho od dob starých hranatých karos – snad kromě zavedení pásů – moc nezměnilo. Konstrukce jsou dnes pevnější než kdysi. Maximum, které pro svou bezpečnost můžeme udělat, je ale hlavně připoutat se.

Autobusy vyrobené po 1. dubnu 2004 musí být vybaveny bezpečnostními pásy. Neplatí to pro městské a případně příměstské, kde se jezdí i ve stoje. Pásy by měly být tříbodové, za určitých podmínek dvoubodové. "Jen v místech, kde jsou před pasažéry tvrdé překážky – tedy třeba v první řadě a za prostředními dveřmi, kde má před sebou cestující třeba tyč –  bývají tříbodové. Ale například v Portugalsku mají všechny autobusy všude tříbodové pásy," popisuje Martin Hron. 

Odborníci vysvětlují, že bezpečnostní pásy jsou v autobuse hlavně proto, aby v případě nehody udržely cestujícího na svém místě. "Když se autobus převrátí, zabrání pás tomu, aby cestující například vypadl z okna,"  popisuje Hronův kolega Jan Hnilica. Tříbodový pás ještě umí zabránit tomu, aby se pasažér zranil o překážky před ním, protože zachytí horní část těla. Pokud jedete s dítětem na dovolenou autobusem, může se u těch větších tedy hodit podsedák, který používá v autě. Využijete ho v případě, že na dítě vyjde některé z míst s tříbodovým pásem.

Pro autobusy je předepsaný jediný crash test. Při něm se ověřuje ochrana cestujících při převrácení. Ten jediný je povinný, navíc ne pro všechny typy autobusů. Zájezdové autobusy vyjma dvoupatrových jím ale musí projít bez výjimky. Autobus při rollover testu (testu převrácení podle evropské normy ECE R 66) se postaví na osmdesáticentimetrovou římsu a z ní se shodí na bok. Boky a střecha musí být natolik pevné, aby zůstal zachovaný přesně specifikovaný prostor pro přežití cestujících.

"Rollover test prototypu autobusu je ale velmi nákladná záležitost," říká Jan Hnilica. "Proto se dnes tyto testy simulují na počítačích." Postup vysvětluje Martin Hron: "Reálný test provedeme na výřezu – segmentu autobusu, abychom si ověřili správnost výpočtů a pevnost konstrukce ve svarech a spojích, a s pomocí naměřených dat nasimulujeme chování celého autobusu."

Simulace testu převrácení (rollover test) autobusu.

Simulace testu převrácení (rollover test) autobusu

Tento test se dělá proto, že převrácení je typická nehoda autobusu. Čelní náraz není až tak obvyklý. Kvůli specifickému tvaru autobusu bývá čelní střet velmi často fatální pro řidiče. Tvůrci směrnic se tedy snaží výrobce dotlačit k tomu, aby se zaměřili na bezpečnost šoférů, prozatím je ale funkční praktické řešení daleko. Někteří výrobci autobusů se touto problematikou zabývají a dělají proto i vlastní crash testy čelní.

Dvoupatráky bych zakázal...

Největší hrozbou jsou podle Hrona s Hnilicou jednoznačně dvoupatrové autobusy. "Já bych dvoupatráky zakázal. Neexistuje žádný závazný předpis na bezpečnost dvoupodlažních autobusů," vysvětluje Hron. "Aby nebyly moc těžké, mají subtilní konstrukci, stačí se podívat na sloupky horního patra," říká. Při překocení nemohou vydržet, a když se autobus náhodou dostane na střechu, nemohou tenké sloupky rozhodně unést těch víc než deset tun, které autokar váží.

Dvoupatráky mají také ještě vyšší těžiště a tím i větší sklon k převrácení. "Kdyby byly dimenzovány tak, aby byla kabina dostatečně pevná, narostla by neúměrně hmotnost a zvýšilo by se těžiště, takže by měly ještě větší sklon se převracet," popisuje začarovaný kruh Hron.

"Pro dvoupatrové autobusy - a nejen pro ně - se požaduje takzvaný stability test, kdy se zjišťuje, při jakém úhlu se plný autobus převrátí. Je dána předpisově určitá mezní hodnota úhlu (28°), do které se autobus nesmí samovolně převrhnout," dodávají ještě inženýři z TÜV SÜD.

Připoutejte se, zdůrazňuje virtuální test

Odborníci z TÜV SÜD zkoumají odolnosti autobusových konstrukcí proti převrácení pro různé výrobce autobusů. Jednu ze studií řešili i na základě grantu Ministerstva dopravy České republiky. Výpočtáři vytvořili simulace zaměřené na sledování chování připoutaných cestujících během převrácení.

