Přes půl století bez jediné úpravy či změny. Lehce zrezivělá červeň na přední kapotě, jejíž pošramocený lak kdysi zářil signální barvou. Opotřebovaný potah sedačky, který jen v náznacích dává tušit původní vzhled. Bezzubý ozubený řemen, jehož drátěná žebra se jen bezmocně napínají přes kladku vstřikovací pumpy. A takhle to zůstane, protože jen takto je to autentické. Přesně tak zní poselství vozu 910/8 Bergspyder: Autenticita. Originalita. Čas, který se zastavil.
„Vůz a jeho stav jsou pro nás nedotknutelné,“ vysvětluje Alexander Klein, vedoucí managementu vozidel v Muzeu Porsche. „Protože každý zásah by byl narušením této absolutní originality.“ To se týká i veškerých funkcí. „Status tohoto vozu není dán jeho schopností jízdy,“ definuje Alexander Klein. „Bergspyder svou funkci už splnil. Dokázal, že umí jezdit. A vyhrávat.“
Konzervovat, nikoli restaurovat
Zvolit místo restaurování konzervaci není úplně všední postup. Muzeum Porsche chce tento klasický vůz, který je od dob svého aktivního fungování kompletní a dodnes zůstal nezměněný, poprvé ukázat veřejnosti. Jde o naprostou raritu. Jen tři závodní vozy z pokladnice muzea, která skrývá šest set čtyřicet vozů Porsche, zůstaly od konce svého provozu nedotčené. „Postoj ke klasickým vozům a k zacházení s nimi se během posledních deseti let výrazně změnil,“ vysvětluje Achim Stejskal, ředitel Muzea Porsche. „V popředí již vždy nestojí restaurování a znovuuvedení do původního stavu.“
Historikové automobilismu stále častěji kladou důraz na klasický aspekt kulturního dědictví, kam historická auta jednoznačně patří. Jde o filozofii, která je sepsána v „Turínské chartě“, což je název mezinárodní úmluvy, jež od roku 2012 upravuje pravidla, základní návody a postupy pro používání, údržbu, uchování, renovaci a opravy historických vozidel.
Definice konzervace v uvedeném dokumentu zní: „Konzervace zahrnuje veškeré činnosti, sloužící k zabezpečení a stabilizaci vozidla nebo předmětu, které nezmění jeho součásti, materiály a historickou podstatu. Konzervace nesmí vystavit předmět historické a dokumentační hodnoty žádnému riziku. Slouží výhradně k zabránění nebo minimálně zpomalení chátrání předmětu. Obvykle nesmí být vliv konzervačních postupů zvenku viditelný.“
910/8 Bergspyder dřímá už od roku 1967
„Už dlouho přemýšlíme o podobném projektu,“ vysvětluje Alexander Klein. Nyní uzrál ten správný čas. 910/8 Bergspyder má pro záměr ideální předpoklady. Cílovou čáru přejel naposledy v roce 1967. Tehdy byly z vozu vypuštěny všechny kapaliny (benzín, olej i brzdová kapalina), byla vyndána baterie a vůz byl převeden do depozitáře muzea, kde od té doby odpočívá, jen čas od času je přesunut na jinou výstavní pozici v muzeu.
Sláva ho ale nikdy neopustila. Vůz s výrobním číslem 910 031 byl oblíbeným vozem Gerharda Mittera, který s ním v roce 1967 vyhrál populární evropské závody do vrchu. Berspyder je dodnes skvělým příkladem syntézy výkonu a lehké stavby. Což je pro Porsche dodnes typické.
Závodní deník uvádí jako datum dohotovení vozu sobotu 13. května 1967. Před zadní nápravou je umístěn osmiválcový boxer o výkonu 202 kW (275 koňských sil) osazený vstřikováním. Konvenční materiály byly nahrazeny titanem, hořčíkem, hliníkem a umělými hmotami. Palivovou nádrž o objemu dvaceti šesti litrů tvořil elektron, později ji inženýři vyměnili za hliníkovou. Schází alternátor, proud pro tranzistorem řízené dvojité zapalování pochází z baterie, která napájí i klakson a blinkry, což je ústupek možnému připuštění vozu do silničního provozu. Pod karoserií ze skleněných vláken je ocelový příhradový trubkový rám. Vozidlo odpovídá tehdejším formulím 1, 13palcová kola byla mimořádně vhodná pro krátké sprinty do vrchu. Na přední nápravě zmenšují celkovou hmotnost dvě vinuté pružiny.
