Ale popořádku. Nebýt kokpitu vesmírného korábu, řekli bychom, že je to příjemně obyčejné, k absolutoriu dotažené auto pro tradicionalisty, které zajímá spíš, jak auto jezdí, než kolik má asistenčních systémů. Příjemně se řídí, skvěle se chová na silnici a posádku pohýčká. Peugeot si totiž vzpomněl, že se jeho autům kdysi přezdívalo francouzské mercedesy. Ruku na srdce, poslední dekády měla značka jiné starosti a zájmy, nová 308 ale na silnici funguje prostě skvěle.
Na možná poslední etapu normálních aut se spalovacími motory, na která je svět zvyklý, si každopádně značka dopřála auto, které skvěle jede, dobře se řídí a ohromí tichem. Je ale třeba dobře vybrat provedení.
 |
Postavit a naladit auto je dnes stále komplikovanější. Uhádnete, jakou informaci potřebuje plánovač (dnes počítač) ve fabrice znát o vámi nakonfigurovaném autě jako první? Je to hmotnost. Musí ji znát na kilo přesně, což závisí na výbavě, kterou jste si naporoučeli.
K tomu se podle vybrané motorizace, ráfků a třeba i toho, zda auto bude mít z výroby tažné zařízení, vybírají specifické varianty tlumičů, pružin, stabilizátorů podvozku, ale třeba i chladiče, a to všechno v různých kombinacích. Od toho se mimo jiné také dopočítávají přesné emise daného vozu.
Ladiči auta samozřejmě fyzicky neprojíždějí a „netuní“ každou jednotlivou kombinaci, naladí „střed“, pak žádané varianty, pracují s hmotnostními skupinami a zbytek domodelovávají s pomocí počítačů; z toho pak vypadnou desítky, možná stovky kombinací. Proč ta přednáška? Protože stále víc se různé varianty jednoho modelu chovají jinak.
Skvělé ladění
A nová třistaosma je zrovna taková. Z pohledu vychování na silnici se nám jednoznačně nejvíc líbila hybridní varianta ve sportovním provedení GT s kombíkovou karoserií označenou tradičně SW. Auto jede plavně, ale stále jistě; není to francouzská „žvejkavá“ rozevlátost. Pevně se drží silnice, tlumiče elasticky tlumí, i když pracují s velkými koly a nízkými pneumatikami. Auto nedrží na silnici díky elektronickým systémům, ale čistě mechanicky – geometrie náprav, pneumatiky, to vše hraje perfektně dohromady. Skvělé je řízení, tak akorát rychlé, přesné, citlivé. Jen ten šišatý mrňavý volant v klíně bude asi vždycky některým řidičům vadit.
Všechny 308 vystačí se zadní nápravou tvořenou torzní příčkou, víceprvek nemá ani vrcholový hybrid za milion. Že vzadu není sofistikovanější a přesnější zavěšení, jsme poznali spíš na základním benzinovém hatchbacku, který na roletě v zatáčce přece jen uměl zadkem trochu „odvandrovat“ do strany, nic nečekaného nebo tragického; víc kil na protažené zádi, která kombík přece jen uklidňuje, se ovšem projeví. Stojí za pozornost, že hatchback má kromě délky karoserie i o 55 milimetrů kratší rozvor než SW.
A nakonec naftový diesel. A najednou je všechno jinak. P308 v tom postihlo to samé, co Octavii – s dieselem se auto chová toporněji, kola už trochu rázují do podvozku, pocitově se víc naklání a celé to působí tak nějak neuspořádaněji. Benziňáky (s elektrickou výpomocí i bez ní) jsou prostě z hlediska jízdního vychování lepší volba.
Mile překvapil benzinový základ; i ten už ale startuje na 465 tisících (levné časy holt skončily). Stodesetikoňový 1,2litrový přeplňovaný tříválec je skvěle odhlučněný, hezky „tahá“, nezadýchává se, 110 koní vystačí i na ráznější svezení. A vejde se do sedmilitrové spotřeby. Spárování s šestistupňovým manuálem je výborné, v dálničních stoupáních pro ráznější zrychlení nad 130 asi občas podřadíte na pětku, ale to vlastně ničemu nevadí.
Co nás ale štvalo, je příšerná dlouhá řadička, která trčí ze středového tunelu vzhůru jak v autobusu. Kdyby byla o deset centimetrů kratší, bylo by i příjemnější řazení s loktem na opěrce. To, že je tak dlouhá, i zbytečně pocitově prodlužuje řadicí dráhy. Jinak je řazení opravdu přesné, lehké. Jako by tím chtěl Peugeot zákazníky odradit a navést k automatu (až se silnějším 130koňovým turbobenzinem od 550 tisíc).