Model městského, linkového a dálkového autobusu

Porovnávalo se použití dvoubodových a tříbodových bezpečnostních pásů v různých typech autobusů. "Porovnání dopadových rychlostí sledovaných autobusů ukazuje, že nejnižší dopadová rychlost je u autobusů s nízkým těžištěm. Rozdíl v dopadové rychlosti autobusu dálkového a nízkopodlažního je přibližně 13 procent," uvádějí výzkumníci. Větší zranění (biomechanická zátěž) hrozí při převrácení dálkového a linkového typu v porovnání s nízkopodlažním typem autobusu.

Zjistili také, že průběh převrácení různých typů autobusů závisí na interiéru vozidla. Vysoká opěradla linkového a dálkového autobusu brání pohybu napříč vozidlem. U nízkopodlažního – typicky městského – autobusu jsou sedadla umístěna níže a bývají i otočena sedáky k sobě. Na rozdíl od linkových autobusů to dává možnost pohybu cestujícího přes celou šíři vozidla.

Poloha figurín po převrácení autobusu (městský, linkový a dálkový)

Poloha figurín po převrácení autobusu (městský, linkový a dálkový)

Nejtěžší zranění hrozí při přímém kontaktu hlavy s interiérem vozidla. Díky připoutání u většiny figurín nedochází ke kontaktu s okolními sedadly ani s vybavením interiéru vozidla nebo kontaktu s jinými cestujícími. Což snižuje riziko zranění.  "Díky připoutání je též minimalizováno riziko opuštění vozidla v průběhu převrácení," uvádí průvodní zpráva projektu.

Výzkumníci zjistili, že v případě připoutaných cestujících tolik nezáleží na typu vozidla, respektive výšce jeho těžiště. Rozhodujícím faktorem pro rozsah poranění (velikost biomechanické zátěže) je střet cestujícího s nejbližším okolím (cestující vedle, okenní sloupek, vnitřní obložení, sedadlo atd.).

Autor:




Nejčtenější

Tatrabus
Tatrabus: z rallyového speciálu je terénní autobus a hvězda Islandu

Tohle auto je v současnosti asi nejdivočejší verze nákladního vozu Tatra, na jakou lze v Evropě narazit. Je to něco mezi ultimátním off-roadem, obytným autem a...  celý článek

BMW Group představila ve Frankfurtu BMW i Vision Dynamics - slibuje nový...
Nové BMW na baterky půjde proti tesle, má ujet 600 kilometrů

Podznačka elektromobilů „i“ u mnichovské značky se už nějakou dobu nedočkala nového příspěvku. BMW na něm ale teď usilovně pracuje, příští model, který bude...  celý článek

BMW X3
BMW X3 má v nové generaci hranaté mlhovky a šestiválec s turbem

Po obvyklých sedmi letech BMW mění model X3 za novou generaci. V řadě mnichovských SUV, která brzy pokryje kompletní spektrum od X1 do X7, má důležitou pozici...  celý článek

Volkswagen Atlas
VW Atlas je velké SUV pro celý svět, ale v Evropě se nemůže prodávat

Volkswagen na autosalonu ve Frankfurtu v rámci novinářského večera předvedl své největší SUV Atlas. Před běžnými zákazníky jej ovšem skryl, protože v EU ho...  celý článek

Chýnovský kopec
Kotrmelce v bahně a pády z kopce, to je závěr závodní sezony v Chýnově

Motocykly a jezdci létají nekontrolovaně vzduchem a nebývá nouze o dramatické situace. Takový je závod do strmého vrchu v jihočeském Chýnově, z něhož iDNES.cz...  celý článek

Další z rubriky

Testování reakcí okolí na auto bez řidiče. Testovací jezdec se převlékl za...
Testy aut bez šoféra: řidič převlečený za sedadlo, auto se dvěma volanty

Vývoj autonomních vozů není jen otázkou senzorů, procesorů a učících se algoritmů. Automobilky musí vyřešit i řadu psychologických problémů. Vznikají tak...  celý článek

BMW Group představila ve Frankfurtu BMW i Vision Dynamics - slibuje nový...
Nové BMW na baterky půjde proti tesle, má ujet 600 kilometrů

Podznačka elektromobilů „i“ u mnichovské značky se už nějakou dobu nedočkala nového příspěvku. BMW na něm ale teď usilovně pracuje, příští model, který bude...  celý článek

Citroën C3 Aircross
Aircross je výjimečně praktický crossover, prozkoumali jsme ho

Frankfurt nad Mohanem (od zpravodaje iDNES.cz) Citroën představuje další malé auto. Nahrazuje C3 Picasso, má však výraznější vzhled a nové jméno C3 Aircross. A říká si SUV, i když pohon všech kol nenabídne...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.