Karoserie, kapota a podlaha jsou vytvořena z mimořádně lehounkého plastu vyztuženého skelnými vlákny, 910/8 Bergspyder díky tomu váží necelých čtyři sta padesát kilogramů. Téměř přes celou šíři zádi se táhne integrovaný spoiler, který je aretován třemi pásy děrovaného plechu a lze jej přenastavit podle konkrétní závodní trati, aerodynamika a přítlak už tehdy představovaly rozhodující desetiny sekundy k vítězství. Rychlosti z nuly na sto kilometrů v hodině dosáhne závodní speciál zhruba za tři sekundy.
Týden po dokončení výroby stál 910 031 na startu zahajovacího závodu ve španělském Mentsery. Když Gerhard Mitter se startovním číslem 86 končil závod, měl všechny své soupeře za sebou. Zbrusu nový Bergspyder měl najeto sotva dvě stě kilometrů a už měl za sebou první vítězství. Tři další čelní místa v celkem osmi závodech mu zajistily v roce 1967 celkové vítězství v sérii evropských závodů do vrchu.
Mumifikace
Na vrcholu své kariéry byl vůz 3. října 1967 po účasti na závodu Gaisbergrennen v Rakousku se startovním číslem 1 odstaven. Spánek šípkové Růženky sice nezahrnuje žádnou spotřebu, projevy stárnutí se však ani tomuto vozu nevyhnuly. Doktorka Gundula Tuttová, specialistka na konzervování a vyhlášená odbornice na problematiku lakování, tak má před sebou náročný úkol, který podrobně popisuje. „Navázali jsme skvělou spolupráci,“ pochvaluje si Kuno Werner, vedoucí muzejní dílny. Právě tam, na dohled návštěvníků muzea, Gundula Tuttová Berspyder odborně prozkoumává a konzervuje. Zvenčí i zevnitř. Nejde o snadnou, ani rychlou práci. Začíná čištěním, což je věda sama o sobě: Pryč musí prach a špína, pod nimiž by se mohla tvořit rez. Při čištění ovšem nesmí být porušen podklad, který je mnohovrstevnatý, jak ukazuje mix použitých látek. „Používáme paprsek vlhkého vzduchu a štětec,“ vysvětluje odbornice. Voda se rychle odpaří, aniž by jakýkoli z materiálů reagoval. Pohon, podvozek, karoserie a interiér se opatrně čistí kousek po kousku.
Ve stavu z roku 1967
Nalepený znak Porsche na přední části vozu se malinko odlupuje. Odbornice ho nejprve zahřeje, poté jej klidnou rukou připevní speciálním lepidlem. Pochopitelně tak, aby to vůbec nebylo vidět. Jde o jeden z mála restaurátorských zásahů, k nimž se Gundula Tuttová uchyluje. Lepicí páska na zadní straně sedadla, která zakrývá okraj potahu, rovněž už nedrží. I tento pásek se pomocí moderní reverzibilní lepicí techniky vrátí zase na správné místo.
Za pomoci speciální pájky se zahřejí odstávající kousíčky laku, aby bylo možné je opatrně přitisknout ke karoserii. Ve starých lacích a krycích vrstvách se nikdo nevyzná lépe než diplomovaná restaurátorka. Během dva roky trvajícího výzkumu vyvinula postup, jak opravit a zrestaurovat nitrolaky i laky na bázi umělé pryskyřice, za což od umělecké akademie ve Stuttgartu obdržela doktorský titul. „I to je péče o kulturní dědictví,“ říká spoluautorka Turínské charty.
Žádné trvalé změny
Teprve poté, co je všechno čisté, jsou mechanické části ošetřeny speciálním ochranným zbrojním olejem. Lak a umělé části karoserie jsou zakonzervovány vrstvou vosku. Na závodním voze z roku 1967 se nic neupravuje tak, aby to vydrželo věčně. „Všechny substance, které používám, lze zase odstranit,“ zní pravidlo, které je pro Gundulu Tuttovou velmi důležité. Dnes má být 930 031 uveden do stavu, v němž byl v roce 1967 ukončen jeho provoz. „Ale kdo ví,“ dodává vědkyně, zda někdy v budoucnu nebude toto auto znovu uvedeno do provozu.“ Takové přání jistě ledaskoho při pohledu na záznam první jízdy Bergspydera před dvaapadesáti lety určitě napadne.