Ten je v nové 308 vždy osmistupňový. Když je spárovaný s naftovou čtyřválcovou hliníkovou patnáctistovkou, ladí jim to hezky. Nerozpakuje se motor vytočit, s jeho silou pracuje efektivně. Že doba naftová končí, je ovšem poznat – Peugeot pro novou 308 nabízí jen jediné provedení s výkonem 130 koní. A to je pro takové to „služebákové lítání“ spíš málo.
Navíc je přidušený emisními předpisy, které dieselům přistřihávají křídla stále víc. Takže i přesto, že ukrývá 300 kroutících newtonmetrů, na hurónské předjíždění na okresce zapomeňte, je to spíš tempař než sprinter. Ale zas dokáže jet za pět litrů. Když se s ním sžijete, určitě se dostanete níž.
Do zásuvky
A nakonec zásuvkový (plug-in) hybrid. Dostal se nám do ruky plně nabitý 225koňový, který je nejsilnější 308 vůbec. Jede parádně, elektrifikace pohonu obstará raketové starty a hladkost, ostrost už míň, přece jen tahá elektrifikovaná kavalerie o tři metráky víc než u bezbateriových provedení.
Když dobře zvolíte trasu a umíte hospodařit s elektřinou ve 12,4 kWh baterii, ujedete i víc než deklarovaných 60 kilometrů. My zvládli v kopcovitém terénu na okreskách a dálnicích s hustším provozem nějakých 65 kilometrů bez upejpání.
Hybridnímu pohonu nadělili i brzdicí mód, kterým z kopce zpomalujete a nařídíte soustrojí rekuperovat. Jenže se ovládá jen titěrným tlačítkem vedle pulzního ovladače automatu. Po chvilce si zvyknete, jak ho nahmatat poslepu, ale určitě by se hodil větší a jednodušeji dostupný spínač.
Elektromotor přidává benzinovému přeplňovanému čtyřválci 1,6 litru 81 kW, dohromady má soustrojí 360 Nm a 180 nebo 225 koní. Zajímavé je, že slabší verze – podle všeho díky nižší hmotnosti – umějí stovku o fous rychleji (7,6 vs. 8 sekund).
Útulnost a manýra
Interiér je útulný, vše působí festovně. Řidič ovšem musí být naladěn na peugeotí notu. O specifickém pojetí volantu, který Peugeot už roky prosazuje do svých modelů, už řeč byla. Nad ním je kaplička přístrojů. Teď už je vždy tvořena barevným displejem, mechanické budíky nechal model minulosti. Na trochu chaotickou grafiku v různých variantách zobrazení si nakonec zvyknete, dobře si ale „nakoukejte“ na vlastní oči, zda vám bude vyhovovat lepší než základní varianta. Větší a vychytanější provedení totiž promítá výhradně trojrozměrně – některé údaje tak „visí“ ve vzduchu a vznášejí se ve vrstvách nad podkladem. Jak se mi v dopravních prostředcích nedělá zle, toto mě dost tahá za oči.
Příjemným překvapením je infotainment – pracuje rychle, je přehledný, intuitivní, líbí se obrovská dotyková tlačítka předvolených funkcí nejvyššího provedení, která s trochou cviku trefíte poslepu pod tabletem. A pod nimi další mechanická, ovládající důležité funkce. Rádio a klimatizace mají v nižších výbavách tlačítkovou obsluhu, což je prima.
Třistaosmička je v nové generaci hatchbacková i kombíková. Peugeot nabízí zajímavý pohled do statistik: v Evropě tvoří delší a praktičtější varianta 35 procent prodejů, ale do flotil objednává SW 70 procent firem. Hatchback je proti předchůdci delší o šest, kombík dokonce o jedenáct centimetrů, první měří 4,34 metru a má rozvor 2 675 mm (+55 mm), SW 4,64 metru s 2 732mm rozvorem. Specialitou kombíku je zadní lavice s opěradly dělenými na tři kusy (40:20:40), za nimi je pak 608 litrů kufru u verze se spalovacími motory, u hybridu 548 litrů.
„Trojková“ řada má u francouzské značky mnohem delší historii. Peugeoty s trojkou na začátku se s číslováním generací zasekly už před dvěma generacemi, nová 308 je tak už třetí toho jména. První byla evolucí ceněného předchůdce 307, minulá 308 (vyrobilo se jí přes 1,3 milionu) byla úplně nová. A aktuální generace přijíždí také na zcela čerstvé technice, která přinesla možnost elektrifikace.
V roce 2023 dorazí také čistě bateriová verze vozu. Na stejné platformě EMP2 se pak blíží třeba i nový Opel Astra. Z praktického hlediska je významnějším vylepšením víc prostoru na zadních místech, v čemž byla odjíždějící třistaosma mizerná.